Проблема с дизелем на морозе -7, не заводится., Jeep Grand cherokee 2.7 CRD, 2002 года. Опции

[Aibat]

Проблема у меня такая стояла на улице при минус -7 всю ночь, утром не завелась. Погнал мастерам: проверили ТНВД в норме, проверили свечи накала в норме, потом они замеили что нету импульса на форсунки. Кто сталкивался с такой проблемой помогите, а то скоро хочу в путешествии поехать а тут такая проблема. искал по теме но что не мог найти. И подскажите как снять ошибки.

Заранее большое спасибо.

[FordSloman]

Не тема, а сказки народов мира.

И подскажите как снять ошибки.

Можно ключом, но уверен, что в данном случае нужен именно нормальный сканер для этой машины, а он есть только в сервисе. Если там появился код P1130, то на форуме это неоднократно обсуждалось. (какая-то ссылка есть в FAQ)

ни класс форсунки, ни производительность?

Не может у форсунки быть производительности. Производительность есть у ТНВД, а у форсунки есть цилковая подача, а точнее зависимость цикловой подачи, от длительности импульса при постоянном давлении в рейке.

БОШ сразу видит проблему, т.к. мозг будет пытаться компенсировать дисбаланс между форсунками по топливу.

Не стоит делать вывод только по так называемой компенсации потому как она расчитывается исходя из длительности рабочего цикла, а она в свою очередь зависит не только от форсунок.

При чем тут связь больных форсунок и понижения температуры воздуха???

При том, что форсунка это очень точный прибор, а при изменении температуры детали меняют свой размер. Например на предприятиях где занимаются ремонтом двигателей (расточка цилиндров, хонинговка и прочее) часто зимой возникают проблемы из-за плохого отопления цехов и станочники начинают систематически промахиваться на несколько соток. Так вот в форсунках допуски ещё меньше. Я не знаю достоверно что происходит в данных форсунках при этих температурах, но то что это происходит это факт. Судя по всему шариковый клапан перестаёт надёжно прилегать к седлу. Топливщики называют это "потерей гидроплотности", а в результате ТНВД на пусковых оборотах не может создать минимално допустимое давление в рейке потому что подаваемое топливо через форсунку идёт сразу в обратку. При нагреве шарик увеличивается и "гидроплотность" восстанавливается.

Но клин в форсунке опять же не связан с температурой воздуха, потому как свечи накаливания греют его в камере до плюсовых значений в течении нескольких секунд.

Свечи греют не воздух, а стенки камеры сгорания. Воздух нагревается за счёт сжатия поршнем в камере сгорания до температуры выше 250*С (температура воспламенения дизельного топлива), а стенки греются чтобы он не успевал остывать до момента начала подачи.

Датчик температуры вроде показывает "могзу" сколько воздуха при такой температуре, а значит и давлении нужно засосать в цилиндры для образования правильной смеси.....

Во-первых, во время заводки ECU по большому счёту плевать сколько там воздуха потому как цикловая подача всё равно будет дана больше максимальной, хотя она и зависит от температуры.
Во-вторых, в дизельном двигателе вообще нет смеси, а тем более "правильной". В сжатый воздух впрыскивают топливо и на поверхности каждой капли начинается процесс горения где топливо испарилось и прогрелось до температуры горения. Т.е. в цилиндре одновременно будут области с так называемой лямбдой от 0.0 (сама капля) до бесконечности (чистый воздух). Если говорить об отношении воздушного заряда к цикловой подаче, то даже в самых современных двигателях оно будет не менее 1.2, что достигается за счёт закрытия воздушной заслонки которой в старых дизелях не было вообще. При больших нагрузках ECU исходя из расчётов воздушного заряда вычисляет максимальную подачу которую нельзя превышать иначе из выхлопной трубы повалит густой чёрный дым.

Компрессия - тут проблема с цилиндро поршневой группой. Нужны грамотные замеры и без сканера не обойтись

Для замера компрессии сканер не нужен, а нужен компрессометр или компрессограф. "Замер компрессии" по величине пускового тока годиться только чтобы развести клиента на бабки.

[vlad-nn]

При том, что форсунка это очень точный прибор, а при изменении температуры детали меняют свой размер. Например на предприятиях где занимаются ремонтом двигателей (расточка цилиндров, хонинговка и прочее) часто зимой возникают проблемы из-за плохого отопления цехов и станочники начинают систематически промахиваться на несколько соток. Так вот в форсунках допуски ещё меньше. Я не знаю достоверно что происходит в данных форсунках при этих температурах, но то что это происходит это факт. Судя по всему шариковый клапан перестаёт надёжно прилегать к седлу. Топливщики называют это "потерей гидроплотности", а в результате ТНВД на пусковых оборотах не может создать минимално допустимое давление в рейке потому что подаваемое топливо через форсунку идёт сразу в обратку. При нагреве шарик увеличивается и "гидроплотность" восстанавливается.

Я не обладаю столь обширными познаниями в машиностроении, но обычная логика и тяга ко всему неизведанному заставляет поинтересоваться: Почему по Вашему, б.у. форсунки мерзнут сильнее новых при понижении температуры? причем у одних "шарик" мерзнет меньше и запускает мотор, а у других теплолюбивый шарик и тишина...... один заводит при -30 "с пол пинка", другой мучается уже при - 7.....какая тут нафиг гидроплотность.........

Свечи греют не воздух, а стенки камеры сгорания. Воздух нагревается за счёт сжатия поршнем в камере сгорания до температуры выше 250*С (температура воспламенения дизельного топлива), а стенки греются чтобы он не успевал остывать до момента начала подачи.

Т.о. Вы утверждаете, что свеча как болт, наглухо вкручена в стенку камеры сгорания и греет стальной стакан, а не воздух в камере?....какая "глупая" конструкция, греть железяку, когда гораздо проще, быстрее и равномернее подогреть воздух, который участвует в прцессе горения и его так или иначе нужно нагреть до 250*С (проще сжать уже теплый воздух, чем еще холодный)......)))

Во-первых, во время заводки ECU по большому счёту плевать сколько там воздуха потому как цикловая подача всё равно будет дана больше максимальной, хотя она и зависит от температуры.
Во-вторых, в дизельном двигателе вообще нет смеси, а тем более "правильной". В сжатый воздух впрыскивают топливо и на поверхности каждой капли начинается процесс горения где топливо испарилось и прогрелось до температуры горения. Т.е. в цилиндре одновременно будут области с так называемой лямбдой от 0.0 (сама капля) до бесконечности (чистый воздух). Если говорить об отношении воздушного заряда к цикловой подаче, то даже в самых современных двигателях оно будет не менее 1.2, что достигается за счёт закрытия воздушной заслонки которой в старых дизелях не было вообще. При больших нагрузках ECU исходя из расчётов воздушного заряда вычисляет максимальную подачу которую нельзя превышать иначе из выхлопной трубы повалит густой чёрный дым.

Ну это слишком заумно.......если "плевать сколько там воздуха потому, как цикловая подача все равно будет дана больше........", попробуйте снять ДМРВ и запустить дрыгатель. )))

Для замера компрессии сканер не нужен, а нужен компрессометр или компрессограф. "Замер компрессии" по величине пускового тока годиться только чтобы развести клиента на бабки.

Вот тут спорить не буду - сканер это или компрессометр или компрессограф - не важно. Ибо в 90% случаях это развод на бабки. Как скажут, что "отношение воздушного заряда к цикловой подаче должно быть не менее 1,2......." ну что на это ответить рядовому автолюбителю, кроме как "А за ХХ тыс. рублей это можно сделать?" (((