Собственно эта тема посвящённая двигателю VM531 появилась в данном форуме потому что данный двигатель в отличие от VM425 был установлен только на одной машине Jeep Grand Cherokee 3.1TD (WG) и многие вопросы и проблемы связаны именно с этим фактом. Также здесь будет разговор о навесных агрегатах и прочем подкапотном хламе, которые сложно обойти залезая в этот двигатель.

Для начала немного истории чтобы в голове отложилась цельная картинка происходящего, а не разрозненные слухи и домыслы. Как известно люди очень любят экономить и судя по колличеству вопросов про расход даже на данном форуме в первую очередь хотят сэкономить на топливе. Видимо такие же мысли терзали европейцев во времена очередного топливного кризиса и производители автомобилей заметили эти настроения. Если я не ошибаюсь, то первой фирмой решившейся на эксперимент установить дизель на легковой автомобиль была, то ли Rover, то ли Alfa-Romeo. В то время наработок по таким дизелям ни у кого не было и они обратились к фирме, которая только и занималась тем, что строила дизеля. Этой фирмой была итальянская VM Motori, которая делала и до сих пор делает дизеля для катеров и яхт. После удачного эксперимента другие фирмы чтобы не отстать от конкурентов тоже стали устанавливать дизеля и также за отсутствием наработок ставили те же дизеля от той же фирмы. Сами по себе моторы вполне совместимые и за всю историю крайне незначительно модернизировались. Поскольку изначально они были расчитаны на установку на морские суда, то конструктивно предусматривалось то, что достаточно серьёзный ремонт может быть сделан прямо в море вкючая перегильзовку и всё это без применения станков. Недостатком самого двигателя всегда было то, что при незначительном перегреве головы блока цилиндров давали трещину поскольку они индивидуальные на каждый цилиндр (маленький объём головки, который быстро прогревается). Кроме того конструкция такого двигателя представляет некоторую технологическую проблему для конвеерной сборки поскольку затягивание гловок блока производится в несколько этапов и после прогрева и остывания двигателя требуется перетягивание этих болтов. Причём и это ещё не всё. После некоторой эксплуатации болты нужно опять дотягивать или перетягивать (зависит от используемой прокладки). Если внимательно посмотреть на любой из этих двигателей можно заметить специальные технологические заглушки используя которые можно без труда выполнить дотягивание или перетягивание болтов ГБЦ и поэтому как бы страшно не звучало вышесказанное эти эти опрации могут быть выполнены быстро. Кстати сказать VM531 о котором здесь речь не исключение и одно такое технологическое отверстие даже проходит сквозь литой алюминиевый впускной патрубок в чём можно убедится просто взглядув на мотор.

Компания Chrysler вступив на европейский рынок также стала ставить двигатели VM на свои машины, а потом и купила эту компанию (не знаю только полностью или частично, но VM стало отделением Detroit Diesel пренадлежащим крыслеру). Наверное самой массовой машиной с двигателем VM425 стал вояджер. Этот же двигатель получили чирки и гранды. Пришло время для рестайла и был запроектирован новый гранд (он же WJ/WG) в котором видимо учли различные пожелания способные увеличить продажи и одним из них было увеличение объёма двигателя, которого добились тупо добавив к двигателю VM425 один цилиндр. Однако видимо не только автовладельцы, но и автопроизводители любят сэкономить пару центов и видимо этим обясняются несколько технических решений откровенно попахивающих идиотизмом.
1. Несмотря на то, что все двигатели (4.0, 4.7 и 3.1TD) достаточно длинные капот сделали слишком коротким. Мало того радиаторы и "карлсон" занимают слишком много длинны капота. В результате достать до последних цилиндров проблематично и что касается дизеля, то даже для того чтобы снять крышку клапанов нужно вынимать один из болтов крепления двигателя и опускать его.
2. Как видно из конструкции чтобы продать машину крыслер готов оставить своих клиентов даже без двигателя, но не без кондиционера. Всего лишь пара метров гибкого шланга для магистралей кондиционера могли бы кардинально изменить эксплуатацию этого двигателя, но нет. Под двигателем и над крышкой клапанов идут жёсткие алюминиевые трубки и в результате даже для той же самой операции снятия крышки клапанов нужно сливать фреон из кондиционера и отсоединять эти трубки от насоса.
3. Теперь о самом главном без чего можно было и не познать радостей сливания кондиционера и опускания двигателя. Судя по всему крыслер решил сэкономить во-первых на операциях во время сборки двигателя, а во-вторых собственно на своих клиентах. Установив единую многослойную металическую прокладку, которая затягивается одной операцией (не нужно прогревать двигатель и перетягивать) свершилась экономия на сборке, а вот с эксплуатацией получилась неувязка. Собранный таким образом двигатель легко переживал гарантийный срок, а о дальнейшем крыслер видимо даже не думал поскольку дотягивания болтов (из-за компоновки моторного отсека это стало дорогой операцией) в регламенте не предусмотрено (даже проверка затяжки гаек коллекторов есть, а болтов ГБЦ нет). Как результат постепенно под воздействием нагрузок болты растягиваются и мы имеем массовую продажу подерженых машин с этим двигателем (по моим наблюдениям с пробегом от 120 до 180 ткм). Мне достоверно не известно помогла бы дотяжка болтов или нет, но судя по каталогам прокладок для этого двигателя эту операцию никто не отменял.

Собственно хорошо всё это или нет вопрос неоднозначный поскольку с одной стороны на дизельную машину с небольшим для дизелей пробегом можно ещё и скинуть цену с продавца распознав проблему, а с другой даже найдя машину без проблемы она рано или поздно себя проявит. Плюс покупки машины с проблемой в том, что машина по любому не новая и надо её перетряхивать. Кроме того та самая металлическая прокладка значительно улучшает теплообмен между блоком цилиндров и головками блока цилиндров, поэтому шанс застать головки цилиндров целыми резко повышается. Одако минус в том, что она будет купленной долго стоять в ремонте.

Собственно на вопрос "кто виноват" я ответил, а ответ на вопрос "что делать" читайте в следующем номере.

Вопросы? 8-)

Учту. Спасибо.

Собрал мотор наконец - запчасти ждал 1,5 месяца... Но вот гложет меня один вопрос - не ужели теперь ждать повторения? С машиной растоваться не собираюсь - может подготовиться и прикупить все необходимое зарание...
По расходам(может пригодиться):
1. Ремонтировалась турбина - 13,5тр
2. Покупка головки, опресовка, проточка и тп - 14тр
3. Запчасти в основном покупались у дилера (часть в exist) - 50тр (помимо необходимых для замены головки менялись помпа, ролик вентилятора, подшипники в паразитных роликах, клапан вентиляции(сломался при разборке), почти все шланги(загрубели и разломались при разборке)).

Jek, поздравляю с починкой.


Обычно головы трескаются при перегреве или при очень длительном использовании (к сожалению это обусловлено конструкцией). Не думаю, что заранее стоит что либо покупать поскольку при каждом ремонте можно сэкономить по своему. Зная можно например не покупать, а самому изготовить различные мелкие прокладки и прочие мелочи. Кстати если интересно могу как-нибудь отсканировать и выложить выкройки прокладок для данного двигателя.


Это на котором вращается вискомуфта!?


Я не менял, а только смазал. Вообще-то они там заклёпаны. Каким образом их удалось заменить?


Странно, я его снимал несколько раз. Это тот к которому снизу подходит металлическая трубка вентиляции картера и соединяется через резиновую муфту?


Тоже очень странно. Там не все шланки резиновые поэтому могло показаться, что они загрубели. Я менял только шланги обратки.

Спасибо.



Да, на котором вискомуфта



Срезал заклепки, купил подшипники по номеру и склепал (точнее скрутил болтами М6)



Отлома штуцер, который на патрубок воздушного фильтра идет (просто без усилия сломался), скорее уже был треснут...



Шланги клапана вентиляции картера (они просто пластиковыми стали, даже не сломав из снять не получилось), шланг слива с турбины, шланги на радиатор от АКП (снимали радиаторы, пришлось срезать - совсем не обязательная операция) ну и обратки на форсунках (очень тяжело снялись с первых форсунках - не стал мучиться и остальные разрезал)



Очень интересно, буду признателен.

Шланги вентиляции картера такие и есть. Снимаются при помощи шерницы (не знаю как правильно называется инструмент по-русски, а на английском под названием locking pliers куча инструмента). Короче выглядит вот так.



Вот нижний шланг турбины, насколько я помню, был резиновый, но его было сложно отсоединять поскольку там очень сложно достать до хомута.


Сейчас у меня сканера под рукой нет, но как появится сделаю.

[quote name='FordSloman' date='13.4.2009, 16:31' post='236364']
Шланги вентиляции картера такие и есть. Снимаются при помощи шерницы (не знаю как правильно называется инструмент по-русски, а на английском под названием locking pliers куча инструмента). Короче выглядит вот так.



Без этого инструмента много бы чего не получилось (использовались 3 разных размера)

Новые шланги на клапан сделаны из мягкой резины (не понятно почему они так грубеют - была BMW такае же проблема, шланг просто рассыпался при снятии, а новый был из мягкой резины)

Всем привет! Такой вопрос. Гур гудеть стал. Жидкость в норме. Гур кто-нибудь разбирал? Там есть подшипники на шкиве? Разобрать не сложно?

Тебе поможет только замена...

Замена чего?

Насоса Гура

И какова цена сей девайса?

В личке.

Вопрос по распылителям форсунок:
На VM 531 распылители от VM 425 подойдут? Есть ли разница по годам выпуска мотора?

Распылители на 4_х и 5_я цилиндровый двигатель одинаковые,с 1998 года, каталожный по Крайслеру 04723 346, а вот сами форсунки разные.
У меня в свою очередь вопрос, есть у кого нибудь бошевские номера форсунок на VM531, крайслеровкий 05014989aa, стоят они
неприлично, хотя мне мне нужна только одна. И еще, на что влияет разница по давлению 150 бар и 165 бар на 425 и 531 двигателях, возможна ли замена.

Сообщение отредактировал __Gennadiy__ - 29.7.2009, 11:00

Когда у меня они были сняты я их смотрел (правда не очень внимательно), но номера не увилел.


Всё же форсунки скорее всего одинаковые. Если мне память не изменяет, то на форсунке 531-го было отпечатано давление открытия 155 bar, а согласно официальным данным оно должно быть в пределах 2175..2291psi, а это и есть 150..158 bar. В любом случае это давление может регулироваться при установке распылителя специальными шайбами (детали не скажу поскольку процесс знаю только теоретически). Также очень важным параметром является расстояние на которое распылитель входит в голову. Если этот параметр не изменили (они не могли его поменять потому как головы остались те же самые), то достаточно грамотно установить форсунку на новую медную шайбу нужной толщины.

К сожалению сейчас нет времени изучать вопрос, но настораживает то, что они изменили номер детали (проверял по экзисту). Также интересно то, что форсунки от 531-го почти вдвое дешевле чем от 425-го (по ценам крайслера). Вполне возможно, что изменения лежат исключительно в области коммерции, хотя в 1999-м году (точнее в сентябре) были небольшие изменения в системе смазки двигателя (на сколько помню это отразилось только на чероки и вояджерах). Тогда были изменения в ЦПГ и главным образом изменились поршни (убрали их охлаждение распылением масла).

А откуда была взята цифра 165 бар?

Это маркировка на форсунке : KCA 17 S89 165 bar.

Добрый день!
Хочу заменить термостат на более "горячий"
машина джип гранд черокки 3,1 тд

подскажите пожалуйста , если кто знает, какой подходит

Точно подходит оригинальный, а неоригинальных в наших магазинах не было когда я интересовался.
IMHO, не стоит заниматься фигнёй. Двигатель от левого термостата быстрее прогреваться не будет, а проблем можно огрести потому как двигатель имеет сильную степень теплонапряжённости из-за форкамер. Если двигател вообще не выходит на рабочую температуру, то надо искать проблему, которая может быть в том же термостате, а может и в том, что голова треснула или прокладку пробило (что типично для данного двигателя).

Всем привет!
У меня Grand 3.1 Diesel. Проблема такая - при запуске холодного двигателя спираль накала свечей гаснет по нормальной схеме. Обороты двигателя в норме (700). При нагреве двигателя в пределах 90градусов, при включении двигателя спираль накала горит очень долго и при запуске двигателя его обороты достигают 1000. При этом двигатель начинает колбасить несколько секунд. Обороты не падают примерно до 5 минут. Проверял свечи - все ОК! В сервисе сказали, что это реле. Произвел замену реле, при чем их там два. После этого проблема осталась. но бывает,что работает как положено,т.е спираль гаснет быстро и обороты в норме.

Я бы сказал, что проблема с датчиком температуры антифриза причём для таких симптомов там должен быть разрыв. В этом случае ECU кажется, что двигатель холодный и тогда на больший интервал включаются свечи и видимо увеличивается минимальная цикловая подача из-за чего обороты ХХ увеличиваются. Обращаю внимание, что таких датчиков там два и они однотипные (на третьем и четвёртом цилиндрах). Один только для индикации на панели, а другой используется ECU. Только обычно с этим датчиком другие проблемы (видимо замыкание) и тогда ECU ограничивает максимальные обороты примерно на 2000 об/мин.

Также там есть датчик температуры топлива и он находится внутри ТНВД. Его показания влияют на цикловую подачу. Сигнал от этого датчика можно посмотреть на ECU (он под сиденьем пассажира за водителем).