как отключить блокировку меж осевого дифференциала, ТЛК 100 АКПП 1HD FTE Опции

[ЗАИ ТЛК 100]

Да простят меня модераторы если этот вопрос уже обсуждался. К сожалению не нашел ответа на форуме. Дело вот в чем: При включении пониженной передачи автоматически включается блокировка меж осевого дифференциала. Знаю, что это нормальное явление, что так и должно быть. Но давно мучает вопрос, как сделать так, что бы диф. не блокировался при включенной пониженной. Не пойму, ну ведь есть же специальная кнопка блокировки, зачем автоматическое включение наши братья меньшие Японцы туда воткнули . Подскажите, где и какой разъем нужно разъединить, чтобы мучения мои закончились, а то руки чешутся, но боюсь что-либо сломать .

[Lew]

Берем условный ав-ль весом 2400 кг, в РК симметричный диф-л малого трения по прозвищу «свободный». Передаточное число 1 пер МКПП=4; РК двухступенчатая, числа 1 и 2,5; число ГП=4, радиус колеса Rк=0,39 м.
Едем в ближайший лес и привязываем ав-ль за фаркоп тросом к дубу (чтобы не убежал). Вкл 1 пер КПП и верхний ряд РК (число=1), вес между колесами распределен поровну. Отпускаем сцепление, что видим?
Трос натягивается и одно из задних колес сорвалось в букс, остальные неподвижны.
Какой по величине крутящий момент Мк прилагается в это время к корпусу межосевого диф-ла?
Можно примерно прикинуть (далее упрощенно).
Как известно из теории ав-ля, колесо не сможет приложить к дороге большую окружную силу Рок, чем сила сцепления колеса с дорогой Рсц.
Рсц равна произведению веса, прих-ся на колесо и коэф-та сцепления колеса с дорогой Ксц. На сухом суглинке Ксц примерно равен 0,5.
Значит Рсц=(2400 кг : 4) х 0,5 = 300 кг.
Следовательно, Рок, приложенная к дороге буксующим колесом, тоже равна 300 кг.
А какой Мк приложен к ступице буксующего колеса? Считаем.
Мк = Рок х Rк; Мк = 300 х 0,39 = 117 кгм.
Симметричный диф-л всегда распределяет Мк между выходными валами в равной пропорции, значит к другому заднему колесу диф-л распределит такой же Мк=117 кгм, суммарный Мк задней оси составит 117х2 = 234 кгм, а раз межосевой и передний межколесный диф-лы тоже симметричные, то и суммарный Мк пер-й оси составит 234 кг/м, а суммарный Мк осей составит 468 кг/м.
Между РК и корпусами межколесных диф-в установлены главные передачи с числом 4, следовательно, к корпусу межосевого диф-ла будет приложен Мк = 468/4 = 117 кгм.
Это и есть нагрузка, которую испытывает межосевой диф-л в данном режиме.
А мотор?
Пер число РК=1, т.е. она вел-ну Мк не изменяет. А вот число КПП = 4, следовательно, развиваемый мотором Мк будет в 4 раза меньше – 117/4=29,25 кгм или 292,5 Нм.

Теперь поставим КПП на нейтралку и включим понижающую пер-чу РК числом 2,5. Поехали!
Что изменилось? Колесо по прежнему буксует, величина Мк, подведенного к его полуоси не изменилась, не изменились и величины Мк, подведенного к другим колесам, суммарный Мк осей по прежнему 468 кгм, числа ГП те же и = 4, следовательно, к корпусу межосевого диф-ла приложен такой же, как и раньше, Мк=117 кгм.
Но из-за того, что вращение идет через шестерни РК числом 2,5, Мк на входе в РК будет 117/2,5 = 46,8 кгм, а на коленвале будет 46,8/4 = 11,7 кгм (117 Нм).
То есть передача Мк от мотора к колесам через понижающую передачу Рк вызвало снижение Мк мотора с 292 Нм до 117 Нм. Мотору стало легче, а межосевому диф-лу то же самое, величина Мк, приложенная к корпусу межосевого диф-ла не изменилась, как была она 117 кгм, так и осталась.
И если сила сцепления колеса, находящегося в ХДШИХ сцепных условиях (нагруженного меньшим весом) станет больше, то возрастет нагрузка на межосевой диф-л, а если меньше (вывешивание одного из колес) – снизится.
Теоретически, на пониженной передаче РК можно приложить к корпусу меж-го диф-ла больший Мк, чем на прямой, например, при резком старте с асфальта при провороте всех 4-х колес. Но вряд ли такой смешной поступок совершит здравомыслящий самодостаточный джентльмен, вальяжно развалившийся в кресле легендарного внедорожника, с жалостью взирающий через тонированное стекло на копошащиеся внизу суетливые недоприводы.
Пишите письма.