IPBIPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
> Блокировка дифа переднего моста Прадо 90.
GTA
сообщение 27.6.2008, 11:48
Сообщение #1


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 22
Регистрация: 22.6.2007
Возраст: 42
Пользователь №: 4105



Возможно ли поставить и какую лучше воткнуть?
Кто такое делал поделитесь опытом.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Сашак
сообщение 30.6.2008, 23:43
Сообщение #2


Общительный
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 213
Регистрация: 22.1.2007
Возраст: 43
Из: Казахстан г.Темиртау
Пользователь №: 3080



GTA, можно. Делает вроде АРБ. Поинтерисуйся у них. http://www.arbsport.ru/
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GTA
сообщение 2.7.2008, 9:15
Сообщение #3


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 22
Регистрация: 22.6.2007
Возраст: 42
Пользователь №: 4105



спасибо
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
don karlo
сообщение 2.7.2008, 9:48
Сообщение #4


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 6
Регистрация: 25.6.2008
Возраст: 54
Из: рязань
Пользователь №: 5976



если не секрет-а зачем перед то лочить ? :wink:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GTA
сообщение 2.7.2008, 11:01
Сообщение #5


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 22
Регистрация: 22.6.2007
Возраст: 42
Пользователь №: 4105



дак вот я и интересуюсь, делал кто такое или нет, намного это проходимость увеличивает? Вообще есть ли в этом смысл или проще лебедку воткнуть.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
alexey_m
сообщение 2.7.2008, 11:20
Сообщение #6


Опытный
***

Группа: Джиперы
Сообщений: 8170
Регистрация: 30.3.2006
Возраст: 45
Из: Москва, СВАО
Пользователь №: 1837



GTA, на мой взгляд лучше лебедку.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GTA
сообщение 2.7.2008, 13:11
Сообщение #7


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 22
Регистрация: 22.6.2007
Возраст: 42
Пользователь №: 4105



что никто такое не делал что-ли?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
FordSloman
сообщение 2.7.2008, 14:12
Сообщение #8


Опытный
***

Группа: Модераторы
Сообщений: 2737
Регистрация: 7.9.2007
Возраст: 46
Из: Лифляндская губернiя
Пользователь №: 4471



Цитата(GTA)
что никто такое не делал что-ли?

Сумашедших нет поэтому никто и не делал. lol.gif
Дело в том, что если на трассе случайно сработает или даст клина жёсткая блокировка в переднем мосту, то машина почти наверняка будет в кювете. На том же гранд-чероки бывает автоматическая блокировка в передней оси, но похоже, что момент который она может удерживать невелик. При этом уже был случай, когда человек на такой машине дал резкий старт, а его переднее колесо через какой десяток меторв попало в ямку. Как итог перевёрнутая машина считай на ровном месте.
Как правило если блокировка на задней оси не помогает, то "надо что-то менять в консерватории". В первую очередь надо чтобы колёса соотвествовали способу использования, ну или на худой конец использовать исходя из имеющихся колёс, а блокировки во многих случаях просто дают ещё один шанс или возможность проехать на пару метров дальше.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GTA
сообщение 3.7.2008, 6:13
Сообщение #9


Партизан
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 22
Регистрация: 22.6.2007
Возраст: 42
Пользователь №: 4105



странно, стоят ведь блоки на 105ках и геликах, чет никто не переживает, что она внизапно на скорости заблокируется.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
FordSloman
сообщение 3.7.2008, 9:46
Сообщение #10


Опытный
***

Группа: Модераторы
Сообщений: 2737
Регистрация: 7.9.2007
Возраст: 46
Из: Лифляндская губернiя
Пользователь №: 4471



Цитата(GTA)
странно, стоят ведь блоки на 105ках и геликах, чет никто не переживает, что она внизапно на скорости заблокируется.

Для того чтобы на машине можно было безопасно ездить раз в год на техосмотре рулевые наконечники трясут, а там устройство посложнее будет. Не скажу по конструкции на указанных машинах, но они там если и есть, то ставились на заводе в оргинале.
С практической точки зрения не вижу смысла блокировки в переднем мосту если только не лазать по горам. Вот в горах там бывает важно, что даже стоя одним передним колесом на камне машина надёжно на него опиралась и не скатывалась. В обычной грязи может помочь простой и дешёвый мешок с песком в багажник чтобы дополнительно нагрузить задний мост. По-любому если прикинуть бюджет, то я бы не ставил блокировки на первое место, а в передний мост я бы вообще побоялся ставить.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Overload
сообщение 15.7.2008, 23:35
Сообщение #11


Опытный
***

Группа: Самый стойкий флудер
Сообщений: 2662
Регистрация: 17.6.2007
Возраст: 49
Из: Kaliningrad . . . . . . Флуд - коннектинг пиполь!
Пользователь №: 4084



Как думаете,если тормозами одинаково загрузить оба передних суппорта (да и задних тоже),усилием чуть большим силы сцепления колёс с грязью,на какое из передних колёс будет передаваться крутящий момент? Я не пробовал,но идея такая только что пришла.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
сообщение 27.7.2008, 23:26
Сообщение #12





Гости






Цитата
стоя одним передним колесом на камне машина надёжно на него опиралась и не скатывалась


У меня колеса стонут на небольших даже поворотах, в заднем мосту стоит эта блокировка, так вот, думаю. это нормально, что резина стонет, или блокировке капут?
Сегодня поддомкрачивал весь задок, крутил колеса, так оба задник крутятся. У меня сил может не столько, чтобы двухтонный агрегат проверять, но намекните, как будет работать в подвешенном состоянии исправный варилок? Он моментально схватывает оба колеса и отпускает по мере усилия, или наоборот, при пробусовке блокирует, что у меня не наблюдается? Может надо сильнее прикладываться, чтобы его проворачивать, поэтому это усилие вызывает сопротивление и рев резины на дороге? Или все таки мой блокировщик неисправен? Как его проверить в домашних условиях, с помощью домкрата и собственных сил?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GUSAR 58
сообщение 24.3.2009, 11:44
Сообщение #13


Общительный
**

Группа: Джиперы
Сообщений: 161
Регистрация: 24.12.2007
Возраст: 49
Из: Пензенская обл.
Пользователь №: 5052



Цитата(бобрик @ 27.7.2008, 23:26) *
У меня колеса стонут на небольших даже поворотах, в заднем мосту стоит эта блокировка, так вот, думаю. это нормально, что резина стонет, или блокировке капут?
Сегодня поддомкрачивал весь задок, крутил колеса, так оба задник крутятся. У меня сил может не столько, чтобы двухтонный агрегат проверять, но намекните, как будет работать в подвешенном состоянии исправный варилок? Он моментально схватывает оба колеса и отпускает по мере усилия, или наоборот, при пробусовке блокирует, что у меня не наблюдается? Может надо сильнее прикладываться, чтобы его проворачивать, поэтому это усилие вызывает сопротивление и рев резины на дороге? Или все таки мой блокировщик неисправен? Как его проверить в домашних условиях, с помощью домкрата и собственных сил?

Как ты написал, при прокрутке одного колеса - другое крутится так, же, то это включена блокировка моста Однозначно. Второе или не должно крутится, или в другую сторону.
Так. же если мост не "залочен" - в поворотах нет никаких отрицательных реакций, у тебя же наоборот 018_unknw.gif
Так. что снимай "ЛОК" и смотри.
Кстати машинка то какая?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
tari
сообщение 24.3.2009, 18:41
Сообщение #14


практикующий турукмакто
***

Группа: Джиперы
Сообщений: 1774
Регистрация: 10.4.2008
Возраст: 44
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 5607



Цитата(FordSloman @ 2.7.2008, 15:12) *
Сумашедших нет поэтому никто и не делал. lol.gif


ну,не знаю что там по поводу психического здоровья, blum.gif но на сотку народ такое исполняет. вуаля! и все честно без всяких пневмо арб. и работает все.


Цитата(Overload @ 16.7.2008, 0:35) *
Как думаете,если тормозами одинаково загрузить оба передних суппорта (да и задних тоже),усилием чуть большим силы сцепления колёс с грязью,на какое из передних колёс будет передаваться крутящий момент? Я не пробовал,но идея такая только что пришла.



на уазбуке была тема что подобным образом можно блоки имитировать (как электроника на дрындроверах делает). кто-то писал что даже поребрик подобным образом преодолеть смог 002_biggrin.gif
но в говнах не помогает 018_unknw.gif



зы а по поводу блоков юрий овчинников как-то сказал что оно мол конечно здорово три блока иметь, но сцуко за трактором дольше бегать! 002_biggrin.gif 002_biggrin.gif 002_biggrin.gif
так что рулит прокладка!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GUSAR 58
сообщение 26.3.2009, 8:27
Сообщение #15


Общительный
**

Группа: Джиперы
Сообщений: 161
Регистрация: 24.12.2007
Возраст: 49
Из: Пензенская обл.
Пользователь №: 5052



Цитата(tari @ 24.3.2009, 18:41) *
ну,не знаю что там по поводу психического здоровья, blum.gif но на сотку народ такое исполняет. вуаля! и все честно без всяких пневмо арб. и работает все.

Ты бы для начала под низ сотки и своей машинки заглянул. shock.gif
Нет у Prado переднего моста и блокировку ставить соостветственно некуда. :cray:shock:

Сообщение отредактировал GUSAR 58 - 26.3.2009, 8:28
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
SUB
сообщение 7.4.2009, 8:42
Сообщение #16


Партизан
*

Группа: Джиперы
Сообщений: 46
Регистрация: 15.1.2008
Возраст: 42
Из: Москва СВАО
Пользователь №: 5142



Цитата(GUSAR 58 @ 26.3.2009, 9:27) *
Ты бы для начала под низ сотки и своей машинки заглянул. shock.gif
Нет у Prado переднего моста и блокировку ставить соостветственно некуда. :cray:shock:

Поставить можно у АРБ есть блокировки на перед толька цена блокировки раза в два выше лебедки. Лучше купить лебедку и сделать ее съемной, а еще лучше стационарно и поверь с лебедкой ты гораздо дальше проедешь чем только с блокировкой 016_drinks.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GUSAR 58
сообщение 7.4.2009, 10:12
Сообщение #17


Общительный
**

Группа: Джиперы
Сообщений: 161
Регистрация: 24.12.2007
Возраст: 49
Из: Пензенская обл.
Пользователь №: 5052



Цитата(SUB)
Поставить можно у АРБ есть блокировки на перед толька цена блокировки раза в два выше лебедки. Лучше купить лебедку и сделать ее съемной, а еще лучше стационарно и поверь с лебедкой ты гораздо дальше проедешь чем только с блокировкой 016_drinks.gif

При наличии дифференциала согласен. Как ты на Prado собираешься привода заблокировать? С раздаткой колдовать? Просвети.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
SUB
сообщение 13.4.2009, 13:22
Сообщение #18


Партизан
*

Группа: Джиперы
Сообщений: 46
Регистрация: 15.1.2008
Возраст: 42
Из: Москва СВАО
Пользователь №: 5142



В одном из Тойотовских сервисах мне сказали, что можно поставить АРБ блокировку. Но двигаться можно только прямо с вкл. блокировкой или шрузы оторвешь.
И немного полезной информации

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

1. Полная (100%-я) ручная блокировка.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.



Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

К этим LSD-дифференциалам относятся пункты 2, 3 и 4.

2. Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

3. Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.



Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)



На картинках изображены (сверху вниз): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).



4. Самоблокирующиеся дифференциалы.
По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive — срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента.

Speed sensitive differentials
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.



Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.



Torque sensitive differentials
Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.



Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.



Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.



А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.



Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.



В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.



Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

5. Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Сообщение отредактировал SUB - 13.4.2009, 13:26
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
GUSAR 58
сообщение 15.4.2009, 7:29
Сообщение #19


Общительный
**

Группа: Джиперы
Сообщений: 161
Регистрация: 24.12.2007
Возраст: 49
Из: Пензенская обл.
Пользователь №: 5052



SUB Теория весчь в школепроходимая). Ты лутше скажи как на перёд Prado поставить блокировку практически???
ИМХО стоимость будет запредельная. Смотрю с точки зрения теоритических знаний и практического видения "переднего моста" на наших машинках Гы. вернее его отсутствия(моста).
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
SUB
сообщение 31.5.2009, 22:53
Сообщение #20


Партизан
*

Группа: Джиперы
Сообщений: 46
Регистрация: 15.1.2008
Возраст: 42
Из: Москва СВАО
Пользователь №: 5142



Раньше тоже заморачивался этим вопросом, а потом бросил. Лучше поставить лебедку(переносную или стационарную), от нее толку будет больше 001_smile.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 23.1.2021, 20:02