Размышления о блокировках, Torsen Опции

[Xacku]

После очередных покатушек - размышления о блокировках...
(легкий некропост)

[Drunkard]

Вы меня извините, но по вашей ссылке написан полный бред и ее лучше выкинуть, чтобы людей не путать:
"Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса"
дальше даже читать не стал.

Что касается темы.
Поскольку цель - обсуждение свойств межосевого дифференциала ТЛК 120, неплохо бы если кто выложил верные сведения о нем:
а) симметричный или несимметричный;
б) малого трения или повышенного;
в) какой у него коэффициент блокировки;
г) схему конструкции.
Без этих данных будет беспонтовая говорильня.

Начну с того что вы явный и агрессивный спорщик и именно по теме дифференциалов.
В ссылочке говориться про свободный (без блокировок) дифф и почему весь крутящий момент уходит на свободное колесо а не про сложные механизмы. Внимательней
Про ТЛК120 никто не говорил до Вас, тема была про диффы и как они работают. Внимательней

Лекс, по твоей ссылке:
"Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом если одно колесо теряет сцепление с дорогой вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось",

спорно. абсолютно безграмотный вывод. У полноприводника с 3-мя симметричными дифами крутящий момент с РК распределяется между колесами ПОРОВНУ. Следовательно, величина крутящего момента на слабых грунтах определяется колесом, имеющим ХУДШЕЕ сцепление, т.е. буксующим. На остальных 3-х колесах момент будет при этом такой же по величине. Иными словами: при снижении крутящего момента на одном колесе дифференциалы выравнивают крутящие моменты на остальных колесах путем их СНИЖЕНИЯ, т.е. делают таким же, как на буксующем. Вот от этого авта и застревает.
Я имею в виду дифы малого трения, т.е. не самоблокирующиеся.
Такая теория вкратце.

Если Вы грамотный то должны были понять, что реч идет опять же про свободный дифф и при 4 ведущих колесах шансов потерять сцепление одного колеса вдвое больше в сравнении с 2 ведущими колесами, реч идет именно про свободный дифф. Внимательней . А вы опять в блуду полезли - сколко, да чего, да как, да все не правда. Если вы специалист то опишите работу диффов всех как вы это видите.

Что-то тема загибается.
Мне попались данные, что в ТЛК 120 межосевой несимметричный дифференциал.
Пропорции:
Пропорция пер. ось/задняя ось 40:60
Забегает (буксует) перед - 29:71
Забегает зад - 47:53.
Коэффициенты блокировки:
как отношение моментов отстающий вал/забегающий вал - 1,44
как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа - Мтр/Мд - 0,18.
Таким образом можно предположить, что межосевой диф в Прадо относится к дифам малого трения, т.е. трение в нем не специально заложено, а конструктивная особенность.
Т.е. это не самоблок - обычный диф.
Такие вот мысли...

Что значит самоблок и обычный дифф. Ощущуение что Вы сами с сабой здесь гутарите и ублажаете себя крутым знанием данной темы. Дык поделитесь уже знаниями то ужё скорей.

Здесь диф Прадо 120 разобран досконально с выводами (пост 26 и ниже)
http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...44276&st=15

А по этой ссылочке тоже Вы там спорите? У меня складывается ощущение, что вы не понимаете о чем именно ВАМ говорят. От сюда и проблема, вы не понимаете (или понимаете по своему) и ответ даете тоже по своему и получается белеберда.
Если есть грамотное описание диффов - дайте, а лучше с конкретными примерами на каких автомобилях они используются, и нам (покрайне мере мне) приятно и полезно и Вам спорить не придется, а то Вам ссылочку - вы в ответ "не правда", Вам вторую - вы опять "сомнительно".

[Lew]

Начну с того что вы явный и агрессивный спорщик и именно по теме дифференциалов.
В ссылочке говориться про свободный (без блокировок) дифф и почему весь крутящий момент уходит на свободное колесо а не про сложные механизмы. Внимательней

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами (осями) в соответствие с кинематическим передаточным числом поровну (симметричные) или не поровну (не симметричные). Внимательней
А прочитать в сети про дифы негде, надо пользоваться научной литературой. Да и не интересно это большинству юзеров.
Кто оч. интересуется можно тут прочитать
Сканированые статьи по диференциалам повышенного трения (а-ля самоблокам)
http://offroad.udm.ru/download/samoblok.rar
4,8 мбайт

И вот рекомендую по ссылке прочесть пост 63 http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=7

Сообщение отредактировал Lew - 1.6.2009, 13:26

[alexey_m]

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами (осями) в соответствие с кинематическим передаточным числом поровну (симметричные) или не поровну (не симметричные). Внимательней
А прочитать в сети про дифы негде, надо пользоваться научной литературой. Да и не интересно это большинству юзеров.
Кто оч. интересуется можно тут прочитать
Сканированые статьи по диференциалам повышенного трения (а-ля самоблокам)
http://offroad.udm.ru/download/samoblok.rar
4,8 мбайт

И вот рекомендую по ссылке прочесть пост 63 http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=7

Гм... интересная мысль... а нафига тогда вообще нужны дифы, а тем более их блокировки.......
И господа, неоднократно убеждался в том, что электронные примочки для бездора, уступают топорным механическим. Для этого не надо читать умные статьи и приводить формулы, достаточно просто сьехать с асфальта и найти нормальную грязь. А в горку, заедет выше тот, кто больше заплатит.

[Lew]

Гм... интересная мысль... а нафига тогда вообще нужны дифы, а тем более их блокировки.......

Дифы нужны для улучшения управляемости. Но, с улучшением управляемости "пропорционально" ухудшается проходимость.
Сл-но, для улучшения проходимости нужно временно избавиться от дифов, для этого применяется их блокировка, или, как пишут в умных книжках - отключение дифференциала.
Самоблокирующиеся дифы занимают промежуточное положение между дифференциальным и блокированным приводом, сохраняя дифференциальный эффект они обеспечивают увеличение силы тяги колес с лучшим сцеплением при неизменном уменьшении силы тяги колес с худшим сцеплением.
Межосевые самоблокирующиеся дифы, применяемые в современных внедорожниках (ТЛК 120, 200; Паджеро) имеют цель улучшение управляемости, а не проходимости.

Сообщение отредактировал Lew - 2.6.2009, 9:17

[alexey_m]

Дифы нужны для улучшения управляемости. Но, с улучшением управляемости "пропорционально" ухудшается проходимость.
Сл-но, для улучшения проходимости нужно временно избавиться от дифов, для этого применяется их блокировка, или, как пишут в умных книжках - отключение дифференциала.
Самоблокирующиеся дифы занимают промежуточное положение между дифференциальным и блокированным приводом, сохраняя дифференциальный эффект они обеспечивают увеличение силы тяги колес с лучшим сцеплением при неизменном уменьшении силы тяги колес с худшим сцеплением.
Межосевые самоблокирующиеся дифы, применяемые в современных внедорожниках (ТЛК 120, 200; Паджеро) имеют цель улучшение управляемости, а не проходимости.

Согласен, моя фраза относилась к этому

Начну с того, что весь крутящий момент при "свободном" дифе никогда не уходит на одно колесо, диф его делит между колесами

Самоблоки тоже есть разные, у электронных другой принцип работы (насколько я понял алгоритм, там подтормаживаются свободно вращающиеся колеса и перебрасывается момент на сцепившееся).
Они, на мой взгляд мало эффективны в отличии от механических самоблоков.
Разница следующая... возьмем механические самоблоки - они при подбуксовке колеса тупо блокируются и передают одинаковое усилие на оба колеса.
Отличие в том, что при подтормаживании и перебросе усилия на зацепившееся колесо, учитывая массу авто и сопротивление говен, почти 100% результатом будет срыв и потеря этого сцепления с грунтом, ну и если это происходит на скорости, то соответственно и потеря этой самой скорости.
На механических - при тех же условиях три буксующих колеса будут помогать одному зацепившемуся и "всем миром" помогут выехать.
Жаль что не открывается запись моего дрифта на закрытии грязевого сезона в Шереметьево 1. Там четко видно, что и при поворотах руля, все 4 моих колеса вращаются одинаково. Разница при блокировке будет чувствоваться только на асфальте и жестком грунте. Согласен по поводу управляемости, допустим у меня, в поворотах на асфальте иногда дифы блокируются и машина немного меняет траекторию поворота, создается ощущение потери сцепления, на самом деле сцепление естественно не теряется, просто к этому нужно привыкнуть и не бояться.

[Lew]

Разница следующая... возьмем механические самоблоки - они при подбуксовке колеса тупо блокируются и передают одинаковое усилие на оба колеса.

Немного не так. Большинство дифов повышенного трения (за искл-м дифов с ВМ, героторного дифа и дифов блокируемых электромуфтами) блокируются не после пробуксовки, а ДО пробуксовки. Т.е. диф как-бы заранее придерживает колесо, стремящееся к пробуксовке ("снимает" с него излишний момент) и перераспределяет больший момент на колесо, им. лучшее сцепление. И в нек-х режимах движения колеса ведущей оси, где установлен самоблокирующийся диф, развивают такую же силу тяги, как с "жесткой" блокировкой, т.е. колеса будут буксовать синхронно.
В этом и заключается главное достоинство дифов повышенного трения (дисковых, кулачковых, с косозубыми шестернями и червячных).