А что такое ППМ, нельзя перевести на процентное содержание серы в топливе, нам так будет более понятно!

Сообщение отредактировал proshka41 - 10.2.2012, 9:30

Странно, по идее, должна быть живая тема то. Но.... Расскажу про себя. На предыдущей машине LC100 - 1HD-FTV, глушил EGR на пробеге 120т.км, впускной коллектор и окна головки были реально забиты на треть сечения, пришлось снимать коллектор. И отмыть получилось этот "гуталин" только мойкой высокого давления водой и концентрированным моющим средством. В головку не полез, побоялся что сковырну грязь и она попадет под клапан. Глушил глухо прокладкой между коллектором и трубой "самовара" вырубленной из нержавейки. Вся процедура разобрать собрать собственными силами заняла 2 дня без перекуров. Итог из плюсов умягчение работы двигателя, и все. Ни уменьшения расхода, ни увеличения мощности я не заметил. Вывод: ГЛУШИТЬ НАДО. Машину продал в сентябре 2011 г на пробеге 180 т.км, все было в норме. Купил LC200 с пробегом 75 т.км у знакомого, он соответственно ни чего не делал, вот по весне думаю начать эту процедуру. Хотелось бы мнения послушать, мотор то другой.

Сообщение отредактировал 57Alex - 10.4.2012, 19:00

57Alex, как на 100-ке точно не заглушить... как выше писал пока только два способа обмануть мозги 200-ки, чтобы не вылазила ошибка:
1. Ставишь на выходе с коллектора в подачу EGR шайбу с дыркой в 10мм, можно до 6мм её уменьшить, как пишут австралийцы добились опытным путём.
2. Поставить заглушки на коллектор, но в саму EGR организовать фильтрованный воздух или с установкой отдельного нулевика или с основного воздушного фильтра.
Программным путём пока вариантов нет.

Поставить нулевик скорей всего неполучится, т.к. в этом случае избыточное давление создаваемое турбиной через нулевик при открытии клапана EGR будет страливаться наружу.

прочитал, то же самое, там еще Роман пишет из Раши. Вопрос один, если шайба с дыркой то как она остановит сажу?

Сообщение отредактировал bigdjo - 15.4.2012, 8:45

Потихоньку тема раскачивается Как говорится - в споре рождается истина... действительно не подумал, что возможно избыточное давление, хотя сам клапан EGR открывается судя по описанию в тех.доке в момент отключения турбин, но думаю что особой проблемы не станет если перед тем же нулевиком или в месте подсоединения к основному фильтру поставить обычный перепускной клапан



Речь именно о том, что эта дырка по большому счету не решает вопрос по прекращению подачи сажи в движок, а эти австралийцы никак не хотят искать других обходных путей... хотя им подбрасывалась идейка

Roma, просидел 2 дня над каталогом запчастей, не могу понять на основании показания каких датчиков, мозг понимает, что в движок не летит сажа (это в случае если глухою заглушку поставить)?

57Alex, отдельно нету датчика поступления именно сажи, там в совокупности нескольких датчиков мозг принимает решение, в каталогах не поймёшь, более подробное описание можешь взять правда на английском языке тут...

Roma, Прочитал весь док, там в самом начале, где есть описание про работу датчика массового расхода воздуха, сказано, что он следит и за чистотой выхлопа, участвуя в работе EGR, видимо, если заткнуть EGR, по возросшему расходу через ДМРВ, на некоторых режимах, мозг понимает что его обманывают, и зажигает ошибку. А вот у дилера с его чудо сканером нет ли возможности отключить EGR?

Сообщение отредактировал 57Alex - 16.4.2012, 20:31

57Alex, в электронике не силён но пищу для размышления могу подкинуть
на сколько понял оба клапана EGR открываются на холостом ходу только после прогрева двигателя и так же при сбросе газа с 2000-2500 об/мин и более при скорости свыше 50км/ч (при торможении двигателем) судя по описанию в тех.доке и основными ошибками которые вылазят является неисправность этих двух клапанов

DTC P0400 рециркуляции отработавших газов потока - клапан 1
DTC P1248 рециркуляции отработавших газов потока - клапан 2

описания, как на уровне мозгов отключить не нашел с помощью компа, скорее всего это зависит от самих мозгов или прошивки под конкретный рынок поставки автомобилей, т.к. на арабских комплектациях судя по каталогам данные клапана отсутствуют изначально если данная функция и присутствует на уровне вмешательства через комп ОД, то они вряд ли о ней знают... тем более мы обычные потребители.
Могу только вынести предположение, что бы обмануть мозг не надо ставить заглушки на входе в EGR... они и так должны быть закрыты изначально если конечно уже не заклинили...
Проще наверное разработать электронную обманку на датчиках стоящих на самих клапанах, которые имитировали бы их работу... т.е. при подаче сигнала на открытие в ответ подавался соответствующий импульс... тем более все данные по вольтажу и сопротивлениям в тех.доке имеются, нужен только толковый электрик, который бы разобрался с этим алгоритмом.
Вот несколько ссылок если интересно подумать в этом направлении через гугл переводчик, чтобы было понятнее
Общие по двигателю тут...
По проверке самой EGR тут...
Ошибки при не работающих клапанах EGR тут...
В общем если кто сможет разобраться в этом "винегрете", то просьба не забыть отписаться в случае успеха или отсутствии такового... как говорится - отсутствие результата... тоже результат

Мне кажется, что "австралийская дырка" в 10 или 6 мм не решает ничего, т.к. чем меньше отверстие, тем больше скорость всасывания через него, может ошибаюсь....
Кто такой "умный", что сообщает мозгам, что ЕГР открылся и от него есть толк, а если просто открывать ЕГР, висящий рядом на хамутах (типа ни о чем) и толка от него не будет.

Пробег 80 000.

добрый день. а это фото каких деталей?

Не знаю как правильно называется в общем на этом корпусе висят дроссельные заслонки =)

Всем привет! Включаюсь в разговор. Кто нибудь чтонибудь делал или нет? У меня пробег уже 120 тыр. Судя по фото на 80 тыр. уже не айс. На моих 120 тырах наверно ещё хуже. Какой выход из сложившейся ситуации:разбирать и мыть?Тогда какая периодичность? Я думаю это не выход. Надо как то глушить ЕGR.

Видимо пока разбирать и мыть Есть идея поставить металлическую сетку микрон эдак на 200 - 300 между фланем патрубка впуска с EGR и фланцем корпуса (на котором висят ДЗ). Вероятно, гарь начнет скапливаться на сетке забивая выход газам... так катаемся до появления ошибки. Если теория верна то, чистка будет обходится меньшей кровью т.е. снятием интеркуллера и грязного патрубка с фланцами. НО т.к. сетка скорее всего будет забиваться очень стремительно, то вопрос мозгов, смеси, расхода и чго там еще - открыт. Например такие мысли

всем привет вот интересная ссылка http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm
Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель 1.6. Неполное глушение по собственной методике


1

2
Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 10-12% и подачу их на вход двигателя на режимах средних и полных нагрузок.[1]

[1] Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. – М.: Изд-во «За рулем»200, стр.20


Этапы моего опыта:
1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.
Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.
Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.
Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.
В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.
Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.
Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!
Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?
Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.
Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя!
Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?
Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .
Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».
После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?
Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладкуь. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].
Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!
Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.
Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".
На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!
Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:
1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.
2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.
3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.
4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.
5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!
Мои выводы:
1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.
2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.


3
4

1

2

5

7





<
8




6 этап. Термометрия каналов EGR
При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.
Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.
На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).
При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

T движка
T при ХХ
T при 2000
T при 3000
T при 4000
Заглушен EGR полностью
85
63
52
49
39
Заглушен частично - 2 отв. по 4.2мм
81
36
36
35
37
EGR открыт полностью
82
49
43
48
29
При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!
Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.
По динамике:
1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.
2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.
3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR
На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.
Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.
Недостаточное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
1. возникновению детонации.
2. перегреву двигателя.
3. повышенному содержанию NOx в отработавших газах.
Повышенное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
1.остановке двигателя на ХХ и в процессе замедления
2. волнообразной, неравномерной работе двигателя.
3. повышенному содержанию СO и CO2 в отработавших газах.
Поэтому считаю, что полностью перекрывать клапан EGR не нужно!

8 этап. Удаление прокладки и установка путанки (мочалки)
Прокладку от EGR удалил на 68000км, а в большое отверстие клапана засунул комок металлической мочалки для очищения отработанных газов.
После этого пропала кратковременная детонация при трогании на малых оборотах. Что касается динамики на малых оборотах..., ну, чуть-чуть ухудшилась, что собственно и подтверждается теорией по функционированию EGR.
Причина удаления прокладки также в том, что утеплением моторного отсека (МО) я значительно сдвинул тепловой режим двигателя к 98 градусам, и прокладка EGR повышает температуру горения газов, а перегрев двигателя нежелателен.
14.05.20011 через 6 тыс.км (73700км) после установки металлической мочалки проверил ее состояние. Сажи на мочалке не было, но были следы высокой температуры - блеска на металлической мочалки не стало, стала более хрупкой, Ее удалил, чтобы оторвавшиеся ее фрагменты не попали на впуск ДВС.
Мочалку выкинул и вставил новую путанку из проволоки, похожую на бронзовую. Откатал на бронзовой путанке 16тыс. км (89000км), вынул - состояние её было хорошее, без сажи, без явления ее термического отжигания и распада. Убедившись в ее хорошем состоянии, решено было ее оставить на более длительный срок, как индикатор загрязнения и не более того!

ОБЩИЙ ВЫВОД: Прежде чем поставить прокладку EGR, нужно определиться с целями установки и взвесить все "за" и против", помня, что все системы в автомобиле взаимосвязаны!















Видео термометрии (2 ролика)

Кто нибудь мыл?

Мыл как раз когда фотки делал... Чё зря разбирал чтоль =)

Работа проведена большая, но не там лежит решение проблемы, достаточно изменить логику работы этой системы путём внесения изменений в запрограммированный алгоритм работы, я в свою очередь попросту заставил компьютер видеть параметры с датчиков которые просто не заложены ЕСМ и тем самым добился правильной работы узла ДЗ и момента впрыска топлива соответственно, просто глушить эту систему перекрывая клапан недостаточно на современных ДВС, так-как узел ДЗ и порция впрыска заложена программно в соответствии с получаемыми командами, а выходит так что система видит что выполнила команду и клапан открылся, ЗД прикрылся частично и порция топлива пошла другая, а фактически клапан ЕГР закрыт, а вот тут и наступает момент нагрузки на всасывание-подачу воздуха, так-как ДЗ прикрыта в соответствии с поданной команды от ЕСМ
Как я решил эту проблему не чипуя и не перепрошивая мозги описано здесь http://forums.drom.ru/isuzu-bighorn/t1151366884.html вполне возможно те-же самые датчики могут быть и отвечать за работу ЕГР на тоётовских ДВС, как видно из того что мне достаточно было нарушить хотя бы один из параметров в показаниях и мозги попросту стали адекватно давать команды на узел ДЗ и дозировку топлива исключая при этом работу ЕГР