Размышления о блокировках, Torsen Опции

[Xacku]

После очередных покатушек - размышления о блокировках...
(легкий некропост)

[Lew]

Не понял, о чем тема? Что хотим понять?

Сообщение отредактировал Lew - 24.2.2009, 14:22

[tari]

тож не очень понял

[Xacku]

Нашел обсуждение блокировок... в теме не профильной (покатушки). Оттуда вырезАть не очень хорошо, поэтому просто сделал ссылку, ежели кто инфу искать будет. Не все же здесь появляющиеся - гУру

[Sergulis]

вот тут даж с картинками

[Xacku]

Вопрос не только в теории, но и в практическом аспекте - у нас народ обсуждает то, что видит в реале Теорию спиз... ммм... зальём к себе с копирайтом в ближайшее время

[Sergulis]

Согласен.
Я вот в топике Prado 3.4 даже немного затронул эту тему

[Lew]

вот тут даж с картинками

Вы меня извините, но по вашей ссылке написан полный бред и ее лучше выкинуть, чтобы людей не путать:
"Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса"
дальше даже читать не стал.

Что касается темы.
Поскольку цель - обсуждение свойств межосевого дифференциала ТЛК 120, неплохо бы если кто выложил верные сведения о нем:
а) симметричный или несимметричный;
б) малого трения или повышенного;
в) какой у него коэффициент блокировки;
г) схему конструкции.
Без этих данных будет беспонтовая говорильня.

Сообщение отредактировал Lew - 26.2.2009, 9:26

[Lexx]

Теория: Введение в системы полного привода. Дифференциалы.

[Lew]

Лекс, по твоей ссылке:
"Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось",

спорно. абсолютно безграмотный вывод. У полноприводника с 3-мя симметричными дифами крутящий момент с РК распределяется между колесами ПОРОВНУ. Следовательно, величина крутящего момента на слабых грунтах определяется колесом, имеющим ХУДШЕЕ сцепление, т.е. буксующим. На остальных 3-х колесах момент будет при этом такой же по величине. Иными словами: при снижении крутящего момента на одном колесе дифференциалы выравнивают крутящие моменты на остальных колесах путем их СНИЖЕНИЯ, т.е. делают таким же, как на буксующем. Вот от этого авта и застревает.
Я имею в виду дифы малого трения, т.е. не самоблокирующиеся.
Такая теория вкратце.

Сообщение отредактировал Lew - 26.2.2009, 14:05

[kolhoz]

Как я и ожидал , электроника побеждает неэлектронику .
Недавно прочитал статью в журнале о том , кто выше взберётся по горнолыжному склону . Принимало участие 8 автомобилей разного уровня "внедорожности" . Победила 200-ка (собственно почему статья мне и понравилась) . Победила у более лёгких соперников , что стало полной неожиданностью для журналистов , и как раз за счет электроники . Был там и Дефендер с блокировками - занял последнее место , проехав 30 метров против 180 у 200-ки , проиграв даже Порше .

Сообщение отредактировал kolhoz - 27.2.2009, 21:03

[tari]

Был там и Дефендер с блокировками - занял последнее место , проехав 30 метров против 180 у 200-ки , проиграв даже Порше .

наскока понимаю, у нового дефа блокировки тоже имитируются электроникой, подтормаживая буксующее колесо

[kuramati]

По-моему у 200 центр. дифф - Torsen. И это плюс.

[Lew]

По-моему у 200 центр. дифф - Torsen. И это плюс.

Торсен это не название дифа, а название торговой марки. И для того, чтобы делать выводы плюс это или минус, надо для начала понять, какой диф установлен в 200-ке в качестве межосевого. Также никто так и не сказал точно, что в прадо межосевой самоблокирующийся, нет сведений о его конструкции.
Поэтому данная тема какая-то гадательная.
ИМХо

[Lew]

Что-то тема загибается.
Мне попались данные, что в ТЛК 120 межосевой несимметричный дифференциал.
Пропорции:
Пропорция пер. ось/задняя ось 40:60
Забегает (буксует) перед - 29:71
Забегает зад - 47:53.
Коэффициенты блокировки:
как отношение моментов отстающий вал/забегающий вал - 1,44
как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа - Мтр/Мд - 0,18.
Таким образом можно предположить, что межосевой диф в Прадо относится к дифам малого трения, т.е. трение в нем не специально заложено, а конструктивная особенность.
Т.е. это не самоблок - обычный диф.
Такие вот мысли...

Сообщение отредактировал Lew - 2.3.2009, 16:13

[kuramati]

Тип привода остался прежним. Постоянный полный привод с возможностью ручной блокировки межосевого дифференциала. Он, кстати, теперь не «свободный», а Torsen LSD –
повышенного трения. Безо всякой электроники крутящий момент гуляет между осями в зависимости от дорожных условий и загрузки осей.

статья

[Lew]

Он, кстати, теперь не «свободный», а Torsen LSD –
повышенного трения.

С чего вы взяли, что он повышенного трения?
Журналисты так сказали? Совсем не факт, что повышенного.
Для таких выводов надо знать Кб дифференциала, или хотя бы пропорцию из оф. источников.

Сообщение отредактировал Lew - 3.3.2009, 9:22

[Lew]

Здесь диф Прадо 120 разобран досконально с выводами (пост 26 и ниже)
http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...44276&st=15

Сообщение отредактировал Lew - 18.3.2009, 13:32

[Drunkard]

Вы меня извините, но по вашей ссылке написан полный бред и ее лучше выкинуть, чтобы людей не путать:
"Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса"
дальше даже читать не стал.

Что касается темы.
Поскольку цель - обсуждение свойств межосевого дифференциала ТЛК 120, неплохо бы если кто выложил верные сведения о нем:
а) симметричный или несимметричный;
б) малого трения или повышенного;
в) какой у него коэффициент блокировки;
г) схему конструкции.
Без этих данных будет беспонтовая говорильня.

Начну с того что вы явный и агрессивный спорщик и именно по теме дифференциалов.
В ссылочке говориться про свободный (без блокировок) дифф и почему весь крутящий момент уходит на свободное колесо а не про сложные механизмы. Внимательней
Про ТЛК120 никто не говорил до Вас, тема была про диффы и как они работают. Внимательней

Лекс, по твоей ссылке:
"Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось",

спорно. абсолютно безграмотный вывод. У полноприводника с 3-мя симметричными дифами крутящий момент с РК распределяется между колесами ПОРОВНУ. Следовательно, величина крутящего момента на слабых грунтах определяется колесом, имеющим ХУДШЕЕ сцепление, т.е. буксующим. На остальных 3-х колесах момент будет при этом такой же по величине. Иными словами: при снижении крутящего момента на одном колесе дифференциалы выравнивают крутящие моменты на остальных колесах путем их СНИЖЕНИЯ, т.е. делают таким же, как на буксующем. Вот от этого авта и застревает.
Я имею в виду дифы малого трения, т.е. не самоблокирующиеся.
Такая теория вкратце.

Если Вы грамотный то должны были понять, что реч идет опять же про свободный дифф и при 4 ведущих колесах шансов потерять сцепление одного колеса вдвое больше в сравнении с 2 ведущими колесами, реч идет именно про свободный дифф. Внимательней . А вы опять в блуду полезли - сколко, да чего, да как, да все не правда. Если вы специалист то опишите работу диффов всех как вы это видите.

Что-то тема загибается.
Мне попались данные, что в ТЛК 120 межосевой несимметричный дифференциал.
Пропорции:
Пропорция пер. ось/задняя ось 40:60
Забегает (буксует) перед - 29:71
Забегает зад - 47:53.
Коэффициенты блокировки:
как отношение моментов отстающий вал/забегающий вал - 1,44
как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа - Мтр/Мд - 0,18.
Таким образом можно предположить, что межосевой диф в Прадо относится к дифам малого трения, т.е. трение в нем не специально заложено, а конструктивная особенность.
Т.е. это не самоблок - обычный диф.
Такие вот мысли...

Что значит самоблок и обычный дифф. Ощущуение что Вы сами с сабой здесь гутарите и ублажаете себя крутым знанием данной темы. Дык поделитесь уже знаниями то ужё скорей.

Здесь диф Прадо 120 разобран досконально с выводами (пост 26 и ниже)
http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...44276&st=15

А по этой ссылочке тоже Вы там спорите? У меня складывается ощущение, что вы не понимаете о чем именно ВАМ говорят. От сюда и проблема, вы не понимаете (или понимаете по своему) и ответ даете тоже по своему и получается белеберда.
Если есть грамотное описание диффов - дайте, а лучше с конкретными примерами на каких автомобилях они используются, и нам (покрайне мере мне) приятно и полезно и Вам спорить не придется, а то Вам ссылочку - вы в ответ "не правда", Вам вторую - вы опять "сомнительно".

[Drunkard]

А зашёл я сюда собственно по вопросу такому, что это - Auto LSD и как он работает и подходит ли для говен, это в новой тундре стоит, я примерно понимаю как это работает но хотелось бы узнать у спецов.