блокировка заднего дифференциала, ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский Опции

[SCUD]

Форумчане, сорри за дурацкий вопрос, но поиском не нашел. Стоит ли на моей сотке (ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский, бензин) блокировка заднего дифференциала? Межосевая блокировка и понижайка есть, блокировки переднего моста нет, а вот заднего - из инструкции не понял...

Сообщение отредактировал SCUD - 6.4.2011, 16:40

[julik-1]

Форумчане, сорри за дурацкий вопрос, но поиском не нашел. Стоит ли на моей сотке (ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский, бензин) блокировка заднего дифференциала? Межосевая блокировка и понижайка есть, блокировки переднего моста нет, а вот заднего - из инструкции не понял...

скинь вин код?

[julik-1]

SCUD, По вину дает все три варианта,какие устанавливались......

[julik-1]

SCUD, Почитай и узнаешь есть у тебя блокировка или нет.....

Типы дифференциалов
Всем известно что в на ведущей оси есть дифференциал, всем известно что они бывают с блокировкой. В сатье приведены типы блокируемых дифференциалов, и примеры их конструкций. Также описаны особенности управления автомобилем с блокировкой дифференциалов.

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить...

по материалам журналов "4х4Club" (7-8`99) и "5 Колесо" (11`99)

Что такое дифференциал

Дифференциал - это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три - два межколесных и межосевой.

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют "открытым" или "свободным"). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.



Главная передача заднего моста ВАЗ-2101: 1 – фланец карданного вала; 2 – сальник; 3 – маслоотражательное кольцо; 4 – передний подшипник ведущей шестерни; 5 – задний подшипник ведущей шестерни; 6 – регулировочное кольцо; 7 – опорное кольцо шестерни полуоси; 8 – шестерня полуоси; 9 – сателлит; 10 – палец сателлитов; 11 – ведомая шестерня главной передачи; 12 – коробка дифференциала; 13 – болт крепления стопора регулировочной гайки; 14 – стопор регулировочной гайки; 15 – подшипник коробки дифференциала; 16 – регулировочная гайка ведомой шестерни; 17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала; 18 – ведущая шестерня главной передачи; 19 – картер редуктора главной передачи; 20 – распорная втулка; 21 – шайба; 22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а - частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.



Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).

Дисковая блокировка

Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором - две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.



Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами.



Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.

Вязкостная блокировка

Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.



Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.



Кулачковая блокировка

Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.



Особенности управления

Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог.

Межосевой дифференциал и его блокировки

При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.



Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить "Нива" ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.



Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста - несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.



Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.

Подключаемый передний мост

Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке. Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей. Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.

[SCUD]

Спасибо, изучаем...
Может как то проверить на местности можно? Но в салоне нигде не нашел ни кнопок, ни ручек включения блокировки заднего моста...

[ЗАИ ТЛК 100]

Спасибо, изучаем...
Может как то проверить на местности можно? Но в салоне нигде не нашел ни кнопок, ни ручек включения блокировки заднего моста...

Если кнопок не нашел, как ее тогда включишь, что бы проверить на месте, даже если она есть в З/мосту. Осмотри картер З/редуктора, если привода нет то и искать блокировку тоже нет смысла. Ничего страшного, стречаются "Сотки" только с межосевым дифом. Увы не повезло.

[tari]

слева от руля крутилка включения блокировки должна быть.
на россию у официалов шли дизеля с задним блоком, бензинки - без.

[Наблюдатель]

на ВХ нету, его на ЖХ ставят

[tari]

на ВХ нету, его на ЖХ ставят

кого??

[ЗАИ ТЛК 100]

на ВХ нету, его на ЖХ ставят

Ну щас, с какого такого перепугу не ставят. У меня ВХ, стоит родненькая! У кореша тоже ВХ, но ему не повезло блокировки нет.

[Наблюдатель]

вот не знал, был уверен и читал об этом а у меня нет - бензин, 2003, европеец от ОД и еще у ряда челов нет))

[Серый-100]

вот не знал, был уверен и читал об этом а у меня нет - бензин, 2003, европеец от ОД и еще у ряда челов нет))

Ну не повезло значит, а в принципе он и так хорошо идёт и без блоков.

[SCUD]

Спасибо всем откликнувшимся, походу вывод такой - ВХ бензиновый от официалов шел без блокировки заднего диффа...

[Bigfire]

ВХ бензиновый от официалов шел без блокировки заднего диффа...

Или самоблок стоит.

[Наблюдатель]

Спасибо всем откликнувшимся, походу вывод такой - ВХ бензиновый от официалов шел без блокировки заднего диффа...

Ну а я чего говорил А вы учи мат часть, учи мат часть

[elanser]

У меня 99 года араб, нет крутилки блокировки заднего диффа. Но он автоматически блокируется (с LSD). Я так понимаю, включается когда переходишь на пониженную на раздатке, или кнопку блокировки нажимаешь...
Самый верный способ, это найти номер на заднем редукторе и пробить по экзисту или микрокату, там то будет указано с блокировкой, или нет. По крайней мере, я на эти грабли уже наступил Купил задний редуктор без блокировки, т.к. крутилки нет, а родной оказался с LSD. И соответственно, чтобы новый поставить, надо еще и полуось одну поменять.

Сообщение отредактировал elanser - 15.4.2011, 6:14

[tari]

Спасибо всем откликнувшимся, походу вывод такой - ВХ бензиновый от официалов шел без блокировки заднего диффа...

Ну а я чего говорил А вы учи мат часть, учи мат часть

если бы читали что вам пишут, к такому выводу пришли бы раньше

слева от руля крутилка включения блокировки должна быть.
на россию у официалов шли дизеля с задним блоком, бензинки - без.

[ЗАИ ТЛК 100]

У меня 99 года араб, нет крутилки блокировки заднего диффа. Но он автоматически блокируется (с LSD). Я так понимаю, включается когда переходишь на пониженную на раздатке, или кнопку блокировки нажимаешь...
Самый верный способ, это найти номер на заднем редукторе и пробить по экзисту или микрокату, там то будет указано с блокировкой, или нет. По крайней мере, я на эти грабли уже наступил Купил задний редуктор без блокировки, т.к. крутилки нет, а родной оказался с LSD. И соответственно, чтобы новый поставить, надо еще и полуось одну поменять.

Дык, проще тогда проверить на автомобиле стоит нет LSD. Поднимаем одновременно переднюю и заднюю части автомобиля, что бы колеса оторвались от земли. Врубаем пониженную, блокировку межосевого диффа и потихонечку трогаемся. Если авто стоит на месте, а колеса вращаются, то никакого LSD там и в помине нет. Если поехал значит LSD установлен.
Если я правильно понял, LSD блокируется автоматически от пробуксовки одного из колеса. Т.Е. без участия электроники, приводных механизмов и т.д. Следовательно, если LSD установлен, достаточно поднять одно заднее колесо и не включая пониженной, не блокируя межосев дифф попытаться тронуться. Если он там есть автомобиль должен поехать.

[Lew]

В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются.

Бред какой-то, посмеялся. Не читайте статьи из инета, в них косяк на косяке.

Дык, проще тогда проверить на автомобиле стоит нет LSD. Поднимаем одновременно переднюю и заднюю части автомобиля, что бы колеса оторвались от земли. Врубаем пониженную, блокировку межосевого диффа и потихонечку трогаемся. Если авто стоит на месте, а колеса вращаются, то никакого LSD там и в помине нет. Если поехал значит LSD установлен.
Если я правильно понял, LSD блокируется автоматически от пробуксовки одного из колеса. Т.Е. без участия электроники, приводных механизмов и т.д. Следовательно, если LSD установлен, достаточно поднять одно заднее колесо и не включая пониженной, не блокируя межосев дифф попытаться тронуться. Если он там есть автомобиль должен поехать.

Как-то замороченно в твоем совете. Таким способом ничего не проверишь
Чтобы понять, есть ли в мосту ЛСД, нужно вывесить мост и крутануть одно из колес. Если другое вращается в ту же сторону, ЛСД есть. Правда, так проверяются только дисковые ЛСД с пружинами, но они чаще всего и ставятся серийно.
Но наск. помню, в сотках ЛСД не ставились.

Сообщение отредактировал Lew - 16.4.2011, 17:18

[ЗАИ ТЛК 100]

Бред какой-то, посмеялся. Не читайте статьи из инета, в них косяк на косяке.
Но наск. помню, в сотках ЛСД не ставились.

Дык, и про то же! Для самого новость про ЛСД! Я всего лишь описал способ, как проверить работоспособность любой блокировки, если таковая имеется.

[Lew]

Проверить исправность принуд-й блокировки легко, а вот проверить работоспособность диф-ла повышенного трения (ЛСД) без спец. стенда невозможно

[ЗАИ ТЛК 100]

Бред какой-то, посмеялся. Не читайте статьи из инета, в них косяк на косяке.
Как-то замороченно в твоем совете. Таким способом ничего не проверишь
Чтобы понять, есть ли в мосту ЛСД, нужно вывесить мост и крутануть одно из колес. Если другое вращается в ту же сторону, ЛСД есть.

Можно и так, но кчему такие сложности, достаточно вывесить одно колесо (этим самым мы мотивируем пробуксовку) Если авто едет, значит диф в наличии и он заблокирован.

[Lew]

Диф в наличии всегда, а вот КАК он заблокирован, самое главное.
Принудительная блокировка его блокирует полностью, а вот самоблокирующийся диф-л (ЛСД) блокируется частично. И проверить визуально корректность его р-ты невозможно.

[ЗАИ ТЛК 100]

Диф в наличии всегда, а вот КАК он заблокирован, самое главное.
Принудительная блокировка его блокирует полностью, а вот самоблокирующийся диф-л (ЛСД) блокируется частично. И проверить визуально корректность его р-ты невозможно.

пардон описался, хотел написать блокировка дифа в наличии. Объясни на какой тогда х.. ЛСД если она элементарно не выполняет своих функций при вывешанном колесе?
Спорить не буду, так как никогда не сталкивался с ЛСД, тем более на "Сотке"

[Lew]

Объясни на какой тогда х.. ЛСД если она элементарно не выполняет своих функций при вывешанном колесе?

ЛСД или по русски: дифференциал повышенного трения применяется для повышения проходимости. Его задача обеспечить совместное буксование колес моста, когда их сила сцепления с грунтом не сильно отличается, например, одно колесо на влажном суглинке, другое на сухом. Т.е. у колес имеется возможность хоть как-то зацепиться за грунт.
А если одно из колес вывешивается, сила его сцепления равна нулю, и ЛСД не может подвести к другому колесу большой крутящий момент из-за свойства диф-ла уменьшать передаваемый момент при уменьшении силы сцепления одного из колес.
ЛСД тойота ставила в хайлаксы, 4-раннеры и вроде в 70-ки. Это были дисковые ЛСД с небольшим Кб
Раз уж речь зашла о ЛСД, приведу часть своей статьи на эту тему

Как говорилось ранее, перед конструкторами встала задача изменить свойство обычного дифференциала выравнивать крутящий момент между колесами путем его уменьшения на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой. Конструкторская мысль пошла по трем основным направлениям:
I. Конструирование дифференциалов повышенного трения на основе серийно выпускаемых конических и цилиндрических диффференциалов.
II. Изготовление новых по конструкции дифференциалов повышенного трения с намеренно пониженным КПД.
III. Изготовление механизмов, автоматически блокирующих обычные дифференциалы. Механизмы, входящие в данную группу самоблокирующимися дифференциалами не являются (хотя для простоты многие их так называют) и будут рассмотрены отдельно.
Главная идея любого дифференциала повышенного трения (далее по тексту ДПТ) состоит в том, чтобы механически связать его выходные валы (полуоси) между собой. При этом связь не должна быть жесткой, как при использовании шлицевых блокирующих муфт. Необходимо было создать такой дифференциальный механизм, который бы исключил возможность раздельного буксования колес ведущего моста при движении на деформируемых грунтах и по снегу, когда может возникнуть существенное различие сил сцепления колес с грунтом, и не препятствовал вращению колес с различными угловыми скоростями во время прохождения поворотов и переезда неровностей при движении по шоссе и грунтовым дорогам, когда колесам одной оси необходимо проходить неравные пути. Эти две задачи состоят во взаимном противоречии, но, тем не менее, были изготовлены дифференциалы, которыми они были успешно решены.
В английском языке такие механизмы обычно именуют «limited sleep» (ограниченного проскальзывания) или «Torque Sensing» (моменточувствительные). На мой взгляд, оба этих термина не совсем верно отражают принцип действия данных механизмов.
Я не перестаю удивляться богатству и полнозвучию русского языка, наверное ни один язык в мире не предоставит такого обилия в выборе нужных слов, позволяющих точно описать сложный процесс или явление. При описании самоблокирующихся дифференциалов советские конструкторы использовали словосочетание «самотормозящийся механизм». Это выражение точно и кратко характеризует процессы, происходящие в ДПТ. Именно взаимное самоторможение деталей дифференциала друг о друга, обусловленное наличием сил трения между деталями, препятствует полуосевым шестерням и связанным с ними выходным валам совершать относительное движение, то есть вращаться с неравными угловыми скоростями. Колесо, находящееся в условиях низкого сцепления с дорогой, через связанную с ним полуось тормозится об дифференциал, что препятствует его ненужному раскручиванию (буксованию). И при этом тормозясь, оно как бы подкручивает через детали дифференциала другое колесо, находящееся в лучших условиях сцепления. В результате при уменьшении тяговой силы на колесе с худшим сцеплением происходит увеличение тяговой силы на колесе с лучшим сцеплением, соответственно в это же время происходит перераспределение величин Мк: Мк приложенный к полуоси колеса с худшим сцеплением уменьшается, с лучшим – увеличивается. В этом режиме ДПТ уже не делит Мк между колесами 50/50, как обычный дифференциал, не выравнивает моменты между колесами путем снижения суммарного Мк колес оси, а создает условия для перераспределения большего по величине крутящего момента к полуоси колеса, находящегося в лучших сцепных условиях.
Намеренное создание повышенного трения между деталями дифференциала, понижение его КПД – вот главный принцип при конструировании самоблокирующегося дифференциала. Есть масса конструктивных способов как этого добиться, существуют сотни конструкций ДПТ, но принцип действия у всех единый – повышенное трение в механизме, «самоторможение».

Дифференциалом повышенного трения можно назвать такой планетарный механизм, в котором намеренно снижено КПД путем конструктивно введенного повышенного трения, возникающего между его деталями при определенных режимах его работы (либо постоянно).
Под блокированным режимом работы ДПТ понимается такое его состояние, при котором за счет внутреннего трения между его деталями обеспечивается связь между выходными валами, и отсутствует их вращение с неравными угловыми скоростями (полуоси вращаются как единая ось) несмотря на различие величин тяговых сил, возникающих в контакте колес с дорогой. Когда начинается вращение выходных валов ДПТ с различными угловыми скоростями, говорят: «ДПТ разблокировался».

Важнейшим оценочным критерием свойств ДПТ является коэффициент блокировки Кб, представляющий наибольшее по величине отношение крутящего момента Мк на выходном валу, вращающемуся медленнее (отстающем), к величине Мк на валу, вращающемуся быстрее (забегающем), при срабатывании дифференциала, т.е. когда он разблокировался.
Кб = Мот / Мзаб
Но при оценке несимметричных ДПТ такое определение Кб не подходит из за того, что в них конструктивно заложено неравенство распределения Мк между выходными валами. Для них было введено иное понятие Кб: отношение максимального момента трения Мтр, возникающего между деталями дифференциала, к величине Мк, приложенного к его корпусу:
Кб = Мтр /Мд
В некоторых описаниях ДПТ применяют оценку Кб в процентном отношении, например 30%, 40%. Это сложно для восприятия, но по сути является отражением Кб как Мтр/Мд. Допустим, если 30% то Кб=0,3; 40% - 0,4 и т.д. Но наиболее удобен для восприятия Кб как отношение большего момента к меньшему, поэтому при рассмотрении свойств симметричных ДПТ пользуются им.

ДПТ классифицируются в зависимости от изменения Кб при различных режимах работы:
с постоянным коэффициентом блокировки – Кб во всех режимах постоянен (един) и прямо пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала;
с переменным коэффициентом блокировки - Кб в различных режимах не постоянен (различный) и не пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала, но находится от него в определенной зависимости.

Как происходит процесс блокирования в дифференциалах повышенного трения с постоянным Кб.

Блокирующий момент в дифференциале возникает сразу, как только к его корпусу прилагается крутящий момент, например: возникает сила тяги при строгании с места – дифференциал заблокирован, снял ногу с педали газа (торможение мотором) – разблокирован (он может снова заблокироваться тормозным моментом, но данный аспект здесь не рассматриваю). При этом величина блокирующего момента (момента трения) в дифференциале прямо пропорциональна моменту, приложенному к корпусу дифференциала – чем больше момент на корпусе, тем больше по величине блокирующий момент, связывающий полуоси между собой, тем больше нужно силы, чтобы провернуть полуоси относительно друг друга. Когда машина движется прямо по асфальту, момент распределяется дифференциалом примерно поровну. Но при этом дифференциал под тягой УЖЕ заблокирован, эта симметричность распределения моментов между колесами – простое совпадение, при полностью (жестко) заблокированном дифференциале при прямолинейном движении момент распределялся бы между колесами также в равных пропорциях. Но стоит условиям сцепления на колесах измениться, например одно из колес попало на лед, а другое находится на асфальте – в дифференциале повышенного трения тут же начнется перераспределение моментов: при уменьшении величины момента, распределяемого на колесо, находящееся (например) на льду, будет происходить увеличение момента, распределяемого к колесу, находящемуся на асфальте. При этом величина Мк на корпусе дифференциала не изменится. То есть дифференциал как бы «придержит» колесо на льду, не даст ему раскрутиться. Таким образом, дифференциал повышенного трения под тягой всегда заранее заблокирован, то есть еще ДО изменения силы сцепления колес с дорогой дифференциал готов начать перераспределять момент.
Коэффициент блокировки, возникающий ДО появления разности скоростей вращения полуосей называется начальный коэффициент блокировки или коэффициент блокировки покоя. Он будет в дифференциале до того момента, пока разность внешних сил (реакций дороги), обусловленная (например) разностью сил сцепления колес с дорогой, не станет больше по величине, чем сила трения покоя, возникающая между деталями дифференциала. После того, как внешние силы, стремящиеся преодолеть силу трения покоя в дифференциале (блокирующий момент) вызовут разность скоростей вращения полуосей, трение покоя перейдет в трение скольжения, и коэффициент блокировки дифференциала начнет расти, пока не достигнет своего максимального значения, которое называется максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Не во всех дифференциалах максимальный Кб больше начального Кб, все зависит от конструкции конкретного механизма. В технической документации обычно в качестве коэффициента блокировки указывают максимальный коэффициент блокировки дифференциала.
Таким образом, можно сделать вывод, что процесс блокирования в любом дифференциале повышенного трения начинается сразу, как только на его корпус подается крутящий момент. Соответственно, момент трения в дифференциале пропорционален моменту на корпусе дифференциала и его величина зависит от значения коэффициента блокировки. Описанный процесс происходит во всех без исключения ДПТ, применяемых на современных легковых автомобилях: с дисковыми муфтами трения, с цилиндрическими косозубыми шестернями, кулачковых или червячных.
Известный советский конструктор А.Х. Лефаров в своей книге «Дифференциалы автомобилей и тягачей» (стр. 55-56) писал:
«Блокирующие свойства дифференциала начинают проявляться немедленно, как только появляется разность сил тяги колес ведущего моста. Причем в первый период относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении разности сил тяги некоторой величины, определяемой значением коэффициента блокировки».

Сообщение отредактировал Lew - 17.4.2011, 15:41

[tari]

еще лсд в 80-ках был. спорная штука, не дает 100% блокировки, да и воообще хрен пойми когда он заблокировался..
но некоторым нравится. вот один мой знакомый на свою 80-ку с 6-ти дюймовым лифтом и 36 симексом вкатил в передний мост лсд вместо жесткой блокировки - по камням ездит лучше, позволяет гп беречь.

[ЗАИ ТЛК 100]

еще лсд в 80-ках был. спорная штука, не дает 100% блокировки, да и воообще хрен пойми когда он заблокировался..
но некоторым нравится. вот один мой знакомый на свою 80-ку с 6-ти дюймовым лифтом и 36 симексом вкатил в передний мост лсд вместо жесткой блокировки - по камням ездит лучше, позволяет гп беречь.

Всегда считал, что на всех ЛСД пакет фрикционных дисков сжимается за счет нагнетания масла в цилиндр героторным насосом. Получается , что "Г" полное, возможно для паркетников и пригодится. Мне кажется, эффективнее и надежнее механической блокировки блокировок нет.

Кстати, вот вам ложка дегтя в бочку меда, по поводу ЛСД Тоже статейка интересная.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)
Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.
ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и так далее...

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину.

[Lew]

Статья тоже с косяками

На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал

Т.н. героторный диф-л это не ДПТ (ЛСД), это диф-л с автоматической блокировкой. Подобная конструкция применена в нек-х моделях Туарег и Порш Кайен в задней оси. Там диф также блокируется путем сжатия дисков, только мех-м блокировки с пом. электромотора работает.

Всегда считал, что на всех ЛСД пакет фрикционных дисков сжимается за счет нагнетания масла в цилиндр героторным насосом.

Конструкций ДПТ более двухсот, среди них есть такие, кот. по свойствам не уступают принудительной бокировке, например ДАК.
Но в серийные машины такие мех-мы не ставятся, они здорово ухудшают управляемость и увеличивают нагрузку на силовой привод при движ-ии на твердой дороге

Сообщение отредактировал Lew - 18.4.2011, 19:19

[ЗАИ ТЛК 100]

Подождите! А если на автомобиле установлена система управления курсовой устойчивостью, которая, использует уже существующее оборудование АБС. На какой х.. нужна мех. блокировка? Эта система, как раз и является блокировкой! Не помню на каком авто, толи на лексусе 470 или на МЛке где-то сталкивался с подобной блокировкой. Ползет, как танк, только щелчки слышны, когда система начинает момент перераспределять.

[Bigfire]

Подождите! А если на автомобиле установлена система управления курсовой устойчивостью, которая, использует уже существующее оборудование АБС. На какой х.. нужна мех. блокировка? Эта система, как раз и является блокировкой! Не помню на каком авто, толи на лексусе 470 или на МЛке где-то сталкивался с подобной блокировкой. Ползет, как танк, только щелчки слышны, когда система начинает момент перераспределять.

Эта система хороша только на слабом бездорожье и малых оборотах двигателя. И не блокировка это, а обманка. Притормаживает свободно вращающееся колесо перенаправляя крутящий момент на более нагруженное колесо. При увеличении оборотов и активном движении по бездорожью всё отключается и всё, приехали.

[tari]

в г.чироки вж тож героторный насос

[Живодёр]

Как я проверял ЛСД на своем:

Вывешиваю ОДНО заднее колесо. Ключ на старт, ногой на тормоз, нейтраль включил. Проворачиваю - не проворачивается. Работает? Нет! С ручника не снял! Снимаю, проворачиваю колесо руками - проворачивается (момент "ушел" на передний мост).
Включаю межосевую блокировку. Проворачиваю - не проворачивается.

Работает? Наверное да, так как на любой другой машине (одномостовой) вывешенное колесо всегда проворачивается.

Сообщение отредактировал Живодёр - 27.4.2011, 21:02

[Lew]

Включаю межосевую блокировку. Проворачиваю - не проворачивается.

Работает? Наверное да,

Работает, толко не ЛСД а блокировка
ЛСД так не проверяется.

[Живодёр]

Работает, толко не ЛСД а блокировка
ЛСД так не проверяется.

вывесь колесо на передке и заблокируй. Будет прокручиваться.

[Lew]

Не будет. Вращение должно найти вход. Если при блокированном межосевом диф-ле вращать одно колесо, то должно вращаться любое другое.
Этой особенностью обусловленно то, что у засевшего внедорожника с блокированным межосевым копают 2 колеса. Т.е. если (при неподвижных двух) вращается одно переднее, должно вращаться одно заднее с той же скоростью. Если копает одно из 4-х - межосевая блокировка не включилась.
Но это не главное. в любом случае дифф-л повышенного трения так не проверяется.
Он блокируется от крутящего момента, приложенного к корпусу. А в твоем примере момента НЕТ.
Удачи в экспериментах!

Сообщение отредактировал Lew - 2.5.2011, 0:14

[Живодёр]

Не будет. Вращение должно найти вход. Если при блокированном межосевом диф-ле вращать одно колесо, то должно вращаться любое другое.
Этой особенностью обусловленно то, что у засевшего внедорожника с блокированным межосевым копают 2 колеса. Т.е. если (при неподвижных двух) вращается одно переднее, должно вращаться одно заднее с той же скоростью. Если копает одно из 4-х - межосевая блокировка не включилась.
Но это не главное. в любом случае дифф-л повышенного трения так не проверяется.
Он блокируется от крутящего момента, приложенного к корпусу. А в твоем примере момента НЕТ.
Удачи в экспериментах!

Мда.... На разных волнах говорим. Как буксует Нива я знаю, покатался достаточно. Здесь же совсем другая ситуация.

И это обусловленно тем, что момент в обычном мосту передается на колесо, которое МЕНЬШЕ НАГРУЖЕНО (фактически, в повороте ведет колесо, находящееся дальше от центра). Межосевой дифф. у машин с постоянным полным (Нива, Сотка и т.д.) - это тот же самый дифф, что и в мосту (принципиально). С незаблокированным межосевым момент все время "гуляет" между мостами. Как раз это позволяет ехать по сухому асфальту с любой скоростью не перегружая трансмиссию. В свою очередь дифф. в мосту позволяет переключать момент с одного колеса на другое. Поэтому могут возникать моменты, когда ведет только одно колесо из четырех. Простой пример: если на Ниве встать в небольшой бугорок и три колеса будут на асфальте, а одно любое на льду (или поддомкратить одно колесо) - то оно будет шлифовать в одиночку, пока не включишь межосевую блокировку. То же самое, если вывесить одно колесо Нивы на домкрате и включить передачу (при заглушенном двигателе), то колесо можно вращать руками в независимости от включения межосевой. Момент уходит на стоящие колеса.
Межосевая блокировка лишь подразумевает, что момент с двигателя будет жестко пополам распределяться между мостами.
А в диффе повышенного трения момент распределяется по другому. Он уходит на БОЛЕЕ НАГРУЖЕННОЕ колесо. То есть прямо противоположное действие от обычного диффа. Потому и думаю, что мой способ правильный.

PS А если вывесить обычный мост полностью и руками вращать колесо, то другое колесо будет вращаться (о ужас!!!) в противоположную сторону.
Удачи в изучении матчасти!

[Lew]

Мда... Как всё запущено то...
Вы, любезнейший, все перепутали. Дифференциал не перекидывает моменты куда попало, он распределяет момент в определенной пропорции, например у Нивы все диф-лы симметричные, они распределяют момент между мостами и колесами в равной пропорции (строго говоря практически в равной, ибо абсолютной симметрии в природе не бывает).
А вот после блокировки диф-ла момент между колесами может распределятся в самых различных соотношениях.
Я как-то раз сочинил учебную задачу, попробуйте ее решить.
Удачи, и новых знаний

Задача про блондинку

(развивает наблюдательность и логическое мышление)

Сцена №1
Однажды молодая длинноногая блондинка шла по широкому коридору между офисами. Вдруг она увидела стоящую в углу желтую ручку от швабры. Блондинка взяла ручку ровно посредине так, что она оказалась параллельно полу, и начала ее задумчиво вращать рукой: пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую.

Сцена №2
Неожиданно открылась дверь одного из офисов и оттуда вышла длинноногая брюнетка. Увидела блондинку и говорит:
- А, привет, Машк, ты что делаешь?
- Я кручу ручку.
Брюнетка подошла поближе, взялась рукой за один конец ручки и сжала ее с силой 2 кг.
Блондинка говорит:
- Теперь крутить тяжелее.

Сцена №3
Тут открылась дверь другого офиса и оттуда вышел мужчина. Увидел подруг, и спрашивает:
- Эй, девчонки, а вы чего тут делаете?
- Мы ставим эксперимент.
- А можно мне поучаствовать в вашем эксперименте?
- Можно, берись за ручку.
Мужчина взялся за другой конец ручки, и сжал ее с силой 4 кг, а противоположный конец брюнетка сжимала с силой 2 кг.
Тут блондинка говорит:
Теперь крутить стало еще тяжелее.

Сцена №4
Брюнетка вдруг вскрикнула:
- Ой! Я совсем забыла, меня ведь шеф вызывал.
Отпустила ручку и куда-то быстро побежала.
А блондинка говорит:
- Теперь крутить стало немного легче.

Сцена №5
Тут мужчина решил подшутить над блондинкой, и сжал конец ручки изо всей силы.
Блондинка надула губки и сказала:
- Ты противный.
Бросила ручку, повернулась и ушла.
Мораль: не шутите с блондинками.

Вопрос: в какой пропорции между концами ручки распределялось усилие (крутящий момент), прилагаемое блондинкой к ее середине, в сценах №№ 1-5?

Сообщение отредактировал Lew - 2.5.2011, 20:13

[ЗАИ ТЛК 100]

Мда.... На разных волнах говорим. Как буксует Нива я знаю, покатался достаточно. Здесь же совсем другая ситуация.
То же самое, если вывесить одно колесо Нивы на домкрате и включить передачу (при заглушенном двигателе), то колесо можно вращать руками в независимости от включения межосевой. Момент уходит на стоящие колеса.

Стесняюсь спросить, а можно с этого момента поподробней ? Вы, скорее всего, обладаете незаурядными физическими способностями, если "Нивовский" двигатель можете провернуть вручную за колесо. Момент уйдет, как Вы выразились, в первую очередь на двигатель, а свободно крутится колесо будет, только если рычаг раздаточной коробки в нейтральном положении находиться будет. Не так ли?

[Живодёр]

Стесняюсь спросить, а можно с этого момента поподробней ? Вы, скорее всего, обладаете незаурядными физическими способностями, если "Нивовский" двигатель можете провернуть вручную за колесо. Момент уйдет, как Вы выразились, в первую очередь на двигатель, а свободно крутится колесо будет, только если рычаг раздаточной коробки в нейтральном положении находиться будет. Не так ли?

В спорах рождается истина! Давненько я с машинами не копался, обленился вконец. Мои извинения, я был не прав по поводу машины с заглушенным двигателем. На вывешенное колесо в обычном диффе момент передается в любом случае (о пропорциях не говорю). Не провернется оно. Только почему тогда вывешенное колесо заднего диффа с LSD тоже не прокручивается? Ведь по теории должно быть обратное от обычного диффа.

Тогда вариант проверки только такой: межосевой заблокирован, три колеса вывешены (или на очень скользком покрытии) а одно заднее нагружено. При включении передачи должны вращаться оба передних и одно заднее, которое нагружено. Как вариант: машину приподнять на подъемнике до вывешивания колес, под одно из задних вдоль машины узкую доску или палку, чтобы создавать трение (только не переусердствовать, а то или доску выбросит или с подъемника слетит). И пробовать трогаться. Только это сложный вариант, а вот как попроще проверить (мой способ оговоренный выше или не правильный или у меня дифф не работает).

Пойду учить матчасть!


Немного флуда: кто-нибудь знает диаметр шариков переднего ШРУСА сотки или Лексуса? Менял пыльники и разбирал ШРУСы для проверки. На правом у одного шарика раковина процентов на 10-15 от объема. В ШРУСе выработки нет совсем. Крошки и опилок то же, смазка чистая. Почему так - не понял. Собрал, поставил, а померить забыл. А сейчас заметил щелчок при вывернутом вправо до упора колесе, примерно один на оборот колеса. Хочу подобрать шарик от подшипника. ШРУС менять не хочу, попробую обойтись малой кровью.

Сообщение отредактировал Живодёр - 3.5.2011, 21:50

[Lew]

Еще раз: ЛСД работает когда к корпусу прилагается крутящий момент, ибо только тогда возникают осевые силы, сжимающие пакет дисков, что и блокирует (частично) механизм.
Рекомендую такой способ.
1. Авта на подъемнике, раздатка в нейтрале. Вращаешь любое заднее колесо. Если другое вращается в ту же сторону - диф повышенного трения (ЛСД). Если в противоположную - обычный.
Этим устанавливаем наличие ДПТ.
2. Выбираем условия, когда силы сцепления колес моста отличаются в 2-3 раза, напр. одно колесо на льду, другое на снегу. Резко стартуем с места, сзади стоит человек и смотрит, как буксуют колеса.
Если колеса буксуют совместно, словно при полной блокировке - ДПТ бол. мен. исправен, если раздельно (как с обычным дифом) - блокирующие диски сиьно изношены.
И еще в мост с ДПТ нужно лить спец. масло с индексом LSD

Сообщение отредактировал Lew - 5.5.2011, 6:31