Размышления о блокировках, Torsen Опции

[Xacku]

После очередных покатушек - размышления о блокировках...
(легкий некропост)

[Lew]

Не понял, о чем тема? Что хотим понять?

Сообщение отредактировал Lew - 24.2.2009, 14:22

[tari]

тож не очень понял

[Xacku]

Нашел обсуждение блокировок... в теме не профильной (покатушки). Оттуда вырезАть не очень хорошо, поэтому просто сделал ссылку, ежели кто инфу искать будет. Не все же здесь появляющиеся - гУру

[Sergulis]

вот тут даж с картинками

[Xacku]

Вопрос не только в теории, но и в практическом аспекте - у нас народ обсуждает то, что видит в реале Теорию спиз... ммм... зальём к себе с копирайтом в ближайшее время

[Sergulis]

Согласен.
Я вот в топике Prado 3.4 даже немного затронул эту тему

[Lew]

вот тут даж с картинками

Вы меня извините, но по вашей ссылке написан полный бред и ее лучше выкинуть, чтобы людей не путать:
"Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса"
дальше даже читать не стал.

Что касается темы.
Поскольку цель - обсуждение свойств межосевого дифференциала ТЛК 120, неплохо бы если кто выложил верные сведения о нем:
а) симметричный или несимметричный;
б) малого трения или повышенного;
в) какой у него коэффициент блокировки;
г) схему конструкции.
Без этих данных будет беспонтовая говорильня.

Сообщение отредактировал Lew - 26.2.2009, 9:26

[Lexx]

Теория: Введение в системы полного привода. Дифференциалы.

[Lew]

Лекс, по твоей ссылке:
"Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось",

спорно. абсолютно безграмотный вывод. У полноприводника с 3-мя симметричными дифами крутящий момент с РК распределяется между колесами ПОРОВНУ. Следовательно, величина крутящего момента на слабых грунтах определяется колесом, имеющим ХУДШЕЕ сцепление, т.е. буксующим. На остальных 3-х колесах момент будет при этом такой же по величине. Иными словами: при снижении крутящего момента на одном колесе дифференциалы выравнивают крутящие моменты на остальных колесах путем их СНИЖЕНИЯ, т.е. делают таким же, как на буксующем. Вот от этого авта и застревает.
Я имею в виду дифы малого трения, т.е. не самоблокирующиеся.
Такая теория вкратце.

Сообщение отредактировал Lew - 26.2.2009, 14:05

[kolhoz]

Как я и ожидал , электроника побеждает неэлектронику .
Недавно прочитал статью в журнале о том , кто выше взберётся по горнолыжному склону . Принимало участие 8 автомобилей разного уровня "внедорожности" . Победила 200-ка (собственно почему статья мне и понравилась) . Победила у более лёгких соперников , что стало полной неожиданностью для журналистов , и как раз за счет электроники . Был там и Дефендер с блокировками - занял последнее место , проехав 30 метров против 180 у 200-ки , проиграв даже Порше .

Сообщение отредактировал kolhoz - 27.2.2009, 21:03

[tari]

Был там и Дефендер с блокировками - занял последнее место , проехав 30 метров против 180 у 200-ки , проиграв даже Порше .

наскока понимаю, у нового дефа блокировки тоже имитируются электроникой, подтормаживая буксующее колесо

[kuramati]

По-моему у 200 центр. дифф - Torsen. И это плюс.

[Lew]

По-моему у 200 центр. дифф - Torsen. И это плюс.

Торсен это не название дифа, а название торговой марки. И для того, чтобы делать выводы плюс это или минус, надо для начала понять, какой диф установлен в 200-ке в качестве межосевого. Также никто так и не сказал точно, что в прадо межосевой самоблокирующийся, нет сведений о его конструкции.
Поэтому данная тема какая-то гадательная.
ИМХо

[Lew]

Что-то тема загибается.
Мне попались данные, что в ТЛК 120 межосевой несимметричный дифференциал.
Пропорции:
Пропорция пер. ось/задняя ось 40:60
Забегает (буксует) перед - 29:71
Забегает зад - 47:53.
Коэффициенты блокировки:
как отношение моментов отстающий вал/забегающий вал - 1,44
как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа - Мтр/Мд - 0,18.
Таким образом можно предположить, что межосевой диф в Прадо относится к дифам малого трения, т.е. трение в нем не специально заложено, а конструктивная особенность.
Т.е. это не самоблок - обычный диф.
Такие вот мысли...

Сообщение отредактировал Lew - 2.3.2009, 16:13

[kuramati]

Тип привода остался прежним. Постоянный полный привод с возможностью ручной блокировки межосевого дифференциала. Он, кстати, теперь не «свободный», а Torsen LSD –
повышенного трения. Безо всякой электроники крутящий момент гуляет между осями в зависимости от дорожных условий и загрузки осей.

статья

[Lew]

Он, кстати, теперь не «свободный», а Torsen LSD –
повышенного трения.

С чего вы взяли, что он повышенного трения?
Журналисты так сказали? Совсем не факт, что повышенного.
Для таких выводов надо знать Кб дифференциала, или хотя бы пропорцию из оф. источников.

Сообщение отредактировал Lew - 3.3.2009, 9:22

[Lew]

Здесь диф Прадо 120 разобран досконально с выводами (пост 26 и ниже)
http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...44276&st=15

Сообщение отредактировал Lew - 18.3.2009, 13:32

[Drunkard]

Вы меня извините, но по вашей ссылке написан полный бред и ее лучше выкинуть, чтобы людей не путать:
"Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса"
дальше даже читать не стал.

Что касается темы.
Поскольку цель - обсуждение свойств межосевого дифференциала ТЛК 120, неплохо бы если кто выложил верные сведения о нем:
а) симметричный или несимметричный;
б) малого трения или повышенного;
в) какой у него коэффициент блокировки;
г) схему конструкции.
Без этих данных будет беспонтовая говорильня.

Начну с того что вы явный и агрессивный спорщик и именно по теме дифференциалов.
В ссылочке говориться про свободный (без блокировок) дифф и почему весь крутящий момент уходит на свободное колесо а не про сложные механизмы. Внимательней
Про ТЛК120 никто не говорил до Вас, тема была про диффы и как они работают. Внимательней

Лекс, по твоей ссылке:
"Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось",

спорно. абсолютно безграмотный вывод. У полноприводника с 3-мя симметричными дифами крутящий момент с РК распределяется между колесами ПОРОВНУ. Следовательно, величина крутящего момента на слабых грунтах определяется колесом, имеющим ХУДШЕЕ сцепление, т.е. буксующим. На остальных 3-х колесах момент будет при этом такой же по величине. Иными словами: при снижении крутящего момента на одном колесе дифференциалы выравнивают крутящие моменты на остальных колесах путем их СНИЖЕНИЯ, т.е. делают таким же, как на буксующем. Вот от этого авта и застревает.
Я имею в виду дифы малого трения, т.е. не самоблокирующиеся.
Такая теория вкратце.

Если Вы грамотный то должны были понять, что реч идет опять же про свободный дифф и при 4 ведущих колесах шансов потерять сцепление одного колеса вдвое больше в сравнении с 2 ведущими колесами, реч идет именно про свободный дифф. Внимательней . А вы опять в блуду полезли - сколко, да чего, да как, да все не правда. Если вы специалист то опишите работу диффов всех как вы это видите.

Что-то тема загибается.
Мне попались данные, что в ТЛК 120 межосевой несимметричный дифференциал.
Пропорции:
Пропорция пер. ось/задняя ось 40:60
Забегает (буксует) перед - 29:71
Забегает зад - 47:53.
Коэффициенты блокировки:
как отношение моментов отстающий вал/забегающий вал - 1,44
как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа - Мтр/Мд - 0,18.
Таким образом можно предположить, что межосевой диф в Прадо относится к дифам малого трения, т.е. трение в нем не специально заложено, а конструктивная особенность.
Т.е. это не самоблок - обычный диф.
Такие вот мысли...

Что значит самоблок и обычный дифф. Ощущуение что Вы сами с сабой здесь гутарите и ублажаете себя крутым знанием данной темы. Дык поделитесь уже знаниями то ужё скорей.

Здесь диф Прадо 120 разобран досконально с выводами (пост 26 и ниже)
http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...44276&st=15

А по этой ссылочке тоже Вы там спорите? У меня складывается ощущение, что вы не понимаете о чем именно ВАМ говорят. От сюда и проблема, вы не понимаете (или понимаете по своему) и ответ даете тоже по своему и получается белеберда.
Если есть грамотное описание диффов - дайте, а лучше с конкретными примерами на каких автомобилях они используются, и нам (покрайне мере мне) приятно и полезно и Вам спорить не придется, а то Вам ссылочку - вы в ответ "не правда", Вам вторую - вы опять "сомнительно".

[Drunkard]

А зашёл я сюда собственно по вопросу такому, что это - Auto LSD и как он работает и подходит ли для говен, это в новой тундре стоит, я примерно понимаю как это работает но хотелось бы узнать у спецов.

[Drunkard]

Как я и ожидал , электроника побеждает неэлектронику .
Недавно прочитал статью в журнале о том , кто выше взберётся по горнолыжному склону . Принимало участие 8 автомобилей разного уровня "внедорожности" . Победила 200-ка (собственно почему статья мне и понравилась) . Победила у более лёгких соперников , что стало полной неожиданностью для журналистов , и как раз за счет электроники . Был там и Дефендер с блокировками - занял последнее место , проехав 30 метров против 180 у 200-ки , проиграв даже Порше .

А можно ссылочку, может в электронном виде где есть, интересно почитать.

[Lew]

Начну с того что вы явный и агрессивный спорщик и именно по теме дифференциалов.
В ссылочке говориться про свободный (без блокировок) дифф и почему весь крутящий момент уходит на свободное колесо а не про сложные механизмы. Внимательней

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами (осями) в соответствие с кинематическим передаточным числом поровну (симметричные) или не поровну (не симметричные). Внимательней
А прочитать в сети про дифы негде, надо пользоваться научной литературой. Да и не интересно это большинству юзеров.
Кто оч. интересуется можно тут прочитать
Сканированые статьи по диференциалам повышенного трения (а-ля самоблокам)
http://offroad.udm.ru/download/samoblok.rar
4,8 мбайт

И вот рекомендую по ссылке прочесть пост 63 http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=7

Сообщение отредактировал Lew - 1.6.2009, 13:26

[Drunkard]

http://offroad.udm.ru/download/samoblok.rar
4,8 мбайт
И вот рекомендую по ссылке прочесть пост 63 http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=7

Спасибо за ссылочки будем изучать

[alexey_m]

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами (осями) в соответствие с кинематическим передаточным числом поровну (симметричные) или не поровну (не симметричные). Внимательней
А прочитать в сети про дифы негде, надо пользоваться научной литературой. Да и не интересно это большинству юзеров.
Кто оч. интересуется можно тут прочитать
Сканированые статьи по диференциалам повышенного трения (а-ля самоблокам)
http://offroad.udm.ru/download/samoblok.rar
4,8 мбайт

И вот рекомендую по ссылке прочесть пост 63 http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=7

Гм... интересная мысль... а нафига тогда вообще нужны дифы, а тем более их блокировки.......
И господа, неоднократно убеждался в том, что электронные примочки для бездора, уступают топорным механическим. Для этого не надо читать умные статьи и приводить формулы, достаточно просто сьехать с асфальта и найти нормальную грязь. А в горку, заедет выше тот, кто больше заплатит.

[Lew]

Гм... интересная мысль... а нафига тогда вообще нужны дифы, а тем более их блокировки.......

Дифы нужны для улучшения управляемости. Но, с улучшением управляемости "пропорционально" ухудшается проходимость.
Сл-но, для улучшения проходимости нужно временно избавиться от дифов, для этого применяется их блокировка, или, как пишут в умных книжках - отключение дифференциала.
Самоблокирующиеся дифы занимают промежуточное положение между дифференциальным и блокированным приводом, сохраняя дифференциальный эффект они обеспечивают увеличение силы тяги колес с лучшим сцеплением при неизменном уменьшении силы тяги колес с худшим сцеплением.
Межосевые самоблокирующиеся дифы, применяемые в современных внедорожниках (ТЛК 120, 200; Паджеро) имеют цель улучшение управляемости, а не проходимости.

Сообщение отредактировал Lew - 2.6.2009, 9:17

[kolhoz]

Межосевые самоблокирующиеся дифы, ... имеют цель улучшение управляемости, а не проходимости.

Любая блокировка дифференциала ухудшает управляемость и увеличивает проходимость . Поэтоу на современных автомобилях их всё меньше , а те , что есть работают всё "мягче" , с постепенным отказом от блокировок как таковых и переходом на электронику .
Лично мне понятнее и удобнее механические блокировки и минимум электроники . Но покатавшись по приличной грязюке на 200-ке , вынужден признать с отключёнными помошниками и заблокированным межосевым , машина едет хуже . Или , по крайней мере , ею сложнее управлять .

[Lew]

Мысли не для этой темы, но выскажусь.
Машина, двигаясь по бездорожью, не всегда едет прямо. Иногда ей надо поворачивать. Допустим, пер. межколесный диф заблокирован, полуоси связаны. При повороте внешнее колесо пойдет юзом (на нем будет тормозной момент), а внутреннее будет излишне загружено крутящим моментом и начнет закапываться. В рез-те возникнет момент сопротивления повороту (вот отчего авта с блоками не любит поворачивать), будет затрачена излишняя мощность на бестолковую работу по "протаскиванию" упирающегося колеса и на прокладывание колеи внутренним колесом (кст. чем больше момент, приложенный к колесу, тем глубже колею оно продавит).
В данном режиме движения самоблокирующий диф будет эффективнее жесткой блокировки, он снимет момент с внешнего колеса и добавит момент на внутреннее. В рез-те суммарная тяговая сила колес во время поворота не снизится, но при этом колеса могут вращаться с разной скоростью, что снизит момент сопр-я повороту.
Дальше поехали.
Заблокированный центр, поворот. Передние колеса во время прох-я поворота проходят путь больше, чем задние. Но выходные валы раздатки жестко связаны. Сл-но, пер. колеса пытаются идти юзом, крутящий момент на них сменяется тормозным, т.е. авта из полноприводной становится заднеприводной с тормозящими пер. колесами и буксующими задними.
Впрочем, это все теория - не надо расстраиваься

Сообщение отредактировал Lew - 2.6.2009, 10:59

[alexey_m]

Дифы нужны для улучшения управляемости. Но, с улучшением управляемости "пропорционально" ухудшается проходимость.
Сл-но, для улучшения проходимости нужно временно избавиться от дифов, для этого применяется их блокировка, или, как пишут в умных книжках - отключение дифференциала.
Самоблокирующиеся дифы занимают промежуточное положение между дифференциальным и блокированным приводом, сохраняя дифференциальный эффект они обеспечивают увеличение силы тяги колес с лучшим сцеплением при неизменном уменьшении силы тяги колес с худшим сцеплением.
Межосевые самоблокирующиеся дифы, применяемые в современных внедорожниках (ТЛК 120, 200; Паджеро) имеют цель улучшение управляемости, а не проходимости.

Согласен, моя фраза относилась к этому

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами

Самоблоки тоже есть разные, у электронных другой принцип работы (насколько я понял алгоритм, там подтормаживаются свободно вращающиеся колеса и перебрасывается момент на сцепившееся).
Они, на мой взгляд мало эффективны в отличии от механических самоблоков.
Разница следующая... возьмем механические самоблоки - они при подбуксовке колеса тупо блокируются и передают одинаковое усилие на оба колеса.
Отличие в том, что при подтормаживании и перебросе усилия на зацепившееся колесо, учитывая массу авто и сопротивление говен, почти 100% результатом будет срыв и потеря этого сцепления с грунтом, ну и если это происходит на скорости, то соответственно и потеря этой самой скорости.
На механических - при тех же условиях три буксующих колеса будут помогать одному зацепившемуся и "всем миром" помогут выехать.
Жаль что не открывается запись моего дрифта на закрытии грязевого сезона в Шереметьево 1. Там четко видно, что и при поворотах руля, все 4 моих колеса вращаются одинаково. Разница при блокировке будет чувствоваться только на асфальте и жестком грунте. Согласен по поводу управляемости, допустим у меня, в поворотах на асфальте иногда дифы блокируются и машина немного меняет траекторию поворота, создается ощущение потери сцепления, на самом деле сцепление естественно не теряется, просто к этому нужно привыкнуть и не бояться.

[Lew]

Разница следующая... возьмем механические самоблоки - они при подбуксовке колеса тупо блокируются и передают одинаковое усилие на оба колеса.

Немного не так. Большинство дифов повышенного трения (за искл-м дифов с ВМ, героторного дифа и дифов блокируемых электромуфтами) блокируются не после пробуксовки, а ДО пробуксовки. Т.е. диф как-бы заранее придерживает колесо, стремящееся к пробуксовке ("снимает" с него излишний момент) и перераспределяет больший момент на колесо, им. лучшее сцепление. И в нек-х режимах движения колеса ведущей оси, где установлен самоблокирующийся диф, развивают такую же силу тяги, как с "жесткой" блокировкой, т.е. колеса будут буксовать синхронно.
В этом и заключается главное достоинство дифов повышенного трения (дисковых, кулачковых, с косозубыми шестернями и червячных).

[Drunkard]

Народ давайте уже без сопромата и физики, толку то от теории все равно ни какой, только практика рулит, а так как народ здесь бывалый, да и на машинах своих что стоит тоже наверно все знают и как эти механизмы работают тоже опыт имеют, по сему спрашиваю не про лебёдочку радимую (потому что лучше с ней чем без неё), а про Auto LCD что это такое кто нить знает и надежная ли это блокировка для говен.

[Lew]

Уважаемый, название темы "размышление о блокировках", вот и размышляем, каждый в меру своих сил.
А что такое Auto LCD не знаю, никогда о такой блокировке не слышал.

[alexey_m]

Народ давайте уже без сопромата и физики, толку то от теории все равно ни какой, только практика рулит, а так как народ здесь бывалый, да и на машинах своих что стоит тоже наверно все знают и как эти механизмы работают тоже опыт имеют, по сему спрашиваю не про лебёдочку радимую (потому что лучше с ней чем без неё), а про Auto LCD что это такое кто нить знает и надежная ли это блокировка для говен.

В свое время, в американском разделе мы распахали тему блокировок страниц на 20, там и LCD ( а точнее LSD) обсуждали. Поиском не ловится, попробуем найти и повесить. Если тема утрачена, будет обидно, там были и ттх и картинки и обсуждался принцип действия.

[Lew]

Если тема утрачена, будет обидно, там были и ттх и картинки и обсуждался принцип действия.

Алексей, большинству это не интересно, люди хотят, чтобы им на пальцах и без физики объяснили, как работает самоблок, а это не реально.

[kolhoz]

Надо где-нибудь нарыть большой всеобъемлющий фак по блокировкам и вывесить его . Мне тоже интересно почитать будет .
Желательно с цветными картинками

Сообщение отредактировал kolhoz - 5.6.2009, 11:13

[Lew]

Нет в сети толкового ФАКа по дифам, увы. И потом сложно объяснить на пальцах принцип действия самоблоков.
Для начала нужно уяснить простую вещь: Limited Slip Differentials (LSD) в переводе на русский язык означает "дифференциал повышенного трения". Конструкций таких дифов великое мн-во, думаю больше 100.
Самый эффективный для езды по бездорожью - червячный или червячно-винтовой. Но такие сейчас на легковые машины почти не устанавливают (слышал, что ставят на Хаммеры - Торсен 1).
Есть гибридные: с косозубыми шестернями и ВМ - ставили в нек. модели Паджеро-Спорт в задний мост.
В СГВН в кач-ве межосевого япы применили кулачковый диф.
На УАЗы сейчас придумали ДАК - типа самоклинящего дифа, отдельный разговор.
И еще есть т.н. дифференциалы свободного хода (ЛОККА и пр.), кот. по сути дифами не являются.
Словом, тема эта сложная, нудная, проще рассматривать свойства конкретного дифа, стоящего на конкретной машине.
ИМХО

Сообщение отредактировал Lew - 5.6.2009, 11:42

[kolhoz]

Тут доступно и с картинками .
http://www.4runner.sovintel.ru/differentials.htm

[Drunkard]

В свое время, в американском разделе мы распахали тему блокировок страниц на 20, там и LCD ( а точнее LSD) обсуждали. Поиском не ловится, попробуем найти и повесить. Если тема утрачена, будет обидно, там были и ттх и картинки и обсуждался принцип действия.

Спасибо

Тут доступно и с картинками .
http://www.4runner.sovintel.ru/differentials.htm

Вот такую весчь почитаешь посмотришь и можно уже по этой теме умничать с товарищами под беленькую да у костра, все доступно все понятно, большего и не надо, без всякого млин сопромата. Спасибо огромное за ссылочку
p.s. я эту тему в Word выложил и кортиночки все туда же прикрепил по темам, а то по ссылке что то у меня страница как то в доль открывается не совсем удобно читать было, да и картинки не понятно к какому разделу присоеденины были.

[Warfair]

Ну если совсем просто объяснить, то самоблок работает так - чем больше жмёшь на газ, тем выше степень блокировки
На бездорожье это может сыграть злую шутку: нажал на газ сильно - буксующее колесо сильнее закопалось и второе его уверенно поддержало в копании ямы короче двигаться с малой пробуксовкой почти не реально так что на бездорожье рулит только жёсткий блок

[Lew]

Тут доступно и с картинками .
http://www.4runner.sovintel.ru/differentials.htm

Вадус молодец, доступно изложил, не зря мы с ним спорили по дифам
Небольшое замечание: в статье кулачковые дифы объединены в одном разделе с дифами свободного хода. Это не верно, по принципам работы это совершенно разные механизмы: кулачковые дифы относятся к дифам с постоянным коэффициентом блокировки, а дифы свободного хода по сути вообще не дифы. т.к. они постоянно заблокированны, а во время поворота одна из полуосей отключается от корпуса и момент к ней не подводится.
Ну и попутаны гипоидные передачи с червячными, но это уже придирки с моей стороны большинству юзеров такие детали не интересны.
Упущено главное - не сказано, что момент трения в дифах Торсен и квайф, а также в дифах с дисковыми муфтами трения прямо пропорционален моменту, приложенному к корпусу дифа. Проще говоря, чем выше по значению силы сопротивления движению машины, тем выше блокирующий момент в дифференциале повышенного трения.

[Overload]

про Auto LCD что это такое кто нить знает и надежная ли это блокировка для говен.

Привет всем! Какая блокировка лучше-хуже - это вам судить.Скажу про мою патрулёвскую LSD - судя по тому,как долго пытался убить её прежний хозяин,и сколько буксовал на них я (машина ездит только по жестокой грязи),это довольно живучий девайс.Пишут,что жизнь этих блокировок прямо пропорционяльна количеству пробуксовок.Так я перед зимой перебирал дифф (подшипники,то-сё),думал капут уже этой LSD,а ничего подобного.И на перед тоже теперь воткнул LSD и очень доволен.Целее будут полуоси и т.п.,по сравнению с жесткими блокировками.

[Erik]

Скажу про мою патрулёвскую LSD -

На патруле ЛСД? Вроде же кнопкой включается/выключается. Принудиловка т.е.

???

[Lew]

На патруле ЛСД? Вроде же кнопкой включается/выключается.

В нек. моделях в задний мост установлен диф пов-го трения с дисковыми муфтами трения и доп. нажимным устройством, т.н. "преднатягом".
Схожие конструкции применены в мостах пикапов НП-300, ВТ-50, Хайлакса, а также в нек. моделях 4-раннера.

[Lew]

Вот еще что любопытно.
В настоящее время пр-ли комплектуют некоторые внедорожники межосевыми дифами повышенного трения (ТЛК 200, ТЛК 120; Паджеро с сис-мой СС-2; Ауди Q7). Мало того, дифы в добавок несимметричные, т.е. перераспределяют больший крутящий момент в пользу задней оси.
Сделано это не для улучшения проходимости (как многие ошибочно считают), а исключительно для улучшения управляемости. Такое техническое решение позволяет легче «заправить» машину в поворот на скользкой дороге, поскольку при вхождении в поворот на задней оси возникает избыточный крутящий момент, который срывает задние колеса в скольжение, в то время как передние колеса сохраняют сцепление с дорогой и машина поворачивает под легкий занос задней оси.
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, поскольку в случае пробуксовки колес одной из осей (по понятным причинам чаще буксуют задние колеса) диф добавляет больший момент оси с лучшим сцеплением. Особенно это заметно у Паджеро, диф кот. может кратковременно полностью заблокироваться вискомуфтой.

Сообщение отредактировал Lew - 11.6.2009, 12:01

[Erik]

Сделано это не для улучшения проходимости ...
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, ...

LEW, ты можешь объяснить, как это?
Я примерно такие же слова во всяких рекламных брошюрах читал, а понять не в состоянии.

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем? С классическим 2H? Или в сравнении с 4H, оснащенной принудительными блокировками?

У меня ощущение (может ошибочное) что оно только на несильно заснеженном асфальте хорошо.

[Lew]

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем?

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Сила сцепления колес (при одинаковой резине) прямо пропорциональна весу, прих-ся на колесо и коэффициенту сцепления колеса с дорогой. Развесовка среднестатистического внедорожника где-то 60 (перед) на 40 (зад). Сл-но, чтобы машина полностью использовала сцепной вес для движения, необходим межосевой несимметричный диф с пропорцией 60/40. Тогда, при условии одинакового к-та сцепления колес и распределении веса между осями 60/40 колеса обеих осей сорвутся в букс одновременно, реализовав максимально возможную тягу по сцеплению. Но в реальных условиях движения вне дорог так не бывает. Например, машина движется прямо по слабому грунту, передние колеса продавливают колею, задние идут по следу передних по уже уплотненному грунту. В данном режиме движения желательно, чтобы на передние колеса распределялось около 80% суммарного крутящего момента, на задние соотв-но 20%.
Или допустим, машина идет в скользкий подъем, развесовка изменилась, стала (к примеру) 40/60, т.е. в данных условиях межосевой диф должен сделать пропорцию 40/60.
Проще говоря, задача межосевого дифа распределить крутящий момент между осями, подать силу на колеса той оси, где она нужнее, где сила сцепления колес больше. Если диф малого трения, т.е. распределяет момент между осями в определенной постоянной пропорции, то он не может варьировать моментом гибко, он будет делать 50/50 (или иную пропорцию, если несимметричный) всегда, в любых режимах
А вот если это диф повышенного трения, то он может «двигать» момент между осями, например на ауди был Торсен 1 с Кб=4, который мог «делать» 20/80 или 80/20, т.е. идеально подходил для внедорожника, существенно увеличивал проходимость.
Что имеем на сегодняшний день.
Допустим, ТЛК 200 или 120. Межосевой диф повышенного трения может делать пропорцию 29/71 (если буксует перед) или 47/53 (если буксует зад). Сл-но, если машина мордой вперед лезет в скользкий подъем и больший вес приходится на задние колеса, данный диф немного улучшит проходимость, а если лезет задом – не улучшит.
У Паджеро в межосевом стоит вискомуфта, которая в определенных условиях может кратковременно полностью заблокировать диф, полностью связав выходные валы раздатки. Но она не предназначена для постоянной работы под нагрузкой, может лопнуть.
То есть формально современные межосевые дифы повышенного трения немного улучшают проходимость в некоторых режимах движения, но это свойство у них попутное, основная их задача – улучшение управляемости. И при длительном и практически прямолинейном движении в серьезном бездорожье, когда оси могут испытывать длительные переменные нагрузки, межосевой лучше сразу заблокировать. А если требуется движение с поворотами малого радиуса, межосевой блокировать не нужно. Например, нужно сходу развернуться в поле – у машины с заблокированным межосевым проходимость во время разворота будет хуже, чем со «свободным». Но это уже другая тема.

[Erik]

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Не могу вспомнить ни одной модели, где бы межосевой диф был, а его принудительной блокировки - нет.

Минус люббого самоблока - он может реализовать на нагруженной оси момент, равный Кб, умноженному на момент на пробуксовывающей оси.

Т.е., если ось забуксовала - момент на ней катастрофически мал. А на небуксующую ось передастся только это катострофически малое, помноженное на 4 (Если Кб=4, как у торсена1 от ауди).
А этого момента может оказаться недостаточно для вытаскивания авто из неприятной внедорожной ситуации.

У принудительной блокировки на нагруженную ось можно подать 100% момента двигателя без ограничений. Поэтому свободный межосевой диф в комплекте с принудительной блокировкой или честный парт-тайм обязаны быть проходимее несимметричного дифа, дифа с самоблоками на жестком бездорожье.

А вот когда нужно "ходом" (с разгону) по целине - здесь самоблоки выигрывают. Они не дают инерцию автомобилю потерять подольше.

[Lew]

Т.е., если ось забуксовала - момент на ней катастрофически мал. А на небуксующую ось передастся только это катострофически малое, помноженное на 4 (Если Кб=4, как у торсена1 от ауди).

Не катострофически. У среднеразмерного внедорожника на ось приходится не менее 800 кг веса, что даже при самом низком к-те сцепления 0,1 (лед) позволит РК приложить к межколесному дифу крутящий момент около 800-1000 Нм, что в свою очередь позволит развить колесам моста суммарную силу тяги около 250 кг. Умнож полученную цифру на 4 (Кб=4) и получишь силу тяги, кот. может теоретически развить другой мост, где сцепление лучше.
Но если колесо в воздухе, тут действительно выйдет котострофа
По мнению А.Х Лефарова при равновероятных дорожных условиях и Кб=4 вероятность полного использования сцепления колес с дорогой составляет 93,8%, при Кб=3 - 85%.

У принудительной блокировки на нагруженную ось можно подать 100% момента двигателя без ограничений.

100% момента двигателя это макс. крутящий момент, поданный с коленвала на КПП. Обычно эта цифра порядка 30-40 кг. На ось же теоретически можно подать момент по величине в 25-30 раз больше, чем выдает мотор, если она раньше не лопнет

Сообщение отредактировал Lew - 16.6.2009, 15:44

[Erik]

если она раньше не лопнет

Да. Главное - это то, что 20/80 - это не означает, что нажимая на гашетку, можно увеличивать момент там, где 80. Момент будет в 4 раза больше, чем там, где 20%. А он зависит не от нажатия на газ, а от веса, к-та сцепления. В то время, как нагруженная ось может выдержать и больше, подать на нее возможный максимум не получится. С принудительной блокировкой - другая история. Увеличиваем момент газом на нагруженной оси до "пока она в букс не сорвется". Это больший диапазон.

Т.е. с самоблоком максимальный момент на оси с хорошим сцеплением зависит от к-та сцепления у буксующей оси.
У принудиловки - от к-та сцепления колес оси с хорошим сцеплением. Что и честно, и понятно.

Но если колесо в воздухе, тут действительно выйдет котострофа

А при движении в скользкую гору с прицепом?

Сообщение отредактировал Erik - 16.6.2009, 15:48

[Lew]

Т.е. с самоблоком максимальный момент на оси с хорошим сцеплением зависит от к-та сцепления у буксующей оси.

Зависит от средних к-тов сцепления колес осей; веса, прих-ся на оси и значения Кб. Проще говоря, важны 3 фактора: а) силы сцепления колес оси где сцепление лучше; б) силы сцепления колес оси, где сцепление хуже; в) значение Кб.
Чем сильнее отличие в значениях силы сцепления колес осей, тем выше должно быть значение Кб для полной реализации силы тяги осей.
Если принять, что пер. ось на льду, а задняя на асфальте и вес приходится на оси прим-но одинаковый, диф с Кб=6 будет аналогичен жесткой блокировке.
Еще полная блокировка имеет существенный плюс перед самоблоком, когда авта уже села и надо подкладывать что-то под колеса.
Я на тему блокировок много чего читал интересного и много думал. И пришел к выводу: самым простым и эффективным средством улучшения проходимости внедорожника является замена штатной резины на А/Т или М/Т максимально возможной размерности. Второй этап – лебедка. А уже затем можно заморачиваться с принудительными блокировками или самоблоками.
Но как правило 95% жыперов резины и лебедки хватит за глаза.
А ставить принудительную блокировку в мосты при штатной резине – выброшенные деньги. Вернее не выброшенные, а законсервированные.

Сообщение отредактировал Lew - 16.6.2009, 16:28

[Overload]

Второй этап – лебедка.

Знаю много народа,для кого она стала первым этапом

[Erik]

А ставить принудительную блокировку в мосты при штатной резине – выброшенные деньги. Вернее не выброшенные, а законсервированные.

Бывает так, что при покупке авто есть комплектация с принудительной блокировкой, а есть и без нее. И оба варианта на штатной резине.

Тут главное - не слушать менеджеров.

[Undusk]

Не могу вспомнить ни одной модели, где бы межосевой диф был, а его принудительной блокировки - нет.

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

[Erik]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

Я не знаю. Злые языки утверждают, что там нет межосевого дифа.
P.S. Вероятно 1 модель нашли!!!!!

Сообщение отредактировал Erik - 17.6.2009, 6:45

[Lew]

Сейчас в автомобилестроении наметилась устойчивая тенденция замены межосевых дифференциалов многодисковыми фрикционными муфтами.
Грустно.

[Lexx]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

А я, если не ошибаюсь, принудительная там есть, включается одновременно с включением пониженной

[Lew]

Самая прикольная трансмиссия у хонды Пилот. Там не стали заморачиваться с блокировками, сделали проще: один диф спереди и две многодисковые муфты в задней оси, подключающие полуоси. При включенном полном приводе получается блокированные межосевой и задний межколесный приводы, т.е. авта может буксовать 3-мя колесами из 4-х, правда недолго

Сообщение отредактировал Lew - 17.6.2009, 11:21

[Carvin]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

Героторная муфта работает только в режиме 4H (это основной режим для простых дорог), а в 4L блокировка с пониженной - ЧИСТАЯ МЕХАНИКА!