Технические характеристики, TLC200 / 1VD–FTV Опции

[Roma]

Добрый день, коллеги !
Скажите, кто знает: чем европейский 200 дизель отличается от отечественного в плане выдаваемой мощности - в ихнем 286 сил, а в нашем 235 ?
Что надо сделать чтоб наш машин был не слабее ихнего ?
Заранее спасибо за грамотный ответ !

"ПОИСК",,,, набираем чип тюнинг, или что хотим... или сюда загляни...

[Денис1976]

Roma,
Про чип тюнинг в курсе я.......
Мне интересно в чём отличие их машин, не чипанутых от наших?
Если нашу чиповать, получим 290 сил, а если ихнюю, то 350.

[Roma]

Roma,
Про чип тюнинг в курсе я.......
Мне интересно в чём отличие их машин, не чипанутых от наших?
Если нашу чиповать, получим 290 сил, а если ихнюю, то 350.

Из того, что нарыл в инете по 200-ке понял одно, что мощности заявленной в рекламных буклетах никто не достиг - в реале + 12-15% при затратах в 2-3т.вечнозеленых "на зеленом континенте", в Европе данных не нашел, да и особо не искал... Те же Австралийцы "балдеют" от своих 290 лошадок и стараются перепрошить мозги в сторону уменьшения расхода топлива, за счет возможности включения 6 передачи на более низких оборотах... с учетом того, что таскают еще прицепы в 2-3т. и увеличивают баки до 200-250 литров + навешивают всевозможные силовые бампера с лебедками... Пробеги у них скажу "не детские" да же в сравнении с нашими растояниями... Если интересно можете зарегиться у них на сайте и сами почитать тут...
тут # 2,
тут # 3,
тут # 4

[Dimashka]

Добрый день, коллеги !
Скажите, кто знает: чем европейский 200 дизель отличается от отечественного в плане выдаваемой мощности - в ихнем 286 сил, а в нашем 235 ?
Что надо сделать чтоб наш машин был не слабее ихнего ?
Заранее спасибо за грамотный ответ !

Конструктивно они абсолютно одинаковы - мощность в нашем уменьшена засчет мозгов. Перепрошить их под европейку - и будет 286 кобыл. А можно сделать чип тюнинг и довести мощность сразу с 235 до 325 кобыл и 800 н*м крутящего момента. (По крайней мере так обещают производители чипа)

[kaunt500]

Конструктивно они абсолютно одинаковы - мощность в нашем уменьшена засчет мозгов. Перепрошить их под европейку - и будет 286 кобыл. А можно сделать чип тюнинг и довести мощность сразу с 235 до 325 кобыл и 800 н*м крутящего момента. (По крайней мере так обещают производители чипа)

А какой чип? Название, если можно.

[Dimashka]

Посмотрю отпишусь, но удовольствие не дешевое - хотят чего-то около 60 тыс.

[Денис1976]

Конструктивно они абсолютно одинаковы - мощность в нашем уменьшена засчет мозгов. Перепрошить их под европейку - и будет 286 кобыл. А можно сделать чип тюнинг и довести мощность сразу с 235 до 325 кобыл и 800 н*м крутящего момента. (По крайней мере так обещают производители чипа)

Было бы не плохо перепрошиться до 286 лошадей, а лучше до 325. Но только я читал на нашем же сайте , что Тоёты не чипуются: http://www.4wd.ru/forum/index.php?showtopic=14623 Написано также, что на наш дизель можно поставить TuningBox - блок, повышающий мощность авто.
Спасибо за ответ !

[Roma]

Перевод "корявый" от австралийцев...

Электронный Дизель
Electronic Diesel

Настройка Устройств
Tuning Devices

--------------------------------------------------------------------------------

С появлением электронного управления дизельных систем инъекции множество настраивающихся устройств было выпущено на рынке, чтобы соблазнить энтузиаста работы Ленд крузера. С этими устройствами обещания улучшенной власти и вращающего момента часто понимаются так независимо от того, какой из с готовностью доступного жареного картофеля или компьютеров выбран, прибыль будут чувствовать через место штанов.
With the advent of electronic control of diesel injection systems, a plethora of tuning devices have been released on the market to tempt the Land Cruiser performance enthusiast. With these devices, promises of improved power and torque are often realized so no matter which of the readily available chips or computers is chosen, gains will be felt through the seat of the pants.

Можно было легко сделать вывод, что они - все по существу то же самое. В конце концов, они просто изменяют государство мелодии двигателя, чтобы улучшить работу. Можно цитировать число власти и другой tad меньше. И перепутать проблему далее, тот, указывая меньше власти может, фактически указывают больше вращающего момента чем первое, И таким образом это идет, оставляя потребителя, даже более смущенного и в конечном счете делая выбор без того, чтобы быть хорошо проинформированным.
One could easily draw the conclusion that they are all essentially the same. After all, they simply alter the state of tune of the engine in order to improve performance. One may quote a power figure and the other a tad less. And to confuse the issue further, the one quoting less power may, in fact quote more torque than the first, And so it goes, leaving the consumer even more confused and eventually making a choice without being fully informed.

Тойота сделала это очень легким для любого с элементарными знаниями электроники изменить топливные особенности инъекции и создать то, что является по существу электронной версией главного фиксирующего винта от хорошего старого механического насоса. Действительно, большинство доступного жареного картофеля только, что - простые устройства, которые изменяют количество топлива, введенного в двигатель. Пока работа улучшена, они очень сыры и действительно немного более чем "поднимают топливо", поскольку старые таймеры сказали бы.
Toyota has made it very easy for anyone with a basic knowledge of electronics to modify the fuel injection characteristics and to create what is essentially an electronic version of the main set screw from a good old mechanical pump. Indeed, most of the chips available are just that - simple devices that alter the amount of fuel injected into the engine. Whilst performance is improved, they are very crude and do little more than "turn up the fuel" as the old timers would say.

В другом конце диапазона есть полные компьютерные системы, которые имеют независимый контроль над выбором времени инъекции, количество введенного топлива, множество стратегий компенсации для ситуаций, таких как высокая температура и т.д и выполняют эти функции в точно управляемых интервалах всюду по операционному диапазону двигателя и душат диапазон.
At the other end of the range, there are complete computer systems that have independent control of the injection timing, the amount of fuel injected, a variety of compensation strategies for situations such as high heat etc and perform these functions at precisely controlled intervals throughout the engine's operating range and throttle range.

Есть немного звуковой технической информации относительно всех устройств, доступных для потребителя, все же неправильная информация в изобилии. Чаще чем не, правда находится в том, что не сказано - все же есть много, чтобы быть сказанным. Большая часть неправильной информации прибывает из части промышленности "чипа" непосредственно, хотя вряд ли, что это распространено по злонамеренным причинам. Более вероятно это через наличие небольшого количества понимания важных проблем в настройке современного двигателя дизеля Тойоты. Вы видите, многие из дизельного специалиста, которые продают эти устройства, имеют только конечное понимание своих собственных продуктов и более смущены относительно способностей продуктов конкурента. Так, маловероятно, что ясная, краткая и фактическая информация будет сделана доступной потребителю, когда самые люди, которые имеют дело с этими продуктами, будут самостоятельно смущены.
There is little sound technical information on all the devices available to the consumer, yet wrong information is in abundance. More often than not, the truth is in what is not said - yet there is a great deal to be said. Much of the wrong information comes from some of the "chip" industry itself, though unlikely that it is spread for malicious reasons. More likely it is through having little understanding of the important issues in tuning a modern Toyota diesel engine. You see, many of the diesel specialist who market these devices have only a finite understanding of their own products and are more confused regarding the capabilities of competitor products. So, it is unlikely that clear, concise and factual information will be made available to the consumer when the very people who deal with these products are themselves confused.

Вышеупомянутые утверждения не должны действительно быть замечены в негативном свете или как осуждение настраивающей промышленности дизеля. Электронное управление системы инъекции относительно ново, и большая часть акцента при создании настраивающегося жареного картофеля развилась от опыта дизельной промышленности с механическими насосами, где внешние регуляторы - относительно курс с оптовыми изменениями, произведенными во всем топливном объеме инъекции через главный фиксирующий винт, всем выборе времени инъекции через положение выбора времени основы и т.д. На дизельных транспортных средствах с турбинным двигателем, регулировании через компенсатор повышения, чтобы измерить топливо относительно давления наддува турбокомпрессора. Другими словами, большинство дизельного жареного картофеля работы подражает этим механическим регуляторам через электронные средства.
The above statements should not really be seen in a negative light or as condemnation of the diesel tuning industry. Electronic control of the injection system is relatively new and much of the emphasis on creating tuning chips has evolved from the diesel industry's experience with mechanical pumps where external adjustments are relatively course with bulk changes made to the entire fuel injection volume through the main set screw, the entire injection timing through the base timing position etc. On turbocharged diesel vehicles, adjustment through the boost compensator to meter fuel relative to turbocharger boost pressure. In other words, most diesel performance chips mimic these mechanical adjustments through electronic means.

Наоборот, компьютерные микросхемы, предназначенные для бензиновых двигателей EFI вообще, имеют независимый контроль над топливом, выбором времени воспламенения, давлением наддува через множество частных значений, что оборот в минуту двигателя объединения, задушите положение и иногда давление наддува турбокомпрессора. Это позволяет им изменять параметры EFI в дискретных машинных комбинациях положения ОБОРОТА В МИНУТУ/ДРОССЕЛЯ, а не оптовом изменении, например, неподвижное процентное изменение к объему инъекции независимо от машинного ОБОРОТА В МИНУТУ или положения дросселя.
Conversely, computer chips targeted for EFI petrol engines generally have independent control of fuel, ignition timing, boost pressure via an array of data points that combine engine rpm, throttle position and sometimes turbocharger boost pressure. This allows them to alter the EFI parameters at discrete engine RPM/throttle position combinations rather than a bulk change of, for example, a fixed percentage change to the injection volume regardless of engine RPM or throttle position.

Вообще, у дизельного компьютера aftermarket промышленность есть десятилетие схватывания, чтобы сделать по тем, кто развивал компьютеры для транспортных средств бензинового двигателя. Это сказало, есть сложные компьютеры для дизельных двигателей, которые не только используют эти продвинутые особенности, но также и добавляют дизельные определенные особенности продвинутой машинной защиты.
Generally, the diesel computer aftermarket industry has a decade of catching up to do over those who have been developing computers for petrol engine vehicles. That said, there are sophisticated computers for diesel engines that not only employ these advanced features, but also add diesel specific features for advanced engine protection.

Есть две одинаково важных проблемы, которые нужно рассмотреть. Компьютер или особенности чипа и фактические числа или данные, которые запрограммированы в этот жареный картофель и компьютеры. Без сомнения, можно иметь самую продвинутую компьютерную технику, однако если запрограммированные данные будут неправильными или далекими от оптимума, то работа, длительность, экономия топлива и ответ дросселя пострадают. Для начала, давайте иметь дело с чипом или компьютерной техникой и особенностями.
There are two equally important issues that one needs to consider. The computer or chip features and the actual numbers or data that is programmed into these chips and computers. No doubt, one can have the most advanced computer hardware, however if the programmed data is incorrect or far from optimum, then performance, durability, fuel economy and throttle response will suffer. To begin with, let's deal with the chip or computer hardware and features.

Жареный картофель и Компьютеры - как они идут об улучшающейся работе?
Chips and Computers - how do they go about improving performance?

Нет ничего волшебного об изменении государства мелодии современного двигателя дизеля Тойоты. Учитывая оптимальную массу топлива, введенного в камеру сгорания в оптимальное время в цикле сжатия двигателя и у Вас есть оптимальная машинная власть и вращающий момент. Действительно случается так что просто. Стандартному ЭКЮ сохранили частные значения в его памяти, которые определяют массу введенного топлива и выбор времени, при котором это происходит. Эти частные значения изменяются весьма заметно в зависимости от ОБОРОТА В МИНУТУ двигателя и душат положение.
There is nothing magical about altering the state of tune of a modern Toyota diesel engine. Given the optimum mass of fuel injected into the combustion chamber at the optimum time in the engine's compression cycle and you have the optimum engine power and torque. It really is that simple. The standard ECU has data points stored in its memory that determine the mass of fuel injected and the timing at which that occurs. These data points vary quite markedly depending upon the engine's RPM and throttle position.

В данный момент, весь с готовностью доступный настраивающий жареный картофель и компьютеры не изменяют эти сохраненные ценности, но вместо этого берут ту ценность и возмещают ее количеством, которое сохранено в чипе работы или компьютере. Выгода этого подхода - то, что, когда устройство работы удалено, двигатель возвращен назад к стандартному контролю и настройке.
At this point in time, all the readily available tuning chips and computers do not alter these stored values but instead take that value and offset it by an amount that is stored in the performance chip or computer. The benefit of this approach is that when the performance device is removed, the engine is returned back to standard control and tuning.

Основное Основное Основное универсальное топливо увеличивает единицы.... и дешевый, чтобы произвести..
Basic Basic Basic universal fuel increase units....and cheap to manufacture..

Самые простые устройства нападают на топливную сторону насоса инъекции только. Некоторое требование, что выбор времени изменен как топливный объем, изменяется, хотя это - tad, вводящий в заблуждение, потому что способ, которым насос вводит топливо, состоит в том, чтобы считать инжектор открытым для более длинного промежутка времени - следовательно, выбор времени изменен. Но это никоим образом нельзя назвать независимым контролем за выбором времени.
The most simple devices attack the fuel side of the injection pump only. Some claim that timing is altered as the fuel volume alters, though this is a tad misleading because the way the pump injects fuel is to hold the injector open for a longer period of time - hence the timing is altered. But this can in no way be called independent timing control.

Самые основные из этих устройств увеличивают количество топлива на неподвижный процент через диапазон ОБОРОТА В МИНУТУ/ДРОССЕЛЯ. Некоторые могут предложить выбор нескольких различных процентов через приспосабливаемый потенциометр или выключатели прыгуна, но снова это - оптовое изменение через все машинные эксплуатационные режимы. Эти устройства очень дешевы, чтобы произвести и технически хорошо в пределах царств основного новичка электроники. Фактически, непринужденность, с которой могут быть произведены оптовые топливные изменения, произвела продукты от людей с ограниченным опытом электроники, которые не имеют никакой дизельной экспертизы или в лучшем случае только имеют дизельное транспортное средство. В менее чем 1 000$ эти продукты могут казаться привлекательными в цене однако, когда каждый полагает, что самое большее это - 25$ частей от мусорного ведра разрешения местного магазина электроники, небольшого или никакого R&D наряду с очень плохим уровнем настраивающейся экспертизы, которая вошла в продукт, это - пункт, с которым не был бы связан никакой владелец Тойота ленд крузера.
The most basic of these devices increase the amount of fuel by a fixed percentage across the RPM/throttle range. Some may offer the option of several different percentages via an adjustable potentiometer or jumper switches, but again it's a bulk change across all engine operating conditions. These devices are very cheap to produce and technically well within the realms of the basic electronics novice. In fact, the ease with which bulk fuel changes can be made has brought out products from people with limited electronics experience who have no diesel expertise or at best, just own a diesel vehicle. At under $1,000, these products may seem attractive in price however when one considers that at most it is $25 of parts from the clearance bin of the local electronics shop, little or no R&D along with the very poor level of tuning expertise that has gone into the product, it is an item that no Toyota Land Cruiser owner would be associated with.

Кроме того, из-за увеличения макрочастиц сгорания через оптовую сверхзаправку топливом в любом Прадо 1KZ-TE и Ленд крузер 1HD-FTE, загрязнение машинного масла становится серьезной проблемой, и будет чаще чем не, требуют интервала обслуживания масляного и масляного фильтра 2 500 км вместо стандартного 5 000-километрового интервала.
In addition, due to the increase in combustion particulates through bulk overfueling in either the Prado 1KZ-TE and Land Cruiser 1HD-FTE, engine oil contamination becomes a serious issue and will more often than not require oil and oil filter service interval of 2,500 km instead of the standard 5,000 km interval.

То, что сделал вышеупомянутый продукт, должно просто подражать главному фиксирующему винту традиционной Тойоты механический насос инъекции и вызвать неподвижное изменение в количестве топлива, введенного независимо от машинного ОБОРОТА В МИНУТУ и машинного груза.
What the above product has done is to simply mimic the main set screw of a traditional Toyota mechanical injection pump and cause a fixed change in the amount of fuel injected regardless of engine RPM and engine load.

1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
1000 RPM 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
2000 RPM 3000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
3000 RPM 4000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
4000 RPM
Все Положения Дросселя
All Throttle Positions +
15 %
15% +
15 %
15% +
15 %
15% +
15 %
15%




Основной Основной.... Много топливное регулирование пункта.
Basic Basic....Multi point fuel adjustment.

Способность приспособить количество топлива, введенного во многих различных частях диапазона ОБОРОТА В МИНУТУ, является главным шагом вперед от оптового регулирования процента, предлагаемого единицами выше. Много единицы пункта позволят различное увеличение процента в низком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ например от этого в высоком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ. Преимущество с этими единицами состоит в том, что они начинают обращаться к некоторым из ограничений, запрограммированных в фабричные системы управления двигателя.
The ability to adjust the amount of fuel injected at a number of different parts of the RPM range is a major step forward from the bulk percentage adjustment offered by units above. Multi point units will allow a different percentage increase at low engine RPM for example from that at high engine RPM. The advantage with these units is that they begin to address some of the limitations programmed into the factory engine management systems.

Из-за строгих европейских требований эмиссии, которые не применяются здесь в Австралии, Тойота преднамеренно ограничивает количество топлива в низком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ. Это приводит к двигателю, который чувствует себя вялым в низком ОБОРОТЕ В МИНУТУ, но встает и идет когда двигатель revs вне 1800 - 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ. Все владельцы Прадо 1KZ-TE и Ленд крузера 1HD-FTE испытают это и наиболее вероятно примут это в течение турбо задержки (который это не - более правильно это - топливная задержка).
Due to strict European emission requirements that do not apply here in Australia, Toyota purposely limits the amount of fuel at low engine RPM. This results in an engine that feels sluggish at low RPM but gets up and goes when the engine revs beyond 1800 - 2000 RPM. All owners of Prado 1KZ-TE and Land Cruiser 1HD-FTE will have experienced this and most probably mistaken it for turbo lag (which it isn't - more correctly it is fuel lag).

Увеличение процента топлива в низком ОБОРОТЕ В МИНУТУ может быть больше чем это в более высоком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ, все еще поддерживая превосходную машинную длительность. Например, в низком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ, 30%-ое увеличение топлива может быть соответствующим, хотя в высоком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ, только 15 % увеличиваются. Много топливное регулирование пункта учитывает это изменение через диапазон ОБОРОТА В МИНУТУ, пока очень основные оптовые единицы регулирования должны были бы быть ограничены 15%-ым увеличением, чтобы поддержать машинную длительность и оставить дополнительное усовершенствование в низком ОБОРОТЕ В МИНУТУ. Интересно, обе единицы могут иметь идентичную пиковую власть и закрутить числа, однако более продвинутая много единица регулирования пункта поставит превосходящий низкий вращающий момент ОБОРОТА В МИНУТУ и ответ.
The percentage increase in fuel at low RPM can be greater than that at higher engine RPM whilst still maintaining excellent engine durability. For example, at low engine RPM, a 30% increase in fuel may be appropriate, though at high engine RPM, only 15% increase. Multi point fuel adjustment allows for this variation through the RPM range whilst the very basic bulk adjustment units would have to be limited to the 15% increase in order to maintain engine durability and forsake the additional improvement at low RPM. Interestingly, both units may have identical peak power and torque figures, however the more advanced multi point adjustment unit will deliver superior low RPM torque and response.

Стол ниже - пример различных топливных пунктов регулирования, которые могут примениться независимо от положения дросселя.
The table below is an example of various fuel adjustment points that may apply regardless of the throttle position.

1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
1000 RPM 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
2000 RPM 3000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
3000 RPM 4000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
4000 RPM
Все Положения Дросселя
All Throttle Positions +
30 %
30% +
20 %
20% +
15 %
15% +
10 %
10%




Желательная Топливная Картография
Desirable Fuel Mapping

Беря вышеупомянутое много топливное регулирование пункта далее, мы теперь рядом со способностями сложной топливной системы управления, где можно программировать много топливных пунктов через комбинацию машинного ОБОРОТА В МИНУТУ и задушить положение.
Taking the above multi point fuel adjustment further, we now get close to the capabilities of a sophisticated fuel management system where one can program many fuel points across the combination of engine RPM and throttle position.

Ниже простой пример, показывая отдельные пункты регулирования для топлива, введенного в различных машинных эксплуатационных режимах.
Below is a simple example showing individual adjustment points for fuel injected at different engine operating conditions.

1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
1000 RPM 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
2000 RPM 3000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
3000 RPM 4000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
4000 RPM
20%-ый Дроссель
20% Throttle +
10 %
10% +
10 %
10% +
15 %
15% +
15 %
15%
60%-ый Дроссель
60% Throttle +
20 %
20% +
15 %
15% +
15 %
15% +
12 %
12%
100%-ый Дроссель
100% Throttle +
30 %
30% +
20 %
20% +
15 %
15% +
10 %
10%


Но все не совсем столь же ясно, как это может казаться. У единицы, которая позволяет дискретные регуляторы как показано выше, должна быть способность интерполировать между пунктами (или использовать правильную терминологию - участки груза). Поскольку пример выше - справедливо курс, используя большие скачки между участками груза, единица должна быть в состоянии сползать или вниз между участками груза. Например, 100%-ое регулирование дросселя идет от 30 % в 1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ к 20 % в 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ. Вставка означает, что в 1500 ОБОРОТАХ В МИНУТУ, единица автоматически приспособится к 25 % - и так далее. Это обеспечивает более гладкую машинную операцию особенно, путешествуя в или близко к пункту ОБОРОТА В МИНУТУ, где изменение в регулировании нормы процента произведено.
But all is not quite as clear cut as it may seem. A unit that allows discrete adjustments as shown above must have the capability to interpolate between points (or to use the correct terminology - load sites). Because the example above is fairly course, using large jumps between load sites, the unit must be able to ramp up or down between load sites. For example, the 100% throttle adjustment goes from 30% at 1000 RPM to 20% at 2000 RPM. Interpolation means that at 1500 RPM, the unit will automatically adjust to 25% - and so on. This provides smoother engine operation particularly when cruising at or close to an RPM point where a change in percentage rate adjustment is made.

Независимый Выбор времени Инъекции
Independent Injection Timing

Способность иметь независимый выбор времени инъекции на Тойоте 1KZ-TE и 1HD-FTE является технически трудной осуществить успешно. Фактически, большинство изготовителей жареного картофеля работы игнорирует этот очень важный аспект настройки двигателя, потому что это настолько трудно - обосновывающийся вместо этого для усовершенствований работы через сверхзаправку топливом один.
The ability to have independent injection timing on the Toyota 1KZ-TE and 1HD-FTE is technically difficult to implement successfully. In fact, most manufacturers of performance chips ignore this very important aspect of engine tuning because it is so difficult - settling instead for performance improvements through overfueling alone.

Льготы сложного контроля за выбором времени инъекции энтузиасту работы Тойоты однако являются существенными - не только для улучшенной машинной работы, но и что еще более важно для эффективной машинной операции (улучшите экономию топлива), и машинная длительность (понижающий пиковые температуры сгорания).
The benefits of sophisticated injection timing control to the Toyota performance enthusiast however are significant - not only for improved engine performance, but more importantly for efficient engine operation (improve fuel economy) and engine durability (lowering peak combustion temperatures).

Кроме того, без эффективного независимого контроля выбора времени - особенно в низком ОБОРОТЕ В МИНУТУ - загрязнение машинного масла от макрочастиц сгорания становится серьезной проблемой. Делая незначительные регуляторы выбора времени на Прадо 1KZ-TE и Ленд крузере 1HD-FTE двигатели, нефтяное загрязнение минимизировано и нет никакой потребности сделать любые регуляторы списка обслуживания. С другой стороны, оптовое топливо только устройство, такое как упомянутые выше может потребовать изменений более частого масляного и масляного фильтра - типично каждые 2 500 км.
In addition, without effective independent control of timing - particularly at low RPM - engine oil contamination from combustion particulates becomes a serious issue. By making minor timing adjustments on the Prado 1KZ-TE and Land Cruiser 1HD-FTE engines, oil contamination is minimised and there is no need to make any adjustments to the service schedule. On the other hand, a bulk fuel only device such as those mentioned above may require more frequent oil and oil filter changes - typically every 2,500 km.

Очень желательно использовать ту же самую способность, поскольку мы видели ранее с топливной картой, чтобы приспособить выбор времени инъекции во многих пунктах через весь диапазон ОБОРОТА В МИНУТУ и комбинаций положения дросселя. Снова из-за строгих европейских требований эмиссии, выбор времени инъекции преднамеренно установлен в ценности, которые не оптимальны для машинной власти и вращающего момента или действительно машинного ответа - особенно в низком машинном ОБОРОТЕ В МИНУТУ изготовителем.
It is very desirable to employ the same capability as we saw previously with the fuel map to adjust the injection timing at a number of points across the entire range of RPM and throttle position combinations. Again due to strict European emission requirements, the injection timing is purposely set to values that are not optimum for engine power and torque or indeed engine response - particularly at low engine RPM by the manufacturer.

Диаграмма ниже показывает упрощенную карту регуляторов выбора времени инъекции в различных машинных эксплуатационных режимах.
The chart below shows a simplified map of injection timing adjustments at different engine operating conditions.

1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
1000 RPM 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
2000 RPM 3000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
3000 RPM 4000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
4000 RPM
20%-ый Дроссель
20% Throttle +
4 градуса
4 deg +
3 градуса
3 deg +
4 градуса
4 deg +
3 градуса
3 deg
60%-ый Дроссель
60% Throttle +
3 градуса
3 deg +
1 градус
1 deg +
3 градуса
3 deg +
3 градуса
3 deg
100%-ый Дроссель
100% Throttle +
3 градуса
3 deg +
2 градуса
2 deg +
1 градус
1 deg +
2 градуса
2 deg


В случае дизельных двигателей с турбинным двигателем сложные карты выбора времени инъекции могут использоваться, чтобы резко улучшить особенности ответа турбокомпрессора и эффективно улучшить диапазон, в котором турбокомпрессор выступает в высокой производительности - производство сильного давления наддува.
In the case of turbocharged diesel engines, sophisticated injection timing maps can be used to dramatically improve the turbocharger response characteristics and effectively improve the range at which the turbocharger is performing at high efficiency - producing strong boost pressure.

Кратко, энергия, содержавшая в выхлопных газах, ведет турбокомпрессор. Чем выше количество энергии выхлопного газа, тем более высокий потенциал для турбокомпрессора, чтобы преобразовать ту энергию в полезную работу. Особенно интересный пункт в диапазоне ОБОРОТА В МИНУТУ двигателя, где турбокомпрессор начинает производить сильное давление наддува - типично ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 1800 ОБОРОТОВ В МИНУТУ.
Briefly, the energy contained in the exhaust gases drive the turbocharger. The higher the amount of exhaust gas energy, the higher potential for the turbocharger to convert that energy into useful work. Of particular interest is the point in the engine's RPM range where the turbocharger begins to produce strong boost pressure - typically around 1800 RPM.

Немного задерживая выбор времени инъекции в том пункте в диапазоне ОБОРОТА В МИНУТУ, дополнительная энергия выхлопного газа создана, таким образом позволяя турбокомпрессор поставить давление наддува ранее. Это эффективно расширяет диапазон, где турбокомпрессор работает эффективно. Вышеупомянутое конечно действительно при больших открытиях дросселя, настигая, однако при маленьких открытиях дросселя, противоположность требуется. Чтобы управлять задержанным выбором времени при круизе или свете душат прикладные результаты в неэффективной машинной операции и увеличенном топливном потреблении. Важно затем продвинуть выбор времени инъекции при этих условиях круиза.
By slightly retarding the injection timing at that point in the RPM range, additional exhaust gas energy is created, thus allowing the turbocharger to deliver boost pressure earlier. This effectively widens the range where the turbocharger is operating efficiently. The above is certainly valid at large throttle openings when overtaking, however at small throttle openings the opposite is required. To run retarded timing under cruise or light throttle applications results in inefficient engine operation and increased fuel consumption. It is important then to advance the injection timing under these cruise conditions.

Упрощенный пример может быть замечен ниже.
A simplified example may be seen below.

1000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
1000 RPM 2000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
2000 RPM 3000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
3000 RPM 4000 ОБОРОТОВ В МИНУТУ
4000 RPM
20%-ый Дроссель
20% Throttle +
4 градуса
4 deg +
3 градуса
3 deg +
4 градуса
4 deg +
3 градуса
3 deg
60%-ый Дроссель
60% Throttle +
3 градуса
3 deg +
1 градус
1 deg +
3 градуса
3 deg +
3 градуса
3 deg
100%-ый Дроссель
100% Throttle +
2 градуса
2 deg -
2 градуса
2 deg

+2 градуса
+2 deg +
2 градуса
2 deg +
2 градуса
2 deg


Следуя за вышеупомянутым обсуждением относительно отсталого выбора времени инъекции (как показано на участке груза 100 % душат/2000 ОБОРОТ В МИНУТУ), чтобы улучшить ответ турбокомпрессора, у настраивающейся стратегии, которая использует эту особенность идеально, также будет способность рассматривать это в переходной манере. Другими словами, используйте отсталую ценность только (показанный в красном), пока турбокомпрессор не уладил и производит желательный уровень давления наддува. Тогда компьютер мог ползать, что отрицательное регулирование выбора времени в положительные ценности (показанный в зеленом) так, чтобы двигатель работал в пиковой машинной эффективности при устойчивых государственных условиях. Обстоятельства, где это полезно для водителя, буксируя холм. Вы занимаете твердую позицию, турбокомпрессор строит давление наддува быстро (переходные настраивающие параметры) и поскольку двигатель улаживает в задачу натяжения груза холм, настраивающийся компьютер изменяет настраивающиеся параметры для устойчивых государственных условий.
Following on from the above discussion regarding retarded injection timing (as shown at load site 100% throttle/2000 RPM) to improve turbocharger response, a tuning strategy that employs this feature ideally will also have the capability to treat this in a transient manner. In other words, use the retarded value only (shown in red) until the turbocharger has settled and is producing the desired boost pressure level. Then the computer could creep that negative timing adjustment up into positive values (shown in green) so that the engine will be operating at peak engine efficiency under steady state conditions. Circumstances where this is of use to the driver is when towing up a hill. You put your foot down, the turbocharger builds boost pressure quickly (transient tuning parameters) and as the engine settles into the task of pulling the load up the hill, the tuning computer changes the tuning parameters for steady state conditions.

В резюме - относительно независимого контроля за выбором времени инъекции, это - технически трудная особенность, чтобы осуществить и требует сложных аппаратных средств и программного обеспечения. Усовершенствования машинной работы и ответа дросселя могут быть существенными, как может повышения к машинной длительности когда регулирующийся в соединении с увеличенным топливным объемом инъекции.
In summary - regarding independent injection timing control, this is a technically difficult feature to implement and requires sophisticated hardware and software. The improvements in engine performance and throttle response can be dramatic as can the enhancements to engine durability when adjusted in conjunction with increased fuel injection volume.

Машинная Длительность
Engine Durability

Вся эта мысль улучшить машинную работу в Прадо или Ленд крузере действительно идет из окна, если машинная длительность значительно затронута. Очень немного участников LCOOL рассмотрели бы устройство, которое сломает 1KZ-TE или 1HD-FTE двигатель - независимо от усовершенствования работы. Важно, что большое развитие входит в обеспечение, что машинная длительность неблагоприятно не затронута - предпочтительно увеличенный.
The whole idea of improving engine performance in a Prado or Land Cruiser really goes out the window if engine durability is significantly affected. Very few LCOOL members would consider a device that will break a 1KZ-TE or 1HD-FTE engine - regardless of the performance improvement. It is important that a good deal of development goes into ensuring that engine durability is not adversely affected - preferably enhanced.

К этому концу особенности работы, такие как независимый контроль за выбором времени инъекции важны для расширенной длительности, как числа, которые запрограммированы в каждый чип или компьютер. Однако более чрезвычайно технически продвинутые единицы также используют много оборудования системы безопасности, чтобы добавить, что дальнейшая машинная защита под разъединяет эксплуатационные режимы.
To this end, the performance features such as independent injection timing control are important for enhanced durability, as are the numbers that are programmed into each chip or computer. However the more highly technically advanced units also employ a number of safety features in order to add further engine protection under sever operating conditions.

Например, если машинная температура хладагента увеличится выше определенного пункта, то стандартная машинная система управления предпримет некоторое действие, чтобы исправить ситуацию, делая маленькие регуляторы топливного объема инъекции. Если однако сверхпитающий только разрубит такой на части, поскольку то описанное первое установлено, то это просто продолжит поставлять на 15%-ые - 20 % больше топлива сверху топливного объема, который вводит стандартный компьютер. Это приведет к машинному повреждению если позволено продолжиться, потому что программа безопасности стандартного ЭКЮ не разработана, чтобы справиться с большим оптовым увеличением топлива. Более продвинутая единица однако будет непрерывно читать машинную температуру хладагента и когда выше определенного пункта, произведите изменения во введенном топливном объеме, чтобы спасти двигатель.
For example, if engine coolant temperature increases above a certain point, the standard engine management system will take some action to rectify the situation by making small adjustments to the fuel injection volume. If however an overfueling only chip such as that first described is installed, it will simply continue to supply 15% - 20% more fuel on top of the fuel volume that the standard computer is injecting. This will result in engine damage if allowed to continue because the standard ECU's safety program is not designed to cope with a large bulk increase in fuel. A more advanced unit however will continually read the engine coolant temperature and when above a certain point, make changes to the injected fuel volume in order to save the engine.

Могут также быть другие пункты, такие как воздушная температура, давление наддува и т.д., которое может использоваться для того, чтобы настроить компенсацию также, хотя это делает телеграфирование более сложным, так как все больше проводов сигнала к и от стандартного ЭКЮ должно быть соединено в, не используя штепсель в ткацком станке. Фактически, это поднимает еще одну проблему, которая не может сначала быть замечена как машинная особенность длительности. Если у единицы есть штепсель в адаптере, у которого есть доступ ко всем сигналам, вступающим и выходящим из стандартного ЭКЮ, то выше возможности, что еще более сложные машинные стратегии защиты находятся в месте.
There may also be other items such as air temperature, boost pressure etc. that may be used for tuning compensation as well, though this makes wiring more complicated since more and more signal wires to and from the standard ECU must be spliced into if not utilising a plug in loom. Actually, this raises yet another issue that may not at first be seen as an engine durability feature. If a unit has a plug in adaptor that has access to all the signals entering and exiting the standard ECU, then the higher the chances that even more sophisticated engine protection strategies are in place.

В любом случае, от чипа или точки зрения компьютерной техники, те, у которых есть встроенное оборудование системы безопасности, безусловно предпочтительны для тех, которые не делают.
In any case, from a chip or computer hardware point of view, those that have built-in safety features are by far preferable to those that do not.

Другой аспект - данные, которые хранятся в стандартном ЭКЮ. Большинство фабричной регистрации компьютерных систем и рабочих данных магазина, таких как скорость транспортного средства, положение дросселя, температуры, давление наддува и т.д. Эти данные часто не могут стираться традиционными средствами, такими как удаление власти от фабричного ЭКЮ. Следовательно, если заготовка леса измененных эксплуатационных режимов представляет интерес, устройства, которые контролируют и управляют входом ЭКЮ, так же как продукция должна представлять интерес. Эти устройства будут часто представлять данные ЭКЮ, которое отражает нормальные эксплуатационные режимы. Был разговор, что стандартное ЭКЮ может не регистрировать эти данные, однако те комментарии были сделаны теми, у кого нет оборудования, чтобы прочитать это.
Another aspect is the data that is stored inside the standard ECU. Most factory computer systems log and store operational data such as vehicle speed, throttle position, temperatures, boost pressure etc. This data often cannot be erased by traditional means such as removing power from the factory ECU. Hence if the logging of altered operating conditions is of concern, the devices which monitor and control the input of the ECU as well as the output should be of interest. These devices will often present data to the ECU that reflects normal operating conditions. There has been talk that the standard ECU may does not log this data, however those comments have been made by those who do not have the equipment to read it.

Программирование, Числа, Данные - материал, который входит в компьютер
Programming, Numbers, Data - The stuff that goes into a computer

Пока мы имели дело с чипом или компьютерными особенностями, которые используются, чтобы улучшить работу Прадо или Ленд крузера. Как был обозначен повсюду, независимо от особенностей, если запрограммированные данные (или в случае простых overfuling устройств, прыгуна или положения винта) не будут соответствующими, то машинная работа, машинная длительность, экономия топлива или все пострадают.
So far we have dealt with the chip or computer features that are used to improve the performance of a Prado or Land Cruiser. As has been indicated throughout, regardless of the features, if the data programmed (or in the case of simple overfuling devices, jumper or screw position) is not appropriate, then engine performance, engine durability, fuel economy or all will suffer.

Мало чем отличаясь от проблем стоял перед механическими насосами инъекции, простые устройства сверхзаправки топливом сталкиваются с теми же самыми проблемами когда дело доходит до регулирования. Помещенный просто, это - вопрос того, сколько риска блок настройки или 'владелец Крейсера подготовлены взять на себя. Чем больше объем введенного топлива, тем выше риск. С тех пор нет никакой другой подстройки к выбору времени или встроенной безопасности, усовершенствование будет в лучшем случае компромиссом.
Not unlike the issues faced mechanical injection pumps, simple overfueling devices face the same issues when it comes to adjustment. Put simply, it is a matter of how much risk the tuner or 'Cruiser owner is prepared to take. The greater the volume of fuel injected, the higher the risk. Since there is no other adjustment for timing or inbuilt safety, the improvement will be at best a compromise.

Как правило, эти устройства будут настроены на дороге без широкого употребления оборудования заготовки леса данных, газового анализатора или шасси dyno. Следовательно с небольшим количеством знания того, что случается с двигателем во время сгорания большего объема топлива по стандарту.
Typically, these devices will be set up on the road without extensive use of data logging equipment, gas analyser or chassis dyno. Hence with little knowledge of what is happening to the engine during the combustion of the greater volume of fuel over standard.

Более сложные устройства, у которых есть условие для независимого регулирования выбора времени и топливного регулирования через всесторонние карты, типично программируются, используя сложное оборудование теста и измерения так же как на дорожном тестировании. Сложность этих устройств требует правильное настраивающее оборудование так же как блоки настройки, у кого есть глубокое знание не только дизельная машинная операция, но и способность должным образом постигать анализ выхлопного газа, нефтяной анализ и т.д. и понять, как эти данные имеют отношение, чтобы питать сгорание и машинную операцию. Настраивание этих устройств не может быть выполнено успешно на одной только дороге, поскольку невозможно иметь все соответствующее оборудование, которым, связанное и управляют при управляемых условиях. Эти устройства, когда-то настроенные, будут типично запираться так, чтобы вмешательство или изменение запрограммированных ценностей были запрещены. Это главным образом вследствие того, что те, кто желает вмешаться, будут чаще чем не, не имеют никакого доступа к соответствующему оборудованию теста и измерения, которое настолько важно в достижении оптимальных параметров.
More sophisticated devices that have provision for independent timing adjustment and fuel adjustment through comprehensive maps are typically programmed using elaborate test and measurement equipment as well as on road testing. The complexity of these devices demand the right tuning equipment as well as tuners who have a deep knowledge of not only diesel engine operation, but the ability to properly comprehend exhaust gas analysis, oil analysis etc. and to understand how this data relates to fuel combustion and engine operation. Setting up of these devices cannot be performed successfully on road alone as it is impossible to have all the relevant equipment connected and operated under controlled conditions. These devices, once tuned, will typically be locked so that tampering or altering of the programmed values is prohibited. This is mainly due to the fact that those who wish to tamper will more often than not have no access to the relevant test and measurement equipment that is so important in achieving the optimum parameters.

Прежде или После ЭКЮ
Before or After the ECU

Есть две школы мысли здесь. Нужно поместить настраивающееся устройство между ЭКЮ, и насос инжектора и другой должны поместить настраивающееся устройство перед ЭКЮ.
There are two schools of thought here. One is to place the tuning device between the ECU and the injector pump and the other is to place the tuning device before the ECU.

Технически, между ЭКЮ и насосом инжектора является безусловно самым легким осуществить, потому что все, что это делает, должно взять сигнал от ЭКЮ и изменить это перед пересылкой к насосу инжектора. Это также требует очень простой электроники и широкой терпимости с точки зрения качества электрического сигнала.
Technically, between the ECU and the injector pump is by far the easiest to implement because all it does is to take the signal from the ECU and alter it before sending on to the injector pump. This also requires very simple electronics and wide tolerances in terms of the quality of the electrical signal.

К сожалению, когда между ЭКЮ и насосом инжектора, если ЭКЮ пытается изменить параметры инъекции при неправильных бегущих условиях - таких как высокая машинная температура хладагента и т.д., настраивающееся устройство продолжит изменять сигнал для большей работы, неосведомленной факту, что ЭКЮ пытается спасти двигатель от повреждения.
Unfortunately, when between the ECU and the injector pump, if the ECU tries to alter injection parameters under abnormal running conditions - such as high engine coolant temperature etc., the tuning device will continue to modify the signal for greater performance ignorant to the fact that the ECU is attempting to save the engine from damage.

С другой стороны, устройства, которые помещены перед ЭКЮ, достигают подобного или лучшего результата работы, но с хорошим представлением данных, которые текут к ЭКЮ, у них есть возможность служить дополнением ЭКЮ, когда неправильное условие происходит. Это - вообще более безопасный выбор, если транспортным средством нужно управлять в серьезных условиях или буксируя тяжелые грузы.
On the other hand, devices that are placed before the ECU achieve a similar or better performance result, but with a good view of the data that flows to the ECU, they have the opportunity to complement the ECU when an abnormal condition occurs. This is generally a safer option if the vehicle is to be operated in severe conditions or when towing heavy loads.

Заключения
Conclusions

Как заявлено фронт, с появлением электронного управления дизельных систем инъекции, множество настраивающихся устройств было выпущено на рынке, чтобы соблазнить энтузиаста работы Прадо и Ленд крузера. Давайте окажемся перед этим, чип - чип не так ли?
As stated up front, with the advent of electronic control of diesel injection systems, a plethora of tuning devices have been released on the market to tempt the Prado and Land Cruiser performance enthusiast. Let's face it, a chip is a chip isn't it?

На первый взгляд, все обещание улучшилось, работа однако как явно замечена по всем вышеупомянутым, есть огромный прыжок в движении от простого устройства сверхзаправки топливом до сложного штепселя в компьютерной системе со всесторонней топливной картой, независимой картой выбора времени так же как построен в оборудовании системы безопасности.
On the face of it, all promise improved performance however as is plainly seen from all of the above, there is a huge leap in going from a simple overfueling device to a sophisticated plug in computer system with comprehensive fuel map, independent timing map as well as built in safety features.

Стоимость этих единиц с другой стороны не обязательно относительно их особенностей или способностей. Например, простые устройства сверхзаправки топливом, установленные между ЭКЮ и насосом инжектора, могут стоить между $600-1300. Можно было утверждать, что, при условии, что эти устройства очень просты и недороги, чтобы развить и произвести, розничная цена приспособлена больше к тому, чтобы охотиться на потребительское невежество, а не техническую заслугу.
The cost of these units on the other hand is not necessarily relative to their features or capabilities. For example, simple overfueling devices installed between the ECU and the injector pump can cost between $600 - $1300. It could be argued that, given that these devices are very simple and inexpensive to develop and manufacture, the retail price is geared more towards preying upon consumer ignorance rather than technical merit.

Участники LCOOL должны теперь иметь возможность лучше оценивать разнообразие вариантов для их Прадо или Ленд крузера и задавать более соответствующие вопросы вместо того, чтобы положиться просто на указанную власть и числа вращающего момента. Фактически, эти самые числа, которые, возможно, сначала были самыми существенными критериями участнику LCOOL, в конечном счете наименее важны, поскольку все устройства поставят усовершенствование. Важные критерии - те, которые используются, чтобы определить, какие устройства поставляют лучшее усовершенствование машинной работы через весь диапазон ОБОРОТА В МИНУТУ и душат диапазон, экономию топлива и машинную защиту по разумной стоимости.

[Горожанин]

Товарищ утверждает, что видел ЛК 200 дизель с V 5,7 bi-turbo, я не поверил. Кто нибудь знает о таких двигателях.

[Roma]

Товарищ утверждает, что видел ЛК 200 дизель с V 5,7 bi-turbo, я не поверил. Кто нибудь знает о таких двигателях.

Дизель только 4,5л. и отличие в разных странах только в мощности... Разговоры ведутся, что на Тундру, как будто собираются поставить 7л...
Вот американский сайт, где подробно расписано по двигателям на 200-ку ( правда "лошадки" слегка отличаются на 3-6л.с. от "наших" тех.описаний)

[Roma]

[ascri]

так, смотрим тут (оф дилер украинский) и находим как минимум 3 отличия от tlc 200 8го года:
1) появилась новая подвеска "TEMS"

Надпись «TEMS» - это аббревиатура тойотовской активной подвески Toyota Electronically Modulated Suspension. Когда горит «Soft», то есть подвеска настроена на мягкий ход. При торможении загорится Hard. Амортизаторы становятся жестче, уменьшается клевок автомобиля.

TEMS - это тойотовская система, у других производителей тоже есть нечто похожее: у Nissan она называется Duet-SS, у Mazda это ASA, у Mitsubishi - Active ECS. Все они служат одной цели - повышению устойчивости, управляемости автомобиля, а значит, и безопасности движения. Активная подвеска сама приспосабливается к условиям движения и стилю вождения.

TEMS встречается и на микроавтобусах, и на джипах, и на седанах. Зарекомендовала себя неплохо, несмотря на сложность конструкции, меньший ресурс и более трудоемкое обслуживание.

В общих чертах суть механизма TEMS заключается в еле дующем: амортизатор имеет внутри несколько каналов с различным сопротивлением и исполнительный механизм, по сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости.

При трогании с места или ускорении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об увеличении скорости, отпускании педали тормоза и принимает решение о повороте регулировочного стержня. На табло загорается индикация Soft, а внутри амортизатора работает большой контур.

При торможении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об уменьшении скорости и торможении, меняет полярность импульса на исполнительный механизм и зажигает сигнал Hard. Поворот регулировочного стержня направляет амортизационную жидкость по малому контуру с увеличенным сопротивлением, подвеска становится более жесткой.

На большинстве автомобилей Toyota система TEMS работает в автоматическом режиме, но иногда встречается и ручное управление.

то есть, как я понял, тоетовская TEMS-это не лексусовская 4-WHEEL AHC.
2) мощность дизеля. вместо 288 он стал 235 лс. значит скорее всего такой же адаптированный к плохому топливу, как и те, что поставляются в россию. (значит ли это, что межсервисный пробег уменьшится с 15т км до 10т км или даже 5т км?)
3)цена! дорогая модиффикация стоит 3.7 российских млн... по цене приближается к лексусу lx 570... разница 350т р... цены украинские.
так нужна ли активная подвеска на 200том или это того не стоит?

[artur]

Ну не знаю...если подальше от больших городов и их солей на дорогах....то TEMS очень хорошая штука....
До 200ки была 100ка с TEMS - очень радовала, и жесткость отрегулировать и клиренс помогал - особенно когда засядешь в снегу - покачаешь вниз-вверх - снег кузовом прижмешь, шанс выехать... помогает...
3 года ездил на ней - взял 6 летнюю машину, нареканий по поводу TEMS не было ни разу - хотя слышал-читал про жалобы....ИМХО слабое место датчики при солевых дорогах....но все это лечится заменой...не так уж дорого....
Чтож есть стимул через пару лет обновиться....глядишь и машинку еще доделают....

[Roma]

На Австралийском континенте много обсуждений про ЧИП тюнинг от DPCHIP, насколько понял из "корявого" перевода…. "ихние" 286л.с. доводятся до 326л.с.
Ещё можно глянуть тут на Ebay

Вот скриншоты с переводом сайта DPCHIP

[artur]

У меня такой стоит)))
Пропала задумчивость при нажатии газа и появилась динамика разгона....по зимней дороге с места с пробуксовкой начала двигаться...

[DML]

Ну не знаю...если подальше от больших городов и их солей на дорогах....то TEMS очень хорошая штука....
До 200ки была 100ка с TEMS - очень радовала, и жесткость отрегулировать и клиренс помогал - особенно когда засядешь в снегу - покачаешь вниз-вверх - снег кузовом прижмешь, шанс выехать... помогает...
3 года ездил на ней - взял 6 летнюю машину, нареканий по поводу TEMS не было ни разу - хотя слышал-читал про жалобы....ИМХО слабое место датчики при солевых дорогах....но все это лечится заменой...не так уж дорого....
Чтож есть стимул через пару лет обновиться....глядишь и машинку еще доделают....

Все правильно, видел такую машину с пневмой в Киеве в салоне. У меня дизель официал без пневмы - межсервиссный интервал 15 000 км!, сам только прошел первое ТО, честно говоря порадовала цена - с мойкой 1340 грн. (160 долл)

[A_C_E]

Почему у нас дизель 235 кобыл ? Когда во всех странах тот же мотор помоему 285 л.с. Его приглушили или просто для налогов в РФ пишут , что мотор 235 л.с.?

[kostya]

да, дефорсировали его.

[artur]

Ограничили электроникой

[A_C_E]

Ограничили электроникой

Что надо поменять без чип тюнинга , чтобы вернуть 285 лошадей? И сколько это стоит ?