Вряд ли на пониженном ряде РК удасться приложить к шестерням межосевого диф-ла нагрузку больше, чем на повышенном. Если конечно не привязать сзади ж/д вагон и на асфальте стартануть тапкой в пол.
ИМХО.
На мой взгляд автом-я блокировка межосевого сделана для подстраховки водилы, чтобы тот на бездорожье не лопухнулся.

Сообщение отредактировал Lew - 8.7.2010, 14:33

Люди... Учите теорию... Чем ниже ряд тем выше нагрузка на шестерни!!! Это физика которую не отменит ни одно измышление на тему ВРЯД-ЛИ!

Хотите обьясню БУКВАЛЬНО "на пальцах"?
Берём маломощный электромотор ставим катушку и привязываем к пальцу, который фиксируем. Подаём ток - мотор остановился. Ставим понижающий редуктор, делаем то же самое и у Вас на один палец меньше!

ТО ЖЕ САМОЕ происходит со ВСЕЙ трансмиссией при включении понижающего ряда. Нагрузки возрастают пропорционально изменению передаточного числа.

Вы бы лучше на примере автомобиля объяснили, так доходчивее будет. Тем более говорите, что физику знаете. Еще раз.
Если при неизменной силе сцепления колес с дорогой включить пониженный ряд РК (не блокируя межосевой диф-л), то величина максимального крутящего момента Мк, подводимого к корпусу межосевого диф-ла не увеличится, но при этом уменьшится вел-на Мк, подводимого от КПП к ведущему валу РК. Если конечно не стартовать резко на асфальте с привязанной сзади бочкой с пивом, а трогаться плавно.
И вообще, для уменьшения нагрузок на силовой привод (карданы и полуоси) выгоднее применять пониженную передачу без блокировки межосевого диф-ла, особенно с повернутыми пер-ми колесами – нагрузка будет меньше.
Завтра вечером попробую объяснить на пальцах, если не буду сильно под шафе.

Парни, не могу понять, что вы там боитесь сломать. Существует несколько типов блокировок и для того, чтобы полностью заблокировать дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность осевого вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. В обоих случаях планетарный механизм блокируется и не распределяет крутящий момент по осям. А именно в трансмиссии Кукурузера применяется схема с блокировкой сателлитов. Вы скорее механизм блокировки порвете, нежели дифференциал. Давайте рассмотрим ситуацию, когда автомобиль одним из четырёх колёс попал, допустим, на тот же лёд. Что происходит? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст всё полученное вращение на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать вращение туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче вращать мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, крутящий момент во всей трансмиссии упадёт, а вращение будет передаваться единственному колесу, находящемуся на льду, так как для вращения трёх колес с хорошим сцеплением этого крутящего момента будет недостаточно. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. Что в принципе и может вывести планетарный механизм из строя. И что бы не произошло этого явления, трансмиссия комплектуется блокировками.
Теперь ситуация, где сцепление с дорожным покрытием на все 4 колеса одинаковое и включена пониженная передача. Что может произойти с не заблокированным дифференциалом? Да ровным счетом ничего, а имеете только одни плюсы: Включив пониженную передачу, вы не палите сцепление или фрикционы в АКПП, колеса не пробуксовывают при поворотах, редуктора в мостах не несут никакой нагрузки, автомобиль становится управляемым. Даже, если к автомобилю зацеплена бочка с пивом, то дифференциалу похер от куда крутящий момент пришел, через понижающий ряд шестерен или на прямую. Какая разница или вы добавляете обороты двигателя и трогаетесь с места или, включив пониженную, не давя на газ берете тот же вес, но при этом не рвете трансмиссию.

То что УЖЕ сломала масса особо одарённых - саттелиты.
ГП иногда рвут в основном в переднем редукторе.
Я из них скоро памятник буду строить...
При заблокированном межосевике момент РАВНОМЕРНО распределяется на ОБЕ оси.
Соответственно распределяется и нагрузка на узлы. При разблокированном ЧТО происходит?


Интересно ГДЕ Вы вне лаборатории видели такие условия?
Под любым из под колёс окажется немножко песка и ...
Или Вы будете бдительно проверять перед включением?
Неровности тоже? Или какое либо из колёс не может разгрузиться?

В общем и целом я всё сказал что хотел.
Счиатете себя "умнее за Одесского раввина" (с) - Ваше личное право.
Запчасти слава аллаху в свободной продаже, так что для экспериментов широчайшее поле деятельности!
У меня всё.

Бажен кто верует - легко ему на свете. Если бы 50/50 то не лопались бы полуоси.

Берем условный ав-ль весом 2400 кг, в РК симметричный диф-л малого трения по прозвищу «свободный». Передаточное число 1 пер МКПП=4; РК двухступенчатая, числа 1 и 2,5; число ГП=4, радиус колеса Rк=0,39 м.
Едем в ближайший лес и привязываем ав-ль за фаркоп тросом к дубу (чтобы не убежал). Вкл 1 пер КПП и верхний ряд РК (число=1), вес между колесами распределен поровну. Отпускаем сцепление, что видим?
Трос натягивается и одно из задних колес сорвалось в букс, остальные неподвижны.
Какой по величине крутящий момент Мк прилагается в это время к корпусу межосевого диф-ла?
Можно примерно прикинуть (далее упрощенно).
Как известно из теории ав-ля, колесо не сможет приложить к дороге большую окружную силу Рок, чем сила сцепления колеса с дорогой Рсц.
Рсц равна произведению веса, прих-ся на колесо и коэф-та сцепления колеса с дорогой Ксц. На сухом суглинке Ксц примерно равен 0,5.
Значит Рсц=(2400 кг : 4) х 0,5 = 300 кг.
Следовательно, Рок, приложенная к дороге буксующим колесом, тоже равна 300 кг.
А какой Мк приложен к ступице буксующего колеса? Считаем.
Мк = Рок х Rк; Мк = 300 х 0,39 = 117 кгм.
Симметричный диф-л всегда распределяет Мк между выходными валами в равной пропорции, значит к другому заднему колесу диф-л распределит такой же Мк=117 кгм, суммарный Мк задней оси составит 117х2 = 234 кгм, а раз межосевой и передний межколесный диф-лы тоже симметричные, то и суммарный Мк пер-й оси составит 234 кг/м, а суммарный Мк осей составит 468 кг/м.
Между РК и корпусами межколесных диф-в установлены главные передачи с числом 4, следовательно, к корпусу межосевого диф-ла будет приложен Мк = 468/4 = 117 кгм.
Это и есть нагрузка, которую испытывает межосевой диф-л в данном режиме.
А мотор?
Пер число РК=1, т.е. она вел-ну Мк не изменяет. А вот число КПП = 4, следовательно, развиваемый мотором Мк будет в 4 раза меньше – 117/4=29,25 кгм или 292,5 Нм.

Теперь поставим КПП на нейтралку и включим понижающую пер-чу РК числом 2,5. Поехали!
Что изменилось? Колесо по прежнему буксует, величина Мк, подведенного к его полуоси не изменилась, не изменились и величины Мк, подведенного к другим колесам, суммарный Мк осей по прежнему 468 кгм, числа ГП те же и = 4, следовательно, к корпусу межосевого диф-ла приложен такой же, как и раньше, Мк=117 кгм.
Но из-за того, что вращение идет через шестерни РК числом 2,5, Мк на входе в РК будет 117/2,5 = 46,8 кгм, а на коленвале будет 46,8/4 = 11,7 кгм (117 Нм).
То есть передача Мк от мотора к колесам через понижающую передачу Рк вызвало снижение Мк мотора с 292 Нм до 117 Нм. Мотору стало легче, а межосевому диф-лу то же самое, величина Мк, приложенная к корпусу межосевого диф-ла не изменилась, как была она 117 кгм, так и осталась.
И если сила сцепления колеса, находящегося в ХДШИХ сцепных условиях (нагруженного меньшим весом) станет больше, то возрастет нагрузка на межосевой диф-л, а если меньше (вывешивание одного из колес) – снизится.
Теоретически, на пониженной передаче РК можно приложить к корпусу меж-го диф-ла больший Мк, чем на прямой, например, при резком старте с асфальта при провороте всех 4-х колес. Но вряд ли такой смешной поступок совершит здравомыслящий самодостаточный джентльмен, вальяжно развалившийся в кресле легендарного внедорожника, с жалостью взирающий через тонированное стекло на копошащиеся внизу суетливые недоприводы.
Пишите письма.

С этого места поподробнее пожалуйста!
Обьясните блаженному каким образом при заблокированном межосевике момент может распределяться иначе нежели 50/50?
Что до порваных полуосей - они на парт-тайме рвутся и на 2ВД. Так что сие тут не при чём. Усталостных разрушений никто не отменял.

То что УЖЕ сломала масса особо одарённых - саттелиты.
ГП иногда рвут в основном в переднем редукторе.
Я из них скоро памятник буду строить... 001_smile.gif
При заблокированном межосевике момент РАВНОМЕРНО распределяется на ОБЕ оси.
Соответственно распределяется и нагрузка на узлы. При разблокированном ЧТО происходит?

Mad Max или Дмитрий, как Вам удобнее? Складывается впечатление, что Вы просто не читаете тему. Про распределение момента, как заблокированного, так и разблокированного дифференциала я писал ниже и разложил все по полочкам, что и как происходит в трансмиссии. Памятник из сателлитов у Вас видимо будет еще выше, пока Вы не поймете принцип работы трансмиссии и не научитесь грамотно пользоваться блокировками. Еще раз повторюсь: Межосевик Вы сможете кончить только в том случае, когда вывешивается одно колесо, а 3 стоят на твердой поверхности, когда свободное колесо раскручивается в 2 раза быстрее чем обычно за счет того, что межосевик начинает работать, как повышающий редуктор и в этот момент вы резко давите на тормоз. Только в этом случае дифу приходит полный пипец. Но это может произойти и не при включеной пониженной, а на первой, второй и т.д. передачах. Это надо быть полным идиотом, что бы так насиловать трансмиссию или давить на газ, пока росток из задницы не полезет.

Далее: Зачем цепляться за слова, а именно: Интересно ГДЕ Вы вне лаборатории видели такие условия?
Под любым из под колёс окажется немножко песка и ...
Или Вы будете бдительно проверять перед включением?
Неровности тоже? Или какое либо из колёс не может разгрузиться?
Хорошо, давайте внесу поправку, если это так критично. Допустим: Теперь ситуация, где сцепление с дорожным покрытием на все 4 колеса одинаковое и максимально приближена к лабораторным условиям, так же не будем учитывать силу трения в подшипниках, шестернях и т.д. Согласитесь, что это бред! Дураку понятно, что сила трения под каждым колесом разная и в данной ситуации она не критична и ее можно не учитывать.

Могу привести пример на автомобиле Ниссан-Патрол. Те, кто когда -либо держал этот автомобиль, подтвердят мои слова. Если на Патруле подключить передний мост(это все равно, что на "Сотке" заблокировать межосевик) и при этом не поставить механизм включения передних ступиц (Хабы) в положение LOOK, а оставить в положении AVTO, то через некоторое время ползанья по говну, одному из автоматов приходит маленький пипец. Это говорит о том, что передний редуктор, полуоси, ШРУСы при вывернутом рулевом колесе испытывает избыточную нагрузку, а там где тонко, там и рвется. Вот теперь сами делайте вывод, пользоваться блокировкой или нет на поверхности с хорошим сцеплением и не ломайте себе голову на тему: от чего вдруг "крякнул" передний редуктор на 70-ти тысячах пробега или от чего это вдруг в трансмиссии появились толчки, пинки, огромный свободный ход и т.п. на 20-й тысяче пробега. Это результат не правильного использования блокировок. Только в ПРЯМОЛИНЕЙНОМ движении ими можно пользоваться без последствий.
Извиняюсь, надоел своим занудством, но напоследок приведу еще один пример: На днях разговорились со знакомым на эту тему. Держит "Сотку" около 10 лет, пробег не хилый. Рассказал, что эту тему он вкурил еще 10 лет назад, самостоятельно отключил блокировку и по сей день катается на родных редукторах, блокировками практически не пользуется, особенно в зимнее время при городском цикле, что некоторые владельцы, иногда заблуждаясь, делают.

LEW 5+ , блин, я столько формул за всю учебу в школе не видел Теперь хоть научно доказано

Хотел не писать, но вынуждаете...


Вы невнимательны! Я писал, что привожу ЧУЖИЕ примеры.
Спасибо за замечания по поводу моей технической безграмотности, очевидно именно благодаря незнанию принципа работы трансмиссии ТЛК я уже лет 6 занимаюсь плотно ремонтами оной.
И, что проиивно, из за очереди даже отдохнуть толком некогда!
Вы КПП и раздатку ТЛК в живую видели отдельно от машины? Хотя бы собраную!:)


Вывешивание, песок, раскачка - любое изменение равномерности нагрузки. При заблокированном диффе эта проблема исключена, т.к. возрастание нагрузки компенсируется задним мостом жёстко связанным заблокированным диффом.


Не учитывайте! ВАШЕ право не учитывать что угодно.


О ужас-ужас... Как же я езжу все эти годы и ничего не сломалось...
Вот на последней 105ке уже за 100 тыков перевалило и ничего не ломается! Что я не так делаю?


Бедные парт-таймы... Так они по прямой и ездят огибая земной шар.
Я Вас видимо огорчу, но блокировками можно пользоваться ВЕЗДЕ, где есть возможность компенсации разности скоростей проскальзыванием.
Они собственно для этого и созданы.
Естественно при этом нужно соблюдать скоростные режимы.


Извинения приняты.
Первая 105ка у меня в юзаньи появилась в 97м. Тогда же появилась 100ка у приятеля.
Это я к тому, что чуток в курсе.
Дак вот друг ездит по сих пор с автоматической блокировкой межосевика. Накат уже за 600 тыков. И тоже всё хорошо.
Однако Вы и дальше можете себя считать умнее бестолковых конструкторов Тойоты.

П.С. Я закончил. В тему больше не заглядываю. Не тратьте буквы.
Всех благ!

Это настолько разжевано на многих форумах, что неудобно повторять.
Но попробую.
Представь себе задний мост с заблокированным диф-м.
Диагональ, одно колесо в воздухе, другое на грунте.
Формула: Мк = Рок х Rк.
Рок не может быть больше, чем сила сцепления колеса с опорной поверхностью.
Какая сила сцепления вывешенного колеса? Ноль.
И пропорция станет 100/0.
И в этом случае вся тяговая сила моста будет развиваться единственным колесом, которое не потеряло контакт с грунтом и на его полуось будет подведен большой по величине крутящий момент. И полуось может не выдержать и лопнуть.
Но зная, что ты все равно не поверишь, приведу картинку



Между 4 и 5 сек на пер. оси окружная сила 200 кг., на задней тормозная сила 100 кг.
Как бы это случилось, если бы было 50/50?


Сообщение отредактировал Lew - 9.7.2010, 20:49

Кузьмич, ты обиделся что ль?
Ты не обижайся - водки у нас много

Прикольно так НА ХОДУ вводить дополнительные условия! Чего уж там мелочиться! Можно представить авто вообще без межколёсных диффов!

Безусловно если задний дифф заблокирован при заблокированном межосевике или на парт-тайме, при определённых условиях на одну полуось придётся вся нагрузка.
При нормальной же работе межколёсных диффов 50/50 по осям при сопоставимых условиях дорожного покрытия на осях.

"Слушай! Ты так попросил - я вернулся!" (С)
Мне уже всю личку исписали - "Ну вернись пооппонируй ибо интересно!"

Какие обиды?
Лень толочь воду в ступе.

Все эти выкладки хороши для изеальных условий.
В реале же их не будет!
Будет некая труднопроходимая дорога (грязь, камни и т.п.) где не нужна будет скорость но нужна тяга.
Сцепление колёс будет меняться в зависимости от повержности каждый сантиментр.
При НЕзаблокированном межосевике возможна кратковременная потеря одним из колёс сцепления и резкое возобновление оного.
Как результат увеличение скорости вращения одного из колёс (и замедление всего автомоибиля) и не менее резкое его замедление при появлении сцепления.
Отсюда появится куча паразитных нагрузок на трансмиссию. Результат чаще всего разрыв сателлитов.
Реже обсыпаются зубы планетарки ГП. Это голая практика нескольких лет.
Естественно никто не лишиает никого права эксперементировать как угодно!
Будет повод приехать в гости. Ремонт уже налажен - всё починим!

Мама Дорогая! Mad Max, Не думал, что мы в такие дебри залезем. Получается, что я про Фому, а Вы мне про Ерему. Вы прочитайте начало темы, какие камни, какие паразитные нагрузки? На какой х.. мне блокировать диф, если я маневрирую с катером, например загоняю его на парковку или спускаю на воду. Покрытие сухой асфальт или бетон и делаю это на пониженной. Для езды по камням и грязи у меня кнопка включения блокировки на консоле в наличии. У Вас, что колеса на сухом асфальте, от Вашего МЕГАОПЫТА пробуксовывают. Дак заварите все дифференциалы электросваркой и меняйте только полуоси дешевле обойдется. Школу эту, я хоть и не на Крузаках но на Нивах прошел.

Описанная тобой жуткая картина происходит с ав-лем ежедневно при эксплуатации на асфальте. Если одно из колес на скорости наскочит на бугор, оно на доли сек потеряет контакт с дорогий и раскрутится. А при преземлении на нем кратковременно возникнет тормозной момент.
Или допустим, одно из 4-х колес попало в яму, его угловая скорость также резко возрастет, а потом резко замедлится. И сила сцепления на асфальте поболее будет, чем на грунте. И межосевой диф-л при этом НЕ заблокирован ведь?
Но живут же как-то диф-лы у большинства, не ломаются?

А вот когда ты заблокируешь межосевой и на асфальте повернешь пер-е колеса, тут же возникнет циркуляция паразитной мощности, поск. на пер-х колесах будет тормозной момент, а на задних избыточный крутящий. Будет заднеприводная авта с передними тормозящими колесами. И чтобы этого избежать, диф-л при маневрировании нужно разблокировать, чтобы он дал возможность выходным валам РК вращаться с разной угловой скоростью, что необхоимо по кинематике поворота колесной машины

Ты с этим 50/50 при заблокированном диф-ле хоть разобрался?

Сообщение отредактировал Lew - 10.7.2010, 11:36

Название темы КАК ОТКЛЮЧИТЬ КНОПКУ БЛОКИРОВКИ МЕЖОСЕВОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА. Прочёл.
Если Вы не в состоянии маневнировать с прицепом без понижайки - отключайте. Это действительно серьёзная прболема.
Довольно прикольно Ваше сравнение двух совершенно одинаковых авто - ТЛК и Нивы! Буквально одно и то же.

Дак понижайка не включена! Просто упадут обороты мотора и собственно ничего трагичного, но и хорошего тоже. Откуда частенько берутся люфты в переднем мосту 100/105 ездящих только по асфальту? Собственно вот отседова!

Что касабельно сцепления на асфальте - оно безусловно выше, но диапазон перепадов коээфициента сцепления даже на мокро/сухом асфальте не будет таким высоким как на грунте. В итоге часто получаем грустно. Тем более что диффы на 100/105 послабее чем были на 80ке к примеру...


Абсолютно СОГЛАСЕН! Потому то на парт-тайме и запрещают пользование ПП на сухом асфальте. Нечем компенсировать нагрузки в виду отсутствия межосевика.
НО! Какое это имеет отношение к автоблокировке?
Ну с одним понятно - он с прицепом не умеет ездить без понижайки. Кому ещё нужно использовать понижающий ряд на асфальте и зачем?


При тех начальных условиях которые ты указал так всё предельно ясно.

А причем здесь понижайка, что ты за нее уцепился? Дифу межосевому вообще фиолетово, как на него идет нагрузка - через прямую передачу РК или пониженную. Я же в посту выше на цифрах объяснял процесс.
Ты в курсе, что гидротрансформатор в некоторых режимах может увеличить Мк, прилагаемый с коленвала в 2-3 раза? То есть та же понижайка в итоге выходит. И живы вроде межосевые диф-лы у всех.
И что ты постоянно приводишь передний мост в пример? Мы вроде не о нем рассуждаем, а о РК?
Кстати, а в РК ТЛК 100 случайно вискомуфты не ставятся?
Слышал, что на Лексусе 470 межосевой с вискомуфтой.

Сообщение отредактировал Lew - 10.7.2010, 16:46