Наргузка ПРИ ЗАДАНЫХ ТОБОЙ УСЛОВИЯХ будет равномерной. И?


Ответ не удовлетворил. Вопрос тот же.


Ты невнимателен!
В предыдущих постах я писал, что автохабы на ТЛК лочатся АВТОМАТИЧЕСКИ при включении понижайки. (так же автоматически подключается передок) А обязательность блокировки мануалом предписывается ручным хабам, что и естественно.


Сей труд мне известен.
Таким образом на парт-тайме - защита от дурака.
Я считаю, что на фулл-тайме блокировка межосевика - точно такая же защита от дурака.
То же самое кстати пишет Тойота в своих "нотах".


Если не затруднит.

Вернемся к тому, отчего шли.
Ты пишешь (пост 57)
Я в ответ: "Поедет машина или не поедет, завесит от того, будет ли суммарная тяговая сила колес машины больше суммарной составляющей сил сопротивления движению. Будет больше – поедет, меньше – не поедет".
И дальше что?
Ну, будет стоять, и что? Я твою мысль постоянно теряю, боюсь что все закончится твоими словами "Ну а я что говорил?"
Вообще об этом ничего не скажу, не видел ТЛК 100 с хабами. Или мы вообще о всех ТЛК выпущенных с прошлого века?
Первый раз слышу, чтобы хабы лочились ав-ки при вкл. понижайки. Обычно хаб (муфта) замыкается при вкл-ии преднего моста еще ДО понижайки. Каков же механизм замыкания, пневматика что ль, как у АРБ?

Сообщение отредактировал Lew - 14.7.2010, 15:06

Вопрос понятен.
У нас опять проблема начальных условий.
Я предлагаю обсуждать реальные условия.
Т.е. задача - машина передвигается.
Мало кого интересует если она стоит и буксует.

Однако поднимаемся на гору, все у нас разблокировано - рано или поздно одно колесо срывается в пробуксовование.
Машина начинает скатываться вниз, колеса проворачиваются соответственно по движению авто кроме одного, котрое вращаются против движения.
Теперь представим что это колесо ловит зацепление. Что произвойдёт?


Видел и такое в парт-тайме!


Это довольно распространённая схема на ТЛК.
Хаб электрический.
Схема упарвления простая. "Жабка" на раздатке замыкающаяся при перемещении рычага в положение "Л". Лочится муфта подключающая передок (пневматинка управляемая электроклапанами, иногда механика )и хабы.

Хороший вопрос, уже 3-й вариант пишу. Как только колесо, допустим левое пер-е, зацепится , Мк, прилагаемый к его полуоси на доли сек-ды увеличится. И сразу на доли сек-ды увеличится Мк, распределяемый к полуоси правого колеса. И левое либо продолжит буксовать, либо забуксует правое колесо, имеющее худшее сцепление. Но в любом раскладе предельная вел-на Мк, приложенного к полуоси "зацепившегося" колеса не будет больше, чем Мк, приложенный к полуоси колеса, имеющего ХУДШЕЕ сцепление с поверхностью. Т.е. существенного увел-я Мк на полуоси зацепившегося колеса не произойдет.
А вот если пер-й межкол-й диф-л был бы заблокирован, и пер-е колеса буксовали совместно и вдруг одно из них зазепилось, на его полуоси возникла бы пиковая нагрузка.
Но ситуация нереальная, перед крутым подъемом у любого драйвера хватает ума заблокировать межосевой.


Никогда ни о чем подобном не слышал. Схемку можешь привести этого электрического ХАБА?

Сообщение отредактировал Lew - 15.7.2010, 9:33

Кстати, межосевому диф-лу, о котором речь в данной теме, это вообще будет фиолетово, нагрузка на нем не изменится.

Ну отметим два момента возникновения кратковременного перегруза, которые ты отметил. Если же и второе колесо передней оси будет иметь хорошее зацепление и НЕ сможет пробуксовать то что получится?


Ну видимо если бы хватало у любого - не делали бы принудительной блокировки.


Забыл приклеить картинку из микроката.
К сожалению более качественной картинки нет.

Ну почему же НЕ изменится?
Задний кардан отрабатывает в противоположную от нормали сторону - задяя ось имеет сцепление, а машина катится назад. Передняя ось вращается по нормали, т.к. одно колесо у нас пробуксовывает. В момент когда пробуксовывающее колесо получит зацепление с поверхностью - получим скачкообразное увеличение нагрузки на передний дифф и межосевой. А если наше абстрактное правое колесо при этом имеет хорошее сцепление то получится совсем невесело, т.к. в момент изменения вращения заднего кардана на противоположное получим довольно приличную нагрузку и на межосевик.

Пробуксует одно из задних. Колес 4, и на бездорожье полюбому одно из них будет иметь низкую силу сцепления, что не позволит приложить большую нагрузку к тарнсмиссии.

На твоей картинке, наск. понимаю, хаб, с пом. которого подключается пер-й мост?
Второй тоже с электрическим приводом?

Сообщение отредактировал Lew - 15.7.2010, 13:54

С какого перепуга?
Вращается по направлению к переду машины одна полуось и корпус пер. межколесного диф-ла. Корпус заднего межкол-го вращается в другую сторону. Ну, зацепилось на долю сек. пре. колесо, ск-ть вращения корпуса пер-го диф-ла замедлиться.
Но ударной нагрузки не будет, диф не заблокирован и сателлиты всегда имеют возможность вращения вокруг своих осей.
Тут важно не направление вращения, а СИЛА, кот. может приложиться к шестерням или полуоси. А вот большой по вел-не силы с 3-мя диф-ми малого трения как раз и не возникнет.
Зато может запросто возникнуть при заблокированном межосевом или одном межколесном. Именно в таких условиях люди и рвут полуоси, когда межколесный заблокирован, колеса оси совместно копают и вдруг одно из них докапывается до камня и цепляется за него, а другое в это время перемещает грунт или висит в диагонале.

Сообщение отредактировал Lew - 15.7.2010, 15:20

Хм... Почему нет? Т.е. невозможна ситуация когда четыре колеса имеют сопоставомо одинаковое сцепление? Невозможна ситуация когда одно из них его теряет, машина откатывается назад после чего сцепление скачкообразно приходит к прежней величине?


Так точно по обоим пунктам.
ИМХО довольно стрёмная конструкция, т.к. много токопроводящих элементов, но имеет место быть.

Стоп! Они могут провернуться только если второе колесо уйдёт в букс. Если оно имеет хорошее сцепление, то оно НЕ пробуксует и саттелиты НЕ провернутся.


Дак собссна сила возникшая при реверсе будет ВЕСЬМА-ВЕСЬМА!


Такая ситуация тоже возможна.

Сателлиты межкол-го диф-ла могут провернуться вокруг осей всегда при наличии кинематического рассогласования окружной скорости колес оси или разницы в силах сцепления колес.
Макс, мы толчем воду в ступе.
Поломка деталей силового привода возможна только в случае приложения СУЩЕСТВЕННОЙ силовой нагрузки. А это возможно только в случае хорошего сцепления колес с дорогой. И самую высокую нагрузку силовой привод переносит в режиме интенсивного ускорения на асфальте, т.н. "тапка в пол". В этом режиме на корпус межколесного диф-ла сотки прилагается крутящий момент порядка 360 Кгм, в то время как на сухом суглинке (Ксц=5) на корпус диф-ла приложится момент около 180 Кгм. В этих же режимах на межосевой диф-л (о чем собственно данная тема) приложится нагрузка в 4 раза меньше приведенных значений, соответственно 90 Кгм и 45 Кгм.
Сколько раз в день драйвер уходит с тапкой в пол? И ничего, живут вроде дифы.
Давай сворачиваться.

Скажи, а эти хабы на картинке сначала замыкаются автом-ки, а на понижайке их электропривод дополнительно фиксирует, или как-то по другому?

Сообщение отредактировал Lew - 16.7.2010, 9:41

Таковой же перегруз будет при резком изменеии сцепления с поверхностью и условиях при которых возникают ударные нагрузки.


Как скажешь, но всяк остался при своём!


Схема следующая.
В варианте с пневматическим подключениеп передка кнопка ПП подаёт команду на клапан пневматики и параллельно на электрику хабов.
То же самое при включении понижающего ряда. Передвинул рычаг - жабка замкнулась и алгоритм по той же схеме.
Собственно электропривод - это и есть автоматическая блокировка.
На случай выхода электрики из строя - можно заблокировать вручную.

Если честно - ничего не понял. Не мог бы ты мне разжевать, уж больно интересно.
Допустим, нажал кнопку подключения пер-го моста - что происходит, что замыкается где и как (ав-ки или мех-ки).
Вкл. понижающую передачу, что изменилось по сравнению с тем, что было до этого?

Сообщение отредактировал Lew - 16.7.2010, 23:33

Постараюсь!


1 Автоматически блокируются хабы электроприводом.
2 Открывается электроклапан вакуумного пневмопривода и подключает передний мост перемещением муфты в раздатке.


Аж ничего.
Если передний привод НЕ включен кнопкой, то при включении понижайки в режиме заднего привода происходит то же самое что и при подключении передка кнопкой, по сути кнопка просто дублируется жабкой на раздатке, чтобы кто-то случайно не включил понижающий ряд при отключеном передке.

Ну вот, в результате ты сам ответил на свой же вопрос



Сообщение отредактировал Lew - 18.7.2010, 18:50

Дак я прекрасно ЗНАЛ на него ответ!
Мне был интересен ответ оппонента.

Так ты знал! ЗНАЛ!!!!!!!!!!!!!!

Ну естественно...

Братцы, просветите!!!
В 2006 году брал TLC-105GX. У него были все блокировки. Наездив 19 тыс продал (жадность одолела - продал Евросети для гонки за 10 кг. золотта )
Сейчас нашел в Сочи TLC105 GX, но только с межосевой блокировкой.
Теперь вопрос: сколько будут стоить колесные блокировки и подойдут они в мосты. У ОД в Адлере не чего не смог узнать, они просто не могут ответить. На машине следующий WIN JTECB09J003027860