Размышления о блокировках, Torsen Опции

[Xacku]

После очередных покатушек - размышления о блокировках...
(легкий некропост)

[Lew]

Вот еще что любопытно.
В настоящее время пр-ли комплектуют некоторые внедорожники межосевыми дифами повышенного трения (ТЛК 200, ТЛК 120; Паджеро с сис-мой СС-2; Ауди Q7). Мало того, дифы в добавок несимметричные, т.е. перераспределяют больший крутящий момент в пользу задней оси.
Сделано это не для улучшения проходимости (как многие ошибочно считают), а исключительно для улучшения управляемости. Такое техническое решение позволяет легче «заправить» машину в поворот на скользкой дороге, поскольку при вхождении в поворот на задней оси возникает избыточный крутящий момент, который срывает задние колеса в скольжение, в то время как передние колеса сохраняют сцепление с дорогой и машина поворачивает под легкий занос задней оси.
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, поскольку в случае пробуксовки колес одной из осей (по понятным причинам чаще буксуют задние колеса) диф добавляет больший момент оси с лучшим сцеплением. Особенно это заметно у Паджеро, диф кот. может кратковременно полностью заблокироваться вискомуфтой.

Сообщение отредактировал Lew - 11.6.2009, 12:01

[Erik]

Сделано это не для улучшения проходимости ...
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, ...

LEW, ты можешь объяснить, как это?
Я примерно такие же слова во всяких рекламных брошюрах читал, а понять не в состоянии.

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем? С классическим 2H? Или в сравнении с 4H, оснащенной принудительными блокировками?

У меня ощущение (может ошибочное) что оно только на несильно заснеженном асфальте хорошо.

[Lew]

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем?

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Сила сцепления колес (при одинаковой резине) прямо пропорциональна весу, прих-ся на колесо и коэффициенту сцепления колеса с дорогой. Развесовка среднестатистического внедорожника где-то 60 (перед) на 40 (зад). Сл-но, чтобы машина полностью использовала сцепной вес для движения, необходим межосевой несимметричный диф с пропорцией 60/40. Тогда, при условии одинакового к-та сцепления колес и распределении веса между осями 60/40 колеса обеих осей сорвутся в букс одновременно, реализовав максимально возможную тягу по сцеплению. Но в реальных условиях движения вне дорог так не бывает. Например, машина движется прямо по слабому грунту, передние колеса продавливают колею, задние идут по следу передних по уже уплотненному грунту. В данном режиме движения желательно, чтобы на передние колеса распределялось около 80% суммарного крутящего момента, на задние соотв-но 20%.
Или допустим, машина идет в скользкий подъем, развесовка изменилась, стала (к примеру) 40/60, т.е. в данных условиях межосевой диф должен сделать пропорцию 40/60.
Проще говоря, задача межосевого дифа распределить крутящий момент между осями, подать силу на колеса той оси, где она нужнее, где сила сцепления колес больше. Если диф малого трения, т.е. распределяет момент между осями в определенной постоянной пропорции, то он не может варьировать моментом гибко, он будет делать 50/50 (или иную пропорцию, если несимметричный) всегда, в любых режимах
А вот если это диф повышенного трения, то он может «двигать» момент между осями, например на ауди был Торсен 1 с Кб=4, который мог «делать» 20/80 или 80/20, т.е. идеально подходил для внедорожника, существенно увеличивал проходимость.
Что имеем на сегодняшний день.
Допустим, ТЛК 200 или 120. Межосевой диф повышенного трения может делать пропорцию 29/71 (если буксует перед) или 47/53 (если буксует зад). Сл-но, если машина мордой вперед лезет в скользкий подъем и больший вес приходится на задние колеса, данный диф немного улучшит проходимость, а если лезет задом – не улучшит.
У Паджеро в межосевом стоит вискомуфта, которая в определенных условиях может кратковременно полностью заблокировать диф, полностью связав выходные валы раздатки. Но она не предназначена для постоянной работы под нагрузкой, может лопнуть.
То есть формально современные межосевые дифы повышенного трения немного улучшают проходимость в некоторых режимах движения, но это свойство у них попутное, основная их задача – улучшение управляемости. И при длительном и практически прямолинейном движении в серьезном бездорожье, когда оси могут испытывать длительные переменные нагрузки, межосевой лучше сразу заблокировать. А если требуется движение с поворотами малого радиуса, межосевой блокировать не нужно. Например, нужно сходу развернуться в поле – у машины с заблокированным межосевым проходимость во время разворота будет хуже, чем со «свободным». Но это уже другая тема.

[Erik]

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Не могу вспомнить ни одной модели, где бы межосевой диф был, а его принудительной блокировки - нет.

Минус люббого самоблока - он может реализовать на нагруженной оси момент, равный Кб, умноженному на момент на пробуксовывающей оси.

Т.е., если ось забуксовала - момент на ней катастрофически мал. А на небуксующую ось передастся только это катострофически малое, помноженное на 4 (Если Кб=4, как у торсена1 от ауди).
А этого момента может оказаться недостаточно для вытаскивания авто из неприятной внедорожной ситуации.

У принудительной блокировки на нагруженную ось можно подать 100% момента двигателя без ограничений. Поэтому свободный межосевой диф в комплекте с принудительной блокировкой или честный парт-тайм обязаны быть проходимее несимметричного дифа, дифа с самоблоками на жестком бездорожье.

А вот когда нужно "ходом" (с разгону) по целине - здесь самоблоки выигрывают. Они не дают инерцию автомобилю потерять подольше.