Надо будет поискать в магазинах

Lew, Не ты случаем написал сей книжку

Я. Пока вышла пилотная партия, в магазинах не найдешь. Но один экземпляр попал в библиотеку НАМИ согласно старой доброй советской традиции отправлять все, что касается ав-лей, туда.

Сообщение отредактировал Lew - 8.7.2010, 21:32

Поскольку здесь джип-форум хочу сделать ряд заявлений, которые для многих станут настоящими открытиями.
Словом «джип» в 41-м году именовался легкий военный автомобиль, предназначенный для осуществления связи между подразделениями и для ведения разведки.
Первый в мире джип сконструировали не америкосы.
Первый американский джип «Бантам BRC-40 оказался неудачным и армией США был отвергнут. И отправлен в СССР в кол-ве 600 шт. по ленд-лизу.
Первый советский джип ГАЗ-64 В.А. Грачев делал по образцу и подобию америкосного Бантама (уже спроектированного), в результате тот вышел еще хуже, чем Бантам.
Второй советский джип ГАЗ-67 проектировал уже не Грачев.
Самый лучший немецкий джип периода I мировой войны был с колесной формулой 4х2, и инженер, который его сконструировал, не имел высшего образования ващще.
Вот такие парадоксы истории.

Lew
Это парадоксы подачи информации. Как подашь - такая картинка и получится.

Сам смотри:


Если 4х2 - тоже "джип", т.е. "легкий военный автомобиль, предназначенный для осуществления связи между подразделениями и для ведения разведки", то все советские ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ЗИС-5 и т.д. тоже "джипы", и использовались "для осуществления связи между подразделениями и для ведения разведки". Оять же был 4х4 ГАЗ-61. Чья конструкция ну никак не могла быть скопирована с американского джипа. Но легла в основу ГАЗ-64.

ГАЗ 64 и ГАЗ 67 в варианте полноприводного легкового авто для армии выпущено не много именно благодаря ленд-лизу. В СССР было планирование. Раз легкие внедорожники пошли по ленд-лизу, заводы переключились на выпуск другой техники. В частностии на шасси ГАЗ-64 выпускался БА-64.

Ну, и, а как же Автомобиль ПВО Штовер / Stoewer R200 Kfz 4 (Германия)?
http://donskoy-muzey.ru/avtomobili





В общем не совсем так. Тем более, что первые поставки по ЛендЛизу случились уже после выпуска ГАЗ-64.


и


Сообщение отредактировал Erik - 10.7.2010, 8:59

Конструкция ГАЗ-61 была скопирована с американского «Мармон Херрингтон LD2», который был закуплен по просьбе Грачева и поступил на завод в апреле 1938 г. ГАЗ-61 базировались на шасси ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-73, первоначально на них устанавливался американский двигатель «Додж». Это был большой автомобиль для высшего командного звена Красной Армии, а не автомобиль-разведчик.
Для ГАЗ-64 Грачев взял мосты от ГАЗ-61, но «порезал» их для уменьшения ширины колеи, поскольку получил команду сверху «делать точно так же, как американцы». Это и явилось самой главной ошибкой конструктора. Еще от 61-го русский разведчик получил одноступенчатую РК (у Бантама была двухступенчатая), укороченные карданные валы и рулевой механизм. Словом, как в песне: «Я его слепила из того, что было…»
По началу серийного выпуска ГАЗ-64 обогнал Виллис МВ, его пустили в серию в июле 41-го, а америкосы долго возились со своим джипом и запустили его пр-во 18 ноября 1941.
Историки говорят, что толчком к созданию ГАЗ-64 послужила статья в американском журнале, где описывался первый Бантам. Она в конце января 1941 попалась на глаза наркому среднего машиностроения Малышеву (в то время наша разведка делала обзоры американских ср-в массовой информации и все интересное касаемо технических новинок переводилось и передавалось членам правительства). Малышев вызвал Грачева и сказал: «Срочно сделайте такую же машину, наш советский Бантам». Тут и понеслось.

Ты забыл ключевой фактор: военный ав-ль-разведчик должен обладать хорошей проходимостью, т.е. специально предназначен для эксплуатации на участках местности без дорог. Перечисленные тобой машины – обычные гражданские легковушки и грузовики. М-1 тоже использовался в армии, но назвать его джипом язык не поворачивается.


Это незнание истории, правильнее сказать «одного из первых», но не первого. До Stoewer R200 Kfz 4 были другие серийно выпускаемые автомобили-разведчики с приводом ко всем колесам.
Я на эту тему статью писал – «Иной взгляд на джип», писал, да не дописал…
Но ты меня натолкнул на мысль написать историю полугусеничных машин. Уже приступил, благо время и материал есть.

Это правильный и оправданный для военного времени подход. Именно он позволил добиться перелома, и в конечном итоге победить. Машину сделали. За рекордные 51 день!
Рекордно короткие сроки, отсутствие качественных материалов и прочие особенности военного времени - часть ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ.
Ну, и главное, никаким "образцом" для ГАЗ-64 никакой "батман" не являлся.
При этом, заметьте:





Так ведь не джип, и не виллис! Джипы виллисы вообще никакого влияния на советский автопром не оказали по большому счету. И на исход войны они влияния не оказали. Их было совсем не много в общем объеме автомобильных поставок по лендлизу. основная масса - это были грузовики.

А когда сравнивают конструкции шасси газ64 и виллиса - так вообще получается разные машины. Передние подвески принципиально разные. Единственно, что похоже на виллис - бездверный безкрышный кузов. Но и эта идея виллису не принадлежит.






Нет, это парадоксы подачи информации.
Обычно говорят, что первый в мире - это виллис.


Сообщение отредактировал Erik - 10.7.2010, 14:15

Виллис стал наиболее распространенной советской легкой командирской машиной ВОВ. И если для тебя 40 000 машин это "немного" (по некоторым источникам цифра 49 тыс), то что есть много? Соотнеси эту цифру с выпуском советского автопрома за 1940 г. и сделай вывод. Рубеж 40 тыс легковых ав-лей в год сов. автопром смог преодолеть лишь в 1949 г. Все познается в сравнении
К сожалению являлся. Поэтому 64-й и получил те же пороки, что и Бантам, главный из которых - чрезмерно зауженная колея. Грачев изуродовал родные мосты от ГАЗ-61 специально подогнав колею машины под Бантам. Это очевидный факт - глупо спорить.
"По сравнению с ГАЗ-64 Виллис был более компактным, скоростным, экономичным и надежным" - это пишет Кочнев, и если сравнить тех хар-ки этих машин, то так оно и есть.

Сообщение отредактировал Lew - 10.7.2010, 17:03

Именно в сравнении. Только при чем здесь "рубеж 40 тыс легковых ав-лей в год"? 40000 машин нам передали по лендлизу за всю войну, с 43 по 45 гг. Причем основная масса пошла тогда, когда перелом в войне уже случился. Почему это я должен соотносить весь объем лендлизовских поставок с выпуском наших автомобилей в одном только 40-м году?
При этом только эмок (ГАЗ-М-1) с 1936 по 1942 годы произведено 62 888. Как бы уже сопоставимые цифры.
А за время войны одним только горьковским автомобильным заводом произведено:
автомобилей — 176 221 шт.;
танков — около 12 000 шт.;
самоходных установок — более 9000 шт.;
миномётов — 24 000 шт.;
автомобильных моторов — 232 000 шт.;
снарядов для ракетной установки «Катюша» — 30 000 шт.
Это несмотря на бомбежки.

Около 100 тысяч автомобилей было за время войны собрано на ЗиС-е. Несмотря на то, что до окончания битвы за Москву (до перехода наших войск в наступление) завод не работал - был подготовлен к уничтожению, а часть оборудования и людей была эвакуирована в Ульяновск.

Еще УАЗ, Миасский завод, и т.д.


Просто решались сходные задачи. Такая версия в голову не приходит? Что колейность должна была совпадать не с картинкой на обложке журнала, а с колейностью буксируемой противотанковой пушки например. Не?
Для разведовательного автомоиля важна способность перемещаться по ж/д путям, в частности мостам. Колейность ж/д пути 1520 мм, ГАЗ-64 с учетом ширины колес как раз вписывался между рельсами.
В целом он был в состоянии провезти пушку по ж/д мосту.

И решались эти задачи на ГАЗ-е полностью на своей базе. Поэтому и не было взаимной
совместимости по запчастям с Бантам.
ГАЗ-64 полностью самостоятельная разработка. Никаких копирований там нет.
ТТХ схожи у автомобилей, не более.

Сообщение отредактировал Erik - 10.7.2010, 22:37

Я под столом! – разведывательно-железнодорожный автомобиль ГАЗ-64.
Мне уже надоело уличать тебя в незнании материала. Колея ГАЗ-64 составляла спереди 1278 мм, сзади 1245 мм. Уже сам факт РАЗНОЙ колеи спереди и сзади свидетельствует о незнании конструктором принципов построения автомобиля высокой проходимости.

Ага. Из них доля собственных машин составила 102300 шт, а 73 921 ав-ль были собранные заводом из американских машино-комплектов грузовых Форд и Шевроле.
Из Америки ав-ли стали поступать с января 1942 года.
Короче – почитай не инет, а книги автомобильных историков.
Спор ни о чем – слава СССР!

В чем конкретно ты меня уличил то? ГАЗ-64 между рельсами не поместится? Или что? Какого материала я не знал? ТТХ ГАЗ-64?
Или нужно ляпнуть, а нечего?



Автомоильных историков - это тех, которые сравнивают объем выпуска автомобилей в СССР за 1 год с объемами 4-х летних поставок, и сокрушенно цокают языком? Или которые пишут, что ГАЗ-64 копия "Бантика"?
Увольте.
Я лучше в интернете реставраторов почитаю.

Извини, я неправильно прочел, думал что ты имеешь в виду размер колеи 1520, чтобы 64-й по рельсам шел, как паровоз. А вообще это фигня, что мешает идти по ж/д путям машине с колеей больше 1520 мм?
Колея подгонялась под американский Бантам, у него она была 1230 мм.
Потом америкосы колею расширили, и Г.М. Вассерман, проектирующий ГАЗ-67 в феврале 1943 г, тоже расширил и довел ее до 1446 мм а на нек-х мостах до 1460 мм. Это было нужно для улучшения поперечной устойчивости, кот у Бантамов была аховой, а у 64-х еще хуже.
Мы шли за америкосами - глупо это отрицать.

Сообщение отредактировал Lew - 11.7.2010, 20:31

Я не отрицаю, что мы в целом шли за американцами, но не в этом конкретном случае.

Я категорически против высказываний в стиле "без джипов мы бы войну не выиграли". Тут уж извините, можно вспомнить, что трофейных немецких авто в рабочем состоянии было получено более 50 тыс за войну. Воскликнуть: "Этож больше, чем выдавал весь Советский автопром в 1940 г."! И тут же сделать вывод: "Да, без Вермахта мы бы никода не победили!".

Если "автомобильный историк" пишет, что "ГАЗ-64 - копия Виллиса" - его можно дальше не читать. И у Виллисов колея так и осталась узкой вроде.


Мешает ширина колеса. Колея - она между "центрами" следа измеряется. Добавь 15-20 см колеса. Для того, чтобы поставить оба колеса снаружи ж/д пути - нужно делать колею больше 1540. И даже больше. Рельс он таки высокий, об него можно что нибудь повредить, если он всегда между колес. Когда оба рельса снаружи автомобиля - под колесами только ровная гребенка шпал. Если ставить одно колесо внутри, одно снаружи - опять же рельс под авто, плюс боковое смещение получается относительно полотна, что на узких ж/д мостах уже проблема, и можно "внешним" колесом с шпал съехать, и даже осыпь вызвать, и авто пузом на рельс положить. Да и задача не только саому проехать, но и противотанковую пушку отбуксировать.

Никогда по ж/д рельсам на авто ездить не приходилось?

На шасси ГАЗ-64 делели бронеавтомобиль БА-64, который в некоторых модификациях имел допонительные колеса (внешние), для езды по рельсам.
Помня прежний опыт ГАЗ-а в построении бронемашин, которые часто ставили на рельсы, думаю что совсем не фото в журнале была причиной выбора такой колеи.
В ущерб унификации особенно.

Сообщение отредактировал Erik - 11.7.2010, 21:46

Нашел интересную статистику. http://www.autogallery.org.ru/y/ygal.htm




Склонен этому верить. 3,3% виллисов никак не могли оказать существенного влияния во сравнению с 23% трофейных опелей и 9% мерседесов. И понятно, почему на трофейную технику я в своем детстве насмотрелся, а виллисов не было даже на свалках.


Кстати:



Студебекеров всего 5%.

И немного военной статистики.
В 41 году состав армии был 2,6 млн. человек, автомобилей в армии было 272600 шт. (9,5 чел на 1 авто).
В 45 году состав армии стал 6,7 млн. человек, автомобилей в армии 664500 шт. (10 чел на 1 авто), из них (если верить автомобильным историкам) "32,8% из которых составляла техника поставленная по программе ленд-лиза, 9,1% — трофейная". (количество автомобилей с % из статьи http://www.ostrogozhsk.ru/news/index.php?i...rd=22&vo=22 )

"коэффициент оснащенности" 9,5 в 41-м, и 10 в 45-м.

Сообщение отредактировал Erik - 12.7.2010, 10:40

Эрик, не читайте после обеда советских газет
Это из книги: А.А. Крживицкий, С.Б. Чистозвонов, М.И. Брискин «Импортные автомобили», М., 1945. А подготовлена она в 1943-м.
http://marrrrrrrrr.users.Сервис нерабочий - Заменил Lexx в 2022 году.ru/phot...9/138436856.jpg

Как видишь, к середине 1943 г. в СССР уже было поставлено множество автомобилей различных моделей.
Я не утверждаю, что СССР выиграл войну ТОЛЬКО БЛАГОДАРЯ ПОМОЩИ СОЮЗНИКОВ. Но если бы этой помощи не было, война бы затянулась еще на несколько лет. ИМХО.
Удачи!

Сообщение отредактировал Lew - 12.7.2010, 14:45

Lew, ну там же написано ровно то, что я и говорю. Техника начала поставляться "к июлю 1943 г.".
О том, что какие то существенные объемы были порставлены в 41 и 42 гг в приведенном тобой отрывке книги не указано. Зачем ты вообще эту книгу показал - не понятно. Твоих слов она никак не доказывает.

В американских газетах пимшут, что у нас по улицам медведи с балалайками ходят. Наверно про оснащенность РККА автомобилями нужно не в фантазиях иноземных идеологов данные брать.

http://www.genstab.ru/lendlease.htm

Это вероятно с учетом трофейной техники.
Так что Сталинградскую битву выигрывали на советских авто в основном.

http://www.gruzovikpress.ru/article/histor...09_15-12_38_28/


Или опять скажешь, что неправда?

Сообщение отредактировал Erik - 12.7.2010, 16:30

Хорош спорить, давай сворачиваться, смысла нет.
Красная Армия всех сильней, на этой ноте предлагаю закончить

Немножко непатриотичного:



http://byaki.net/avto_moto/9899-gusenichny...kl-kleines.html

Сообщение отредактировал Erik - 12.7.2010, 17:21

Слава СССР!



Сообщение отредактировал Lew - 13.7.2010, 12:39

Рассказ почти готов, осталось чутка отшлифовать и вставить фоты. Если интересно, могу выложить на данном форуме. Привожу неск абзацев.

"...Исторически сложилось, что застрельщиками советского полугусеничного дела в прямом и переносном смысле выступили инженеры НАМИ.
Первые советские полугусеничные автосани для езды по снегу самостоятельной конструкции были изготовлены в автомобильном институте в 1928 году. Машина, разработанная инженером А.С. Кузиным и получившая индекс НАМИ-1, имела 22 сильный мотор воздушного охлаждения, два движителя из резиновой ленты, а вместо передних колес использовались большие лыжи. По сути это был первый советский снегоход, который мог развивать скорость до 60 км/ч по неглубокому снегу и около 15 км/ч по глубокому. Но на испытаниях зимой 1928 года в конструкции машины выявился ряд недостатков и в серию она не пошла.
На этом дело так бы и заглохло, но неожиданно идеей выпуска полугусеничных автомобилей весьма заинтересовалось руководство ОГПУ и Наркомата обороны, видевшее в данном виде техники надежное транспортное средство для передвижения по бездорожью. Вся дальнейшая деятельность инженеров, подвизавшихся на этом поприще, шла под пристальным вниманием силовых ведомств страны, была наполнена постоянной борьбой с несовершенством конструкции и в итоге окончилась безоговорочным провалом. Помирить колеса с гусеницами так и не удалось. Впрочем, не буду забегать вперед.
В 1930 г в институте, переименованном к тому времени в НАТИ, под руководством А.С. Кузина на шасси и агрегатах купленного в Америке «Форд АА» был построен первый ходовой образец советской полугусеничной машины, оснащенный передними колесами и двумя движителями с фрикционным зацеплением гусеничной ленты, выполненных по образцу давно убегшего Кегресса. В 1931 году вездеход получил открытый кузов, предназначенный для перевозки 6-8 человек или до 1,2 т грузов и был назван НАТИ-2.
Он и стал основоположником семейства советских полугусеничных вездеходов на шасси американского грузовика Форд АА, который впоследствии с 1932 года начал выпускаться в СССР под индексом ГАЗ-АА. Инженеры героически боролись с постоянными поломками силового привода, по ходу вносили конструктивные изменения, но довести машину до ума так и не удалось. В итоге в 1933 году доработки машины были свернуты и ее выпуск признан неперспективным
Началом героической эпопеи по созданию советских полугусеничных машин считается 1931-й, когда группу инженеров, занятых производством машин этого типа возглавил Григорий Абрамович Сонкин. Под его руководством были сконструированы многочисленные модели автомобилей, движители которых являлись дальнейшим развитием идеи А.А. Кегресса и уже использовались в то время французской фирмой Ситроен. Привод движителей машин, разработанных по французским образцам до 1940 г, был различных конструкций, но общей особенностью являлась передача окружного усилия от ведущих пневматических колес или колес с обрезиненной внешней поверхностью к резинотканевой гусеничной ленте, натянутой на эти колеса. Усилие передавалось либо двумя колесами, либо одним, а второе являлось поддерживающим и называлось «ленивец». Между этими колесами устанавливались опорные катки, которые выполняли функции подвески. Для передачи крутящего момента использовался силовой привод обычного серийного автомобиля, на базе которого строился вездеход. Несмотря на разнообразие конструкций, все они были объединены одной ключевой идеей: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители без внесения существенных изменений в силовой привод. Даже при самом неблагоприятном развитии ситуации всегда сохранялась возможность сделать шаг назад и вернуть автомобиль в его первозданное состояние, заменив гусеничный движитель стандартными колесами. На мой взгляд, такой подход был изначально ошибочен, что и подтвердилось впоследствии.
Не стану подробно описывать устройство всех машин данного типа, разработанных в НАМИ (НАТИ), лишь попытаюсь бегло их перечислить..."

Пишите письма

Сообщение отредактировал Lew - 15.7.2010, 9:40