Увеличение мощности дизельного двигателя(не чип и не box), TLC-200 Disel Опции

[VILIN]

По совету форумчанина Владимира (спасибо ему за наводку), обратился к ребятам, которые поменяли мне задушенный блок (ЭБУ) на новый, европейский. Вроде как должно было сделаться 286 л/с супротив 235л/с.
Все поменяли в течении 4-х часов, благо блок оказался в наличии. Приехал за машинкой, поехали на тест драйв вместе с мастером (Тимуром). Скажу честно, сначала особой разницы не почувствовал, но после 2,5 тыс./об. машинка действительно начала оживать и очень быстро набирать скорость. Разница не колоссальная, но ощутимая и как я теперь точно знаю (см. ниже) эффект вдвое превосходит коробочки (чип тюнинг). Их кстати можно и на новый блок поставить, что я буду в ближайшее время тестировать и о чем обязательно отпишусь.
Короче поблагодарил я ребят и уехал восвояси, но такой я уж человек, что должен убедиться во всем на 100% и поехал я на стенд для замера мощности и вот цифры и картинка:

Как видно, до европейских 286-ти не дотянули, но 274 тоже очень даже неплохо, а вот момент (почти 700) даже превзошел европейский.
Короче несмотря на недотяжку до европы - результатом я доволен и вот почему:
1. машинка едет очень бодро и обгоны на трассе теперь не проблема и при 274 лс
2. в отличии от коробочек, никаких вмешательств не предусмотренных производителем не случилось тк установлен родной тойотовский блок
3. стоимость сей процедуры практически не отличается от стоимости коробочек у ОД (50тр) а мощность в двое больше увеличивается

Из минусов пока заметил только сильно выросший расход топлива, но грешным делом думаю это потому, что при каждом удобном случае давлю тапку))) Короче этот пункт пока на проверке.

PS-Мастер со стенда, до начала испытаний уверял, что мощность более чем на 25 лс при помощи коробок не поднять никак, тк не умеет никто. Я сказал посмотрим после замеров))) В конце мастер просто показал поднятый вверх большой палец и протяжно сказал - "Хорошо!!!"

[VILIN]

Вопрос относительно "недотяжки" до европейских 286 л/с нашел логический ответ!
Недостаток этот вовсе не недостаток, а просто разные способы замера мощности. Производитель указывает мощность на валу двигателя, а я замерял на колесе, что естественно привело к меньшим цифрам. Замер на валу покажет именно 286 л/с.
Так что наконец-то найден цивилизованный и совершенно безвредный способ раздушить машинку, ура!

[Kincler]

Вопрос относительно "недотяжки" до европейских 286 л/с нашел логический ответ!
Недостаток этот вовсе не недостаток, а просто разные способы замера мощности. Производитель указывает мощность на валу двигателя, а я замерял на колесе, что естественно привело к меньшим цифрам. Замер на валу покажет именно 286 л/с.
Так что наконец-то найден цивилизованный и совершенно безвредный способ раздушить машинку, ура!

Если бы трансмиссионные потери в случае с двухсоткой на автомате были меньше 5% японские инженеры совершили бы научный переворот

Чтобы не морочиться в поисках убежавших пони оставшихся стоит накормить цетаном 60 и ещё раз замеряться.
На такой корм могут подтянуться ещё пара-тройка кобылок в добавок к предполагаемым 286.

А стенд уже вносит корРективу на потери вал-колесо.
Это первое.
Второе.
Фронтальный вентилятор стенда на Волгина не отрабатывает качественную продувку горизонтального интеркуллера.
Еще минус пони.
Вот как то так.

Сообщение отредактировал Kincler - 18.10.2012, 21:27

[VILIN]

Если бы трансмиссионные потери в случае с двухсоткой на автомате были меньше 5% японские инженеры совершили бы научный переворот

Чтобы не морочиться в поисках убежавших пони оставшихся стоит накормить цетаном 60 и ещё раз замеряться.
На такой корм могут подтянуться ещё пара-тройка кобылок в добавок к предполагаемым 286.

А стенд уже вносит корРективу на потери вал-колесо.
Это первое.
Второе.
Фронтальный вентилятор стенда на Волгина не отрабатывает качественную продувку горизонтального интеркуллера.
Еще минус пони.
Вот как то так.

Так и какой вывод из этого всего? Несовершенство стенда и как следствие занижение показателей? Или наоборот, показатели правильные потому, что поправки на потери вносятся при замере и значит что до европы так и не удалось подтянуть?

[Kincler]

Так и какой вывод из этого всего? Несовершенство стенда и как следствие занижение показателей? Или наоборот, показатели правильные потому, что поправки на потери вносятся при замере и значит что до европы так и не удалось подтянуть?

Вывод- что всё зашибондер

[VILIN]

Вывод- что всё зашибондер

Не, ну серьезно? Меня это реально беспокоит.

[Roma]

Не, ну серьезно? Меня это реально беспокоит.

Да не забивай себе голову лишней информацией Если реально "поведение" машинки поменялось и при этом нету косяков, какая разница сколько стенд покажет...

Динамометрические стенды Теория
Методы измерения момента и мощности двигателя

Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Производимые нами динамометрические стенды могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами. Внимание: все предлагаемые нами динамометрические стенды без исключения оборудованы подъемниками для снятия автомобиля с роликов и тормозами для блокировки роликов, поэтому не следует путать тормозов для блокировки роликов с электромагнитным тормозом.
Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)

Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.
Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:
более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
является более точным методом, поскольку тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.
Инерционный замер имеет также несколько недостатков:
очень мощные турбинные двигатели могут потребовать большого груза для правильного повышения. У тормозившего dyno нет этой проблемы - возможно увеличить груз свободно, только немного ухудшая точность.
Инерционный dyno не учитывает исследование автомобиля в постоянном rpm.
Процесс измерения на инерционном dyno бежит следующим образом:автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
необходимо убедиться, что температура двигателя является соответствующей, затем водитель разгоняет автомобиль на выбранной ним передаче до необходимых оборотов (обычно – это так называемая «отсечка»),
водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.
Замер в режиме динамической нагрузки (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)

Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.
Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:
пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
возможность увеличения времени измерения,
возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.
Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:
в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.
Замер под нагрузкой при постоянных оборотах (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).
Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:

Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение. Ни один вентилятор не в состоянии заменить воздушного канала с потоком воздуха около 200 км/ч – поскольку именно в таком «канале» движется быстро едущий автомобиль. Соответствие реальным условиям эксплуатации автомобиля сохраняется всего на протяжении нескольких десятков секунд при полной нагрузке. Такой режим замеров предусматривает использование хороших методов испытаний, эффективное охлаждение и четкое выполнение операций оператором.
Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:
оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени. Тюнер может делать изменения во время замеров и тотчас же наблюдать эффекты на экране.

[Dalama]

Да не забивай себе голову лишней информацией

Не, так не интересно. Вопрос к VILIN - заглушки из выхлопной отодрали или забыли?

[VILIN]

Не, так не интересно. Вопрос к VILIN - заглушки из выхлопной отодрали или забыли?

Что за заглушки? Вроде никто ничего не отдирал.
Не совсем понял кто это должен был сделать, ребята которые блок меняли или при замере на стенде?