ошибка 1130, глохнет на ходу, WJ 2002 , дизель 2.7 Опции

[SAD_ANP]

Доброго времени суток.
Столкнулся с такой проблемой, на ходу хлохнет двигатель причем резко. Загорается чек , при повторном запуске чек гаснет. Самодиагностика находит ошибку 1130. Я уже понял по кодам что это ошибка топливной системы, а что конкретно хз.

[FordSloman]

Принцип его работы механический и довольно простой - по своей сути это механический клапан и при давлении в топливной рейке сверх допустимого он просто мгновенно открывается сбрасывая его. машина при этом естественно и так же мгновенно глохнет. Проблема в том, что этот клапан после 1-2 срабатываний уже не держит даже нормальное давление в рейке, необходимое для работы форсунок.

Весьма странные представления о работе этого клапана. В топливных системах фирмы Bosch типа common rail, где установлен ТНВД типа CP-1 производительность ТНВД не регулируется и она пропорциональна скорости вращения коленвала. Однако давление в рейке должно быть заданным чтобы точно отмерить цикловую подачу и оно задаётся блоком управления двигателем (ECU) в зависимости от расчётной нагрузки на двигатель (не от оборотов). В результате мы имеем контур управления давлением в рейке состоящий из датчика давления и исполнительного механизма в виде этого самого клапана на который от ECU поступает PWM сигнал скважность которого определяет на сколько сильно он будет сопротивляться сливу топлива в обратку из рейки. Чтобы система нормально работала производительность ТНВД должна быть всегда больше того что выливается через форсунки (подача + обратка форсунок). Поэтому этот клапан всегда в какой-то степени пропускает топливо в обратку.

Как проверить насос?

Если правильно то на стенде.

Если открутить шелезную трубку от него к рампе, должно быть давление?

Давление там должно быть, но оно там такое, что надо быть очень осторожным. На стендах без защитного экрана с этими системами запрещается работать.

[vlad-nn]

Весьма странные представления о работе этого клапана. В топливных системах фирмы Bosch типа common rail, где установлен ТНВД типа CP-1 производительность ТНВД не регулируется и она пропорциональна скорости вращения коленвала. Однако давление в рейке должно быть заданным чтобы точно отмерить цикловую подачу и оно задаётся блоком управления двигателем (ECU) в зависимости от расчётной нагрузки на двигатель (не от оборотов). В результате мы имеем контур управления давлением в рейке состоящий из датчика давления и исполнительного механизма в виде этого самого клапана на который от ECU поступает PWM сигнал скважность которого определяет на сколько сильно он будет сопротивляться сливу топлива в обратку из рейки. Чтобы система нормально работала производительность ТНВД должна быть всегда больше того что выливается через форсунки (подача + обратка форсунок). Поэтому этот клапан всегда в какой-то степени пропускает топливо в обратку.

Я не хочу в очередной раз вступать с Вами в научную полемику по поводу "скважности сигнала" - ибо ни я, ни возможно многие на этом сайте не понимают подобного языка. Я лишь хочу на простом и понятном обычному человеку языке объяснить, что по большому счету, этот клапан является аварийным и представляет собой пружинный или мембранный механизм, удерживающий необходимое давление путем стравливания избыточного топлива в сливной топливопровод-обратку. При резком повышении давления, (например "кик даун" зимой на холодном моторе, когда саляра имеет низкую текучесть) пружина или мембрана клапана сработают за пределами расчетных величин и постепенно будет держать все меньшее давление (износ) и в конце концов, его будет не достаточно даже для пуска мотора. Вот как-то так я представляю себе работу этого агрегата и его влияние на ошибку 1130.