блокировка заднего дифференциала, ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский Опции

[SCUD]

Форумчане, сорри за дурацкий вопрос, но поиском не нашел. Стоит ли на моей сотке (ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский, бензин) блокировка заднего дифференциала? Межосевая блокировка и понижайка есть, блокировки переднего моста нет, а вот заднего - из инструкции не понял...

Сообщение отредактировал SCUD - 6.4.2011, 16:40

[Lew]

Объясни на какой тогда х.. ЛСД если она элементарно не выполняет своих функций при вывешанном колесе?

ЛСД или по русски: дифференциал повышенного трения применяется для повышения проходимости. Его задача обеспечить совместное буксование колес моста, когда их сила сцепления с грунтом не сильно отличается, например, одно колесо на влажном суглинке, другое на сухом. Т.е. у колес имеется возможность хоть как-то зацепиться за грунт.
А если одно из колес вывешивается, сила его сцепления равна нулю, и ЛСД не может подвести к другому колесу большой крутящий момент из-за свойства диф-ла уменьшать передаваемый момент при уменьшении силы сцепления одного из колес.
ЛСД тойота ставила в хайлаксы, 4-раннеры и вроде в 70-ки. Это были дисковые ЛСД с небольшим Кб
Раз уж речь зашла о ЛСД, приведу часть своей статьи на эту тему

Как говорилось ранее, перед конструкторами встала задача изменить свойство обычного дифференциала выравнивать крутящий момент между колесами путем его уменьшения на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой. Конструкторская мысль пошла по трем основным направлениям:
I. Конструирование дифференциалов повышенного трения на основе серийно выпускаемых конических и цилиндрических диффференциалов.
II. Изготовление новых по конструкции дифференциалов повышенного трения с намеренно пониженным КПД.
III. Изготовление механизмов, автоматически блокирующих обычные дифференциалы. Механизмы, входящие в данную группу самоблокирующимися дифференциалами не являются (хотя для простоты многие их так называют) и будут рассмотрены отдельно.
Главная идея любого дифференциала повышенного трения (далее по тексту ДПТ) состоит в том, чтобы механически связать его выходные валы (полуоси) между собой. При этом связь не должна быть жесткой, как при использовании шлицевых блокирующих муфт. Необходимо было создать такой дифференциальный механизм, который бы исключил возможность раздельного буксования колес ведущего моста при движении на деформируемых грунтах и по снегу, когда может возникнуть существенное различие сил сцепления колес с грунтом, и не препятствовал вращению колес с различными угловыми скоростями во время прохождения поворотов и переезда неровностей при движении по шоссе и грунтовым дорогам, когда колесам одной оси необходимо проходить неравные пути. Эти две задачи состоят во взаимном противоречии, но, тем не менее, были изготовлены дифференциалы, которыми они были успешно решены.
В английском языке такие механизмы обычно именуют «limited sleep» (ограниченного проскальзывания) или «Torque Sensing» (моменточувствительные). На мой взгляд, оба этих термина не совсем верно отражают принцип действия данных механизмов.
Я не перестаю удивляться богатству и полнозвучию русского языка, наверное ни один язык в мире не предоставит такого обилия в выборе нужных слов, позволяющих точно описать сложный процесс или явление. При описании самоблокирующихся дифференциалов советские конструкторы использовали словосочетание «самотормозящийся механизм». Это выражение точно и кратко характеризует процессы, происходящие в ДПТ. Именно взаимное самоторможение деталей дифференциала друг о друга, обусловленное наличием сил трения между деталями, препятствует полуосевым шестерням и связанным с ними выходным валам совершать относительное движение, то есть вращаться с неравными угловыми скоростями. Колесо, находящееся в условиях низкого сцепления с дорогой, через связанную с ним полуось тормозится об дифференциал, что препятствует его ненужному раскручиванию (буксованию). И при этом тормозясь, оно как бы подкручивает через детали дифференциала другое колесо, находящееся в лучших условиях сцепления. В результате при уменьшении тяговой силы на колесе с худшим сцеплением происходит увеличение тяговой силы на колесе с лучшим сцеплением, соответственно в это же время происходит перераспределение величин Мк: Мк приложенный к полуоси колеса с худшим сцеплением уменьшается, с лучшим – увеличивается. В этом режиме ДПТ уже не делит Мк между колесами 50/50, как обычный дифференциал, не выравнивает моменты между колесами путем снижения суммарного Мк колес оси, а создает условия для перераспределения большего по величине крутящего момента к полуоси колеса, находящегося в лучших сцепных условиях.
Намеренное создание повышенного трения между деталями дифференциала, понижение его КПД – вот главный принцип при конструировании самоблокирующегося дифференциала. Есть масса конструктивных способов как этого добиться, существуют сотни конструкций ДПТ, но принцип действия у всех единый – повышенное трение в механизме, «самоторможение».

Дифференциалом повышенного трения можно назвать такой планетарный механизм, в котором намеренно снижено КПД путем конструктивно введенного повышенного трения, возникающего между его деталями при определенных режимах его работы (либо постоянно).
Под блокированным режимом работы ДПТ понимается такое его состояние, при котором за счет внутреннего трения между его деталями обеспечивается связь между выходными валами, и отсутствует их вращение с неравными угловыми скоростями (полуоси вращаются как единая ось) несмотря на различие величин тяговых сил, возникающих в контакте колес с дорогой. Когда начинается вращение выходных валов ДПТ с различными угловыми скоростями, говорят: «ДПТ разблокировался».

Важнейшим оценочным критерием свойств ДПТ является коэффициент блокировки Кб, представляющий наибольшее по величине отношение крутящего момента Мк на выходном валу, вращающемуся медленнее (отстающем), к величине Мк на валу, вращающемуся быстрее (забегающем), при срабатывании дифференциала, т.е. когда он разблокировался.
Кб = Мот / Мзаб
Но при оценке несимметричных ДПТ такое определение Кб не подходит из за того, что в них конструктивно заложено неравенство распределения Мк между выходными валами. Для них было введено иное понятие Кб: отношение максимального момента трения Мтр, возникающего между деталями дифференциала, к величине Мк, приложенного к его корпусу:
Кб = Мтр /Мд
В некоторых описаниях ДПТ применяют оценку Кб в процентном отношении, например 30%, 40%. Это сложно для восприятия, но по сути является отражением Кб как Мтр/Мд. Допустим, если 30% то Кб=0,3; 40% - 0,4 и т.д. Но наиболее удобен для восприятия Кб как отношение большего момента к меньшему, поэтому при рассмотрении свойств симметричных ДПТ пользуются им.

ДПТ классифицируются в зависимости от изменения Кб при различных режимах работы:
с постоянным коэффициентом блокировки – Кб во всех режимах постоянен (един) и прямо пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала;
с переменным коэффициентом блокировки - Кб в различных режимах не постоянен (различный) и не пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала, но находится от него в определенной зависимости.

Как происходит процесс блокирования в дифференциалах повышенного трения с постоянным Кб.

Блокирующий момент в дифференциале возникает сразу, как только к его корпусу прилагается крутящий момент, например: возникает сила тяги при строгании с места – дифференциал заблокирован, снял ногу с педали газа (торможение мотором) – разблокирован (он может снова заблокироваться тормозным моментом, но данный аспект здесь не рассматриваю). При этом величина блокирующего момента (момента трения) в дифференциале прямо пропорциональна моменту, приложенному к корпусу дифференциала – чем больше момент на корпусе, тем больше по величине блокирующий момент, связывающий полуоси между собой, тем больше нужно силы, чтобы провернуть полуоси относительно друг друга. Когда машина движется прямо по асфальту, момент распределяется дифференциалом примерно поровну. Но при этом дифференциал под тягой УЖЕ заблокирован, эта симметричность распределения моментов между колесами – простое совпадение, при полностью (жестко) заблокированном дифференциале при прямолинейном движении момент распределялся бы между колесами также в равных пропорциях. Но стоит условиям сцепления на колесах измениться, например одно из колес попало на лед, а другое находится на асфальте – в дифференциале повышенного трения тут же начнется перераспределение моментов: при уменьшении величины момента, распределяемого на колесо, находящееся (например) на льду, будет происходить увеличение момента, распределяемого к колесу, находящемуся на асфальте. При этом величина Мк на корпусе дифференциала не изменится. То есть дифференциал как бы «придержит» колесо на льду, не даст ему раскрутиться. Таким образом, дифференциал повышенного трения под тягой всегда заранее заблокирован, то есть еще ДО изменения силы сцепления колес с дорогой дифференциал готов начать перераспределять момент.
Коэффициент блокировки, возникающий ДО появления разности скоростей вращения полуосей называется начальный коэффициент блокировки или коэффициент блокировки покоя. Он будет в дифференциале до того момента, пока разность внешних сил (реакций дороги), обусловленная (например) разностью сил сцепления колес с дорогой, не станет больше по величине, чем сила трения покоя, возникающая между деталями дифференциала. После того, как внешние силы, стремящиеся преодолеть силу трения покоя в дифференциале (блокирующий момент) вызовут разность скоростей вращения полуосей, трение покоя перейдет в трение скольжения, и коэффициент блокировки дифференциала начнет расти, пока не достигнет своего максимального значения, которое называется максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Не во всех дифференциалах максимальный Кб больше начального Кб, все зависит от конструкции конкретного механизма. В технической документации обычно в качестве коэффициента блокировки указывают максимальный коэффициент блокировки дифференциала.
Таким образом, можно сделать вывод, что процесс блокирования в любом дифференциале повышенного трения начинается сразу, как только на его корпус подается крутящий момент. Соответственно, момент трения в дифференциале пропорционален моменту на корпусе дифференциала и его величина зависит от значения коэффициента блокировки. Описанный процесс происходит во всех без исключения ДПТ, применяемых на современных легковых автомобилях: с дисковыми муфтами трения, с цилиндрическими косозубыми шестернями, кулачковых или червячных.
Известный советский конструктор А.Х. Лефаров в своей книге «Дифференциалы автомобилей и тягачей» (стр. 55-56) писал:
«Блокирующие свойства дифференциала начинают проявляться немедленно, как только появляется разность сил тяги колес ведущего моста. Причем в первый период относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении разности сил тяги некоторой величины, определяемой значением коэффициента блокировки».

Сообщение отредактировал Lew - 17.4.2011, 15:41