Всем привет!
А ты уверен на 100%,что потеет именно из под головы?!У меня Крыса Вояджер,мотор тот же,так вот была такая же фигня.На самом деле оказалось все просто.Сними клапанную крышку и в районе 4 головы (между кл.крышкой и металлическим водоводом на торце которого термостат находится)просмотри цепочку подачи масла в каждую башку(зигзагообразная металлическая трубка).На 1,2,3 цилиндры идет подвод масла через одно "яблоко",а вот в 4-й там 2 "яблочка",поскольку оттуда идет еще одна металл.трубка,но уже в блок.Так вот именно с этого двойного "яблока" у меня и сопливило,да так,что сразу и не поймешь откуда(к тому же двигло еще и поперек,вся задняя часть в масле была,впечатление что течет ото всюду),чего только не передумал,а потом залез и опаньки!-вот она засада.Открутил,подобрал и поменял 3 медные шайбы,поставил все на место,отмыл двигун сзади и - забыл,что это такое.Так что сделай такую ревизию для начала и отпишись,может не так все плохо как кажется.
Удачи.

Как вы думаете, если рабочую управляющую форсунку с не работающим датчиком поставить на другие цилиндры в качестве полноценной форсунки она будет нормально работать???Можно, нет ?

Да, можно.

Можно, только по высоте она выше, необходимо будет подгибать металлические трубки к форсунке, что не очень хорошо.

FordSloman, Я знаю что вы знаете ответ на мой вопрос, просвятите плиз
Rак работает управление турбиной?
Издалека видел тягу, ведущую к ней. Откуда она идет? кем управляется и при каких условиях? Говорят она еще заедает часто..

Кстати это обстоятельство совершенно вылетело у меня из головы. По памяти, форсунка с датчиком почти на сантиметр длиннее, но параметры всех форсунок должны быть идентичные. Гнуть трубки действительно нехорошо и надо следить за радиусом изгиба. Чтобы ставить неоригинальную трубку нужно быть ОЧЕНЬ большим специалистом в гидродинамке и понимать так работает топливная система потому что там имеет значение и материал трубки и диаметры и длина.


Честно говоря я уже деталей не помню, но в общем механика примерно такая. Из компрессорной улитки идёт трубка на мембрану которая двигает шток соединённый с клапаном в турбинной улитке. Т.е. на низких оборотах турбина максимально эффективна, а с ростом оборотов и возрастанием давления в компресорной части мембрана начинает приоткрывать клапан и сбрасывать часть выхлопных газов мимо турбины, что снижает обороты. Если говорить по простому, то в результате можно создать турбину которая создаёт достаточное давление уже на малых оборотах, а на больших её просто не порвёт.

Привет всем! Такое дело, выскакивает ошибка 0118-высокое напряжение датчика ох.жидкости.Проверял сопротивление при разных температурах соответствует норме, но когда становится минусовая температура плохо заводится. Такое чувство что при минусе датчик показывает плюсовые показания и от этого не меняется опережение на насосе.

Дело может быть не в самом датчике, а в проводке и контактах. Ошибка показывает, что до ECU сигнал доходит не просто неправильный, а где-то возникает, либо обрыв, либо замыкание (по схеме можно точно сказать). Для начала надо просто отсоединить разъём от ECU и измеряя сопротивление датчика на разъёме потормошить проводку (особенно под капотом).

Когда с датчика скидываешь клемму на заведенном двигателе, слышно как генератор нагружается т.е. включаются свечи накаливания . Получается что как-бы есть контакт. Проводка там совсем короткая которая идет к датчикам температуры. А какие контакты на ECU, как их найти? Проблема такая с прошлого года, летом как-то более=менее.

Свечи будут работать до того как двигатель заведён (в салоне будет гореть лампочка) и какое-то время после (лампочка уже гореть не будет). После того как этот интервал закончился свечи включаться не должны.


Эта проводка идёт чуть ли не через всю машину от двигателя до ECU который под сиденьем пассажира за водителем.


Провода от этого датчика идут на ECU и приходят на разъём C2 (короткий разъём) контакты 54 (сигнал) и 61 (корпус). При такой схеме подключения высокий уровень на ECU будет при обрыве датчика. Если ECU будет трактовать разрыв как действительное значение темпиратуры, то высокое сопротивление соответствует не высоким, а низким темпиратурам.

ВНИМАНИЕ! При включённом питании разъёмы c ECU не выдёргивать!

Теоретически это возможно если прокладку ГБЦ пробило как-то не зацепив каналы охлаждения (советую на всякий случай замерить компрессию во всех цилиндрах)

Ребяты,подскажите!Решил замерить компрессию в цилиндрах и давление масла(VM 425,c похолоданием +5 и ниже стал хреново заводиться)Начал обзванивать сервисы"кто делает",оказалось многие и без проблем.Но вот на наводящие вопросы:Какая компрессия должна быть(максимум и минимум)на этом двигле?,а также как проходит сама процедура замера(на холодном или на горячем двиг.)-ну тут полный писец,чего только не наслушался.Одни мол компрессия 30 должна быть(в идеале,но минимум 24),другие,что 21(типа этот мотор "низкого давления" и т.д).Про цифры не знаю(надеюсь подскажите),но насколько понимаю,замеры делаются на холодном движке,через свечные отверствия или через отверствия форсунок(кстати при замере одного цилиндра,на остальных цилиндрах отверствия должны быть закрыты или открыты?),вкручивается прибор(компрессометр по-моему называется)в цилиндр,один маслает стартером(свечи отключены)педалька газа "в пол",другой смотрит на шкалу прибора и так все цилиндры по порядку.Вобщем подскажите всю процедуру как правильно,чтобы выкинув деньги понимать реальную картину,а не "примерно так",как у нас любят говорить"профи".
А также подскажите про давление масла,какое оно должно быть(цифры),ну и соответственно процедуру(холодный или горячий двигатель,ну и как там должно все это делаться-на ХХ или на другом режиме оборотов и т.д.)
За ранее признателен.

Замер компрессии и давления масла это настолько базовые операции что их должны уметь делать (во всяком случае браться) во всех моторых сервисах. Другое дело, что для некоторых двигателей эти операции связаны с некоторым риском, но это не тот случай.


Это несколько сложнее чем может показаться на первый взгляд и для начала нужно понимать что такое компрессия. Компрессия это максимальное давление воздуха в камере сгорания созданное ходом поршня (в конце такта сжатия). Только дело в том, что измеренное значение будет сильно зависить от методов и условий измерения, а также от используемых приборов. К сожалению не смог быстро найти подходящую ссылку поэтому придётся вкратце изложить самому сначала немного теории, а потом немного практики.

У двигателей есть такая величина как степень сжатия, которая вычисляется как отношение объёма камеры сгорания в НМТ к ВМТ. Для двигателей VM531 как и для VM425 эта величина равна 21. Т.е. если взять идеальный двигатель и медленно провернуть коленвал, то в конце такта сжатия там будет 21 атмосфер. Однако у реальных двигателей происходят утечки газов из камеры сгорания в картер, а во вторых коленвал вращается вовсе не так медленно и мы имеем дело не с изотермическим процессом где сжатый газ успевает остыть, а с адиабатным процессом при котором с ростом давления в камере сгорания газ нагревается что приводит к ещё большему увеличению давления. В дизельных двигателях поджёг топлива происходит именно за счёт того что сжатый воздух прогревается выше темпиратуры воспламенения топлива, а этого около 250*С (на рабочих оборотах дизельного двигателя температура сжатого воздуха только за счёт сжатия составляет около 700-900*С). Т.е. для того чтобы была возможность завести двигатель у него должна быть определённая компрессия уже на оборотах с которыми стартер может раскрутить коленвал (около 200 об/мин).

Если теория понятна, то теперь вернёмся к практике. Для того чтобы получить пользу от измерения нужно в первую очередь знать что же конкретно хочется измерить и для чего. Часто делают измерение компрессии простым и дешёвым прибором просто для того чтобы определить наличие серъёзных проблем которые будут проявляться в том что компрессия будет сильно отличаться в разных цилиндрах (пробой прокладки ГБЦ, прогар поршня, повреждения клапанов и т.п.). Сами по себе значения полученные таким образом ни о чём не говорят поскольку из-за паразитного объёма самого компрессометра изменяется величина степени сжатия (т.е. значение компрессии будет занижено), но говорят, что если есть наработки, то по этим цифрам можно судить о реальных значениях компрессии. Официально значение компрессии замеряют на прогретом двигателе, но если замер производится чтобы найти причину плохой заводки зимой то машину оставляют остывать на ночь, а измеряют уже утром. Понятно что цифра получится другая, но это будет компрессия на холодном двигателе которая говорит об "утренних проблемах" много больше.

Попробую перечислить основные факторы которые влияют на измеренное значение компрессии:
- состояние ЦПГ и ГРМ
Собственно в большинстве случаев замер компрессии делают именно для оценки их состояния. В случае выработки ЦПГ или залегания колец газы из камеры сгорания уходят в картер по зазору между поршнем и цилиндром что приводит к снижению компрессии. Тот же результат будет в случае проблем с ГРМ (сбиты фазы или не держат клапана).
- масло в цилиндре
Если в цилиндр (на стенки) добавить моторное масло утечки газа из камеры в картер уменьшатся, что приведёт к величению компрессии. Порой при замере компрессии масло специально добавляют шприцом в цилиндр для того чтобы определить проблемный узел. Если первый замер показал низкое значение, а после добавления масла оно значительно увеличилось, то как правило проблема именно в ЦПГ.
- темпиратура двигателя
Между поршнем и стенками цилиндра существует определённый зазор который гарантирует что поршень не заклинит в цилиндре после прогрева поскольку коэффициент темпиратурного расширения алиминиевых сплавов из которых изготавливают поршни примерно в два раза больше чем у стали/чугуна из которого изготавливаются гильзы/блоки. С ростом темпиратуры этот зазор уменьшается и компрессия увеличивается.
- заряд аккумулятора
При адиабатном процессе предполагает, что система не отдаёт и не получает тепло из вне рассматрваемой системы, но в данном случае процессы в камере сгорания только приближаются к такому процессу поскольку тепловая энергия созданная за счёт сжатия воздуха в какой-то степени отдаётся в окружающую среду через стенки цилиндра. Из-за этого газ за время такта сжатия успевает частично остыть и чем медленнее производить сжатие тем больше тепловой энергии будет потеряно. На практике это приводит к тому что чем сильнее разряжен аккумулятор, тем медленнее стартёр вращает коленвал и тем меньше получается компрессия. Такой же эффект может проявляться если измерять компрессию в одном цилиндре в это время как остальные остаются герметичными поскольку стартёру будет сложнее крутить коленвал.
- паразитный объём компрессометра или компрессографа
Компрессометры подключаются через специальные адаптеры которые вкручиваются вместо свечей накала или форсунок. Из-за этого паразитного объёма сильнее всего изменяется объём камеры сгорания в ВМТ и степень сжатия становится меньше чем при нормальной работе. Поэтому наиболее точные результаты можно получить приборами с наименьшем паразитным объёмом у которых клапан расположен в самом адаптере. Однако такие точные измерения зачастую не требуются.

Процедура измерения достаточно проста, но повторяю что при этом надо знать какую именно компрессию надо увидеть. Например для диагностики проблем с утренним запуском имеет смысл измерять на холодном двигателе и при этом измеряя компрессию в одном цилиндре сохранять герметичность других. Если же исследуется проблема с конкретным цилиндром, то из остальных имеет смысл выкрутить свечи. Чтобы получить задекларированные цифры компрессии для двигателя нужно измерять компрессию на прогретом двигателе предварительно выкрутив свечи накаливания и обязательно отключив разъёмы с ТНВД (иначе топливо смоет масло со стенок цилиндров). Обычно перед началом замеров коленвал несколько раз прокручивают стартёром без компрессометра. Потом компрессометр или компрессограф подключается поочерёдно к каждому цилиндру и делается несколько оборотов коленвала. Обычно такая процедура делается вдвоём чтобы была видна не только конечная цифра, но и как быстро стрелка отклонялась на компрессометре. При наличии соответствующих адаптеров замер можно производить как через свечное отверстие так и через форсуночное. Однако обычно замер производят через свечное хотя бы потому что откручивание форсунки более сложная опрерация и при каждой установке требует замены уплотнительных колец (такие медные колечки) на новые. "В пол" надо нажимать на бензиновых машинах поскольку там обычно педаль "газа" связана с воздушной заслонкой. На дизелях воздушная заслонка управляется алгоритмом ECU и при её наличии её приходится открывать вручную или снимать патрубок. На дизелях о которых идёт речь в данной теме заслонки нет вообще поэтому открывать нечего. По цифрам компрессии действительно однозначного мнения нет. Обычно те сервисы которые работают с определённым типом двигателей имеют опыт вроде того что при замере ИХ компрессометром 25-и атмосфер машина нормально заводится при -15*С. Как правило эта цифра не будет иметь практического значения для другого сервиса или другой проблемы. Для первичной диагностики измеряют компрессию по цилиндрам и там каким бы прибором не были измерены значения они не должны отличаться больше чем на атмосфер. Обычно проходят по цилиндрам два раза потому что аккумулятор постепенно садиться.


Цифры даны для двигателя VM531, но для VM425 они должны быть такие же. Давление масла измеряется на прогретом двигателе при температуре масла 90-100*С на оборотах 4000 об/мин и при этом давление должно быть в пределах 3.5-5.0 бар. Максимально возможно давление масла в системе 6.84 бар (при этом открывается специальный клапан и сбрасывает масло из магистрали в картер). Также имеет смысл проверить давление масла на оборотах холостого хода.

FordSloman!

Огромное спасибо!Теперь хоть более-менее буду иметь представление об этих операциях.
А какое давление масла на этом моторе(425) должно быть на ХХ.
А что еще может быть причиной плохой заводки по утрам.Первые такие симптомы проявились еще прошлой весной,когда температура на улице была ночью минус а днем уже плюс.Тогда кивал на аккум.(старенький был уже).Летом поменял на новый и никаких проблем не было.Но вот опять похолодало и все начало вылазить вновь.Аккум.новый с пусковым током в 760Ам,новые свечи накала,новый топливный фильтр.Завоздушнивания в топл.системе вроде бы нет,поставил два фильтра (грубой очистки пластмассовых,прозрачных)-один перед топливным фильтром(стационарным),другой после,перед ТНВД,пузырьков воздушных не наблюдается,заодно видно какое г...но идет из бака(хотя полгода назад вымывал и все чистил)тем не менее шняга со временем накапливается и хорошо видно что за топливо у нас на заправках,а также хорошо видно какое топливо на выходе из стационарного топл.фильтра перед ТНВД-идет чистое,значит фильтр(стацион.) свою работу выполняет.А еще заметил,что такая заводка хреновая начинается с диапазона внешней температуры в районе +5,+7.Если выше,то вроде бы и ничего,но как только опускается к этим цифрам и ниже-все караул!Можно только представить,что будет при минусе
Иногда маслаю стартером секунд 5-7 и схватывает,а тут на днях не ездил 2дня,так маслал наверное по секунд 20(два раза с перерывом)пока не начал схватывать и такое впечатление,что горшки вступают в работу не одновременно(несколько секунд троит,как на бензинке).Но вот только как завелся на пару секунд,можно заглушить и тут же завести-все без проблем!и в течении дня пока катаюсь или стою по 2-6 часов,тоже без проблем(хотя движок уже и остыл вроде как основательно)Когда при заводке маслаю долго,то из трубы выхлоп черный с синевой(как с паровоза) и след пятна на земле черный(как маслянистая сажа),когда завелся дует белесый(как конденсат парами выходит),минут 5-10 прогрелся и все! вообще чисто из выхлопной.На ходу,когда без резких движений,с плавным набором скорости,тоже вроде бы чисто,но стоит более резко ускориться так сразу черно-сизый,даже скорее с синевой,тоже самое когда под нагрузкой(в горку например).Вот отсюда и головняк,с чего начать искать причину(или причины).Может есть какие мысли по-этому поводу?
И еще.Начал замечать,что гидрач стал подклинивать,особенно когда на месте крутишь руляку или разворачиваешься потихоньку(особенно хорошо проявляется на асфальте,когда сцепление с покрытием хорошее).А тут на днях заметил,что когда вот так долго стартером при заводке маслаю,то из бачка гидрача масло выдавливает из под крышки,даже когда уже завелся масло продолжает еще какое-то время выходить,а само по себе как будто вспененное.Насосу кранты?И есть ли смысл его ремонтировать(если он вообще подлежит ремонту)?
Вот такие беды.

Информация по форсунке с датчиком подъема иглы.
Не так давно вышеуказанный датчик приказал долго жить, сопротивление обмотки более десятков килоом, двигатель перед этим был замечен в проявлении каких то конвульсий, но недолго ,буквально несколько секунд с какими то даже стуками, после чего заработал ровно, но в режиме ограниченной мощности.
Поиск по интернету привел к тому, что есть форсунки типа 0 432 217 282->05014990AA - 1 INJECTOR, Fuel with sensor, но они сняты с производства, есть еще новый номер 0432217303, но его ценник колеблется от 18 169 руб. и далее в бесконечность ,причем никто не изъявляет желания его привозить, гарантии о поставке тоже какие то неубедительные.
Решение было принято следующее: заказана и вчера получена форсунка от BMV форсунка 0432 217 236 , ее стоимость в экзисте была 7500 руб, форсунка была разобрана и ее верхняя часть переставлена в родную от гранда. Ну естественно предварительно все очистив и сменив распылитель, и потом проверив распыл и т.д.
Так что рекомендую к использованию.

Официальной информации нет, но пара атмосфер должна быть.


Много чего может быть, но скорее всего заводушивание топливной или свечи не работают.


Чем больше всяких лишних соединений тем выше риск завоздушивания. Пластиковые трубки и фланцы тоже не любят низких темпиратур. Если подсасывает из обратки, то пузырей в фильтрах и не будет, а просто из ТНВД будет постепенно уходить топливо в бак. Когда из насоса подкачки совсем уйдёт топливо ТНВД его без прокачки вообще не заглотит. Исправный двигатель заводится сразу после первых оборотов коленвала.

Коллеги, подтвердите догадку....
Сегодня стукнули наконец морозы -15. вчера было -5.
С утра завелся с первого раза, проехал 20 км и заглох прямо на ходу... кое как завелся (плохо схватывал, как будто топлива мало), проехал еще 200 метров и заглох окончательно, больше завести не смог - не схватывал даже.
Может быть что остатки летней солярки не перемешались с зимней и возникла парафинная пробка?
Отогнал авто в теплый сервис, но надежды на автослесарей мало. Надеюсь что сама оттает.

Скорее всего такое топливо просто не подходит для поездок в -15*С (лучше его слить и оставить до весны). Сейчас только ждать пока оттает и скорее всего придётся сменить топливный фильтр потому как он наверняка забит парафином.

Летняя и зимняя наверняка перемешались, но была ли зимняя солярка зимней?
Проверь работоспособность обогревателя в топливном фильтре, только учти, что сопротивление его при плюсовой температуре бесконечность, то есть обрыв., для измерения спираль необходимо охладить.
В таком случае можно порекомендовать следующее : снять трубку с топливного фильтра от бака ,и продуть ее компрессором или хотя бы ртом, если есть какая то гадость на входе в баке, она вылетит и потом будет счастье на 5-30 мин, может ибольше, до нескольких суток(это из практики), это при условии, что обогреватель топливного фильтра исправен. В баке на входе стоит мелкая сеточка и шайба с тарированным отверстием 0,6 - 0,9 мм, может немного больше, я у себя сетку убрал, отверстие сделал несколько больше, исходил из того, что если образуется какая то кака в баке, то пусть она идет в топливный фильтр, там прогревается обогревателем, и вода отделится, и в конце концов, заменить фильтр на морозе гораздо проще, чем снимать и промывать бак. Это ИМХО.

Спасибо за консультацию...
Авто оттаяло, сча гоняют на морозе на холостом... Посмотрим что будет.
Сливать топливо довольно проблематично конечно, но седня-завтра вроде потеплее - надо будет искатать весь бак.
Да, и топливник тож поменять.

Думаю, что в случае летнего топлива поможет разве что отопитель в бак и то могут быть проблемы.


А ты разобрался как работает топливозаборник? Как я понимаю в стакан сливается обратка и там всегда будет большой уровень, но теретически заборник должен уметь брать и из стакана и со дна бака. Там снизу клапан из красной резиночки который по всей видимости не даёт вытечь топливу из стакана, но поскольку я полностью модуль не разбирал, то так подробностей и не понял.




Было бы чудесно если бы топливные воры думали также
Обычно для этого нужен всего лишь шланг из топливостойкой резины.