АКПП или механика на джипе... Опции

[alexey_m]

Lew, интересен. Всегда думал, что КПД АКПП значительно ниже МКПП. И что АКПП, отнимает процентов 20 мощности двигателя.

А твое утверждение: "На классическом дизеле (без турбины) момент вообще постоянен при изменении оборотов" по просту смешно. То есть ты утверждаешь, что величина крутящего момента, кот. выдает мотор при 800 об/мин и при 2500 об/мин одинакова?

Ну практически да. На то он и дизель, что выдает максимальный крутящий момент с самых низов.

[FordSloman]

Может быть у меня куча мусора в голове, а у тебя там только золото лежит, но пока я вижу только банальное невежество и необузданную гордость.

У меня есть причины:
1. Я пытаюсь разбираться в вещах, а не просто копировать чужие статьи
2. Если был не прав меня можно убедить в обратном представив резонные аргументы

Если бы ты немного знал АКПП, то ты бы знал, что там при определенном передаточном отношении, соответствующем коэффициену трансформации =1, валы насоса и турбины блокируются (жестко соединяются) с помощью специальной фрикционной муфты. При этом КПД гидротрансформатора возрастает до 1.

Об этой муфте я писал в этой же ветке в Чт, Апр, 17, 2008 12:02, а теперь посмотри на своё сообщение вот цитата:

Ну и КПД АКПП меньше, чем МКПП, тут тоже есть небольшие потери. К слову, наибольшее значение КПД гидротрансформатора 0,85-0,92, в то время как МКПП 0,98-0,99. Но у АКПП бывают режимы, когда ее КПД достигает 1.

Прочитай и увидешь кучу противоречий в трёх своих предложениях, но придираться к словам я не стал. Когда я писал, то имел ввиду то, что как ты и сказал "значение КПД гидротрансформатора 0,85-0,92". При срабатывании муфты гидротрансформатор вообще не используется (фактически обходится) и здесь можно говорить о том, что КПД передачи между двигателем и планетарными передачами близок с 1.00. В это время КПД коробки вовсе не становится "идеальным" поскольку она фактически превращается в прохую РКПП поскольку как правило она имеет меньше передач и КПД планетарных передач ниже простых шестерёнчатых передач РКПП.

КПД больше 1 может и бывает, но при расчете узлов трансмиссии автомобиля я КПД>1 не встречал.

Пример в студию.

А твое утверждение: "На классическом дизеле (без турбины) момент вообще постоянен при изменении оборотов" по просту смешно. То есть ты утверждаешь, что величина крутящего момента, кот. выдает мотор при 800 об/мин и при 2500 об/мин одинакова?

Да, именно так я и сказал.

[Lew]

Lew,

А твое утверждение: "На классическом дизеле (без турбины) момент вообще постоянен при изменении оборотов" по просту смешно. То есть ты утверждаешь, что величина крутящего момента, кот. выдает мотор при 800 об/мин и при 2500 об/мин одинакова?

Ну практически да. На то он и дизель, что выдает максимальный крутящий момент с самых низов.

Алексей, у меня есть свой подход к спорам на форумах, я их делю по критериям: а) научно-познавательный; б) социально-бытовой.
Надо определиться, какой спор мы тут спорим. Если категория "б", то твой аргумент "Ну практически да. На то он и дизель, что выдает максимальный крутящий момент с самых низов" можно принять к зачету.
Если категории "а" - извиняй. Посмотри любой график роста-падения крутящего момент дизеля в зависимости от оборотов и тебе все станет ясно.
И еще - мощность и крутящий момент это понятия разные.

[Lew]

[quote="FordSloman"][quote=Lew]

Ну и КПД АКПП меньше, чем МКПП, тут тоже есть небольшие потери. К слову, наибольшее значение КПД гидротрансформатора 0,85-0,92, в то время как МКПП 0,98-0,99. Но у АКПП бывают режимы, когда ее КПД достигает 1.

Прочитай и увидешь кучу противоречий в трёх своих предложениях, но придираться к словам я не стал. .[/quote]

Согласен, я не верно написал. Следует читать "КПД гидротрансформатора возрастает до 1." Про КПД АКПП во время блокирования гидр-ра пока не нашел.

[Vider]

Если большинству участников форума этот спор не интересен, скажите, я умолкаю. Не люблю попусту трясти словами воздух.

Наоборот, очень интересно. Интересно узнать системы с КПД больше 1 (в памяти вертится, что таковые называются вечными двигателями). А также есть у меня мнение, что даже с заблокированным ГТ КПД меньше единицы - ведь гидродинамические косвенные потери (взаимное межслойное трение жидкости у корпуса и у колеса) никуда не деть. И они всяко будут больше, чем теже (ну только не гидро-, а газодинамические) потери в картере сцепления.

[Lew]

Я был не прав. Все что я писал про КПД АКПП касается только гидротрансформатора как детали АКПП. То есть к-т 0,85-0,92 и при болкировке гидротр-та его к-т=1 Дальше идут планетарные ряды, взаимное трение кот. снижает КПД.
Но то, что гидр-р увеличивает крутящий момент в 2-3 раза сказано мной совершенно точно, могу процитировать учебник.

[Lew]

[quote=Lew]А твое утверждение: "На классическом дизеле (без турбины) момент вообще постоянен при изменении оборотов" по просту смешно. То есть ты утверждаешь, что величина крутящего момента, кот. выдает мотор при 800 об/мин и при 2500 об/мин одинакова?[/quote]
Да, именно так я и сказал.[/quote]

Ты моторист и у тебя наверняка есть графики расчетов величины крутящего момента в зависимости от оборотов мотора. Посмотри величину момента при 500 об/мин, 2000 об/мин. и 4000 об/мин.
Ты увилишь, что значения РАЗНЫЕ.
О чем спорим?

[garik-3d]

КПД механизма не может быть равен 1(всегда есть потери ),а тем более больше 1,еслиб он был больше,то вечный двигатель уже б заменил бензиновые версии...

[FordSloman]

Согласен, я не верно написал. Следует читать "КПД гидротрансформатора возрастает до 1." Про КПД АКПП во время блокирования гидр-ра пока не нашел.

Ну с гидротрансформатором это зависит от терминологии (считать муфту частью гидротрансформатора или нет), но дело в том, что именно к тогдашнему разговору она и неимела отношения. Как я уже говорил умножение момента возможно только когда входной и выходной валы гидротрансформатора вращаются с разными скоростями, а когда их скорости примерно равны, то умножение даже теретически невозможно (поэтому его и называют не умножителем, а конвертором). Т.е. коэффицент от максимального с ростом оборотов плавно сползает и только когда скорости валов примерно равны (т.е. умножения фактически нет) контроллер АКПП замыкает муфту.

Наоборот, очень интересно. Интересно узнать системы с КПД больше 1 (в памяти вертится, что таковые называются вечными двигателями). А также есть у меня мнение, что даже с заблокированным ГТ КПД меньше единицы - ведь гидродинамические косвенные потери (взаимное межслойное трение жидкости у корпуса и у колеса) никуда не деть. И они всяко будут больше, чем теже (ну только не гидро-, а газодинамические) потери в картере сцепления.

Понятно, что практически это невозможно, но иногда для расчётов применяютя абстракции, которую можно принять за КПД>1 и в этом запутаться (видимо поэтому и возникали идеи о вечном двигателе ). Например раскрутив маховик можно остановить двигатель и посчитать, что энергия не прикладыается, а он ещё крутится и это как-то пересчитать через термины КПД, но это будет его приведённое мгновенное значение, а во вторых среднее значение всё равно будет ниже единицы.

Но то, что гидр-р увеличивает крутящий момент в 2-3 раза сказано мной совершенно точно, могу процитировать учебник.

Ну я с этим и не спорю, но опять говорю, что выводы из этого были сделаны неверные. Разгоняясь на ручной коробке точно также увеличивают момент включая первую, а потом достигнув определённой скорости уменьшают коеффицент переключившись на 2-ю, но почему-то это обстоятельство никого так не удивило.

Ты моторист и у тебя наверняка есть графики расчетов величины крутящего момента в зависимости от оборотов мотора. Посмотри величину момента при 500 об/мин, 2000 об/мин. и 4000 об/мин.
Ты увилишь, что значения РАЗНЫЕ.
О чем спорим?

Смеёшься!? Я занимаюсь своими дизелями как хобби и исклюительно потому что в нашей дыре нет людей способных это сделать не наломав дров, хотя к разработке контроллеров всяких таких и не таких агрегатов я имею прямое отношение.
Графики моментов реальных двигателей можно смотреть до потери пульса поскольку это реальные значения реальных устройств где уложены различные потери, все тонкости работы топливной аппаратуры и прочее. Если в такие графики смотреть с микроскопом, то одинаковых значений будет не найти. Я имел ввиду теоретический момент дизельного двигателя без турбонаддува и если посмотреть на графики момента старых дизелей, то они действительно очень близки к постоянной величине. К сожалению я не нашёл теоретических выкладок, но потом постараюсь найти или на худой конец сам выведу на основе дизельного цикла.
Ты в свою очередь задумайся почему тебя так удивило это обстоятельство.

[Lew]

Мы как то спорим о всем, но не о чем конкретно. Конкретизируем. Мое утверждение:
«Принимая во внимание факт, что гидротрансформатор Патруля при трогании с места может увеличить крутящий момент, поступающий от мотора в 2,5 раза, а также если предположить, что передаточное число 1 пер. на Патруле с АКПП 2,784, а с МКПП 4,556, то при (условно взятой) величине крутящего момента, развиваемом мотором при трогании 150 н.м. при 800 об/мин на входной вал раздатки с АКПП придет момент больше по величине, чем с МКПП». (Я исправил 1000 на 800, проглядел).

«Характерной особенностью гидротрансформатора является увеличение крутящего момента при его передаче от двигателя к первичному валу коробки передач. Наибольшее увеличение крутящего момента на турбинном колесе гидротрансформатора получается при трогании автомобиля с места». Это из учебника.
А раз так, примем КПД гидротрансформатора равным 0,85, кпд коробки перемены передач в автомате 0,95 а крутящий момент, поступающий на АКП от мотора при 800 об/мин возьмем примерно 150 Н.м., можно подсчитать.
150х2,5х2,784х0,85х0,95=832,12 Н.м. То есть на раздатку поступил момент 832 Н.м.

Теперь подсчитаем на Патруле с МКПП. Передаточное отношение 1 пер. уже значительно больше – 4,556, а КПД коробки выше, возьмем значение 0,98.
150х4,556х0,98=669,7 То есть на раздатку поступил момент 670 Н.м.

А теперь поставим АКПП с МКПП в равные условия, возьмем передаточное число 1 пер. равным 4,556.
150х2,5х4.556х0,85х0,95=1382,6 То есть теперь уже на раздатку поступил момент 1382,6 Н.м. Сравним цифры: 670 и 1382,6, есть разница? Вот отчего на всех машинах, имеющих АКПП величина передаточного числа первых двух передач МЕНЬШЕ, чем у аналогичных моделей, имеющих МКПП.
Вот это я и хотел сказать.

[FordSloman]

Мы как то спорим о всем, но не о чем конкретно. Конкретизируем. Мое утверждение:
«Принимая во внимание факт, что гидротрансформатор Патруля при трогании с места может увеличить крутящий момент, поступающий от мотора в 2,5 раза, а также если предположить, что передаточное число 1 пер. на Патруле с АКПП 2,784, а с МКПП 4,556, то при (условно взятой) величине крутящего момента при трогании 150 н.м. при 1000 об/мин на входной вал раздатки с АКПП придет момент больше по величине, чем с МКПП».

Постарайся понять, что я ясно вижу непонимание очень важных вещей и позже постараюсь их объяснить как можно проще. Не надо ничего считать поскольку уже в этом условии полно ошибок. Во-первых я вижу грубые ошибки в подходе (нужно строить нагрузочные характеристики), а во-вторых не менее грубые ошибки во входных данных.
РКПП выдавая 1000обм с передаточным числом 4.556 должна иметь на входе как минимум 4556обм двигателя или больше при условии выжатого сцепления. Отсюда если мы считаем трогание с места, то это явно что-то другое, а если именно этот режим, то переходный процесс или статический? При переходном процессе если стоя на месте раскрутить двигатель до 2784обм и включить D (исправная автоматика этого не допустит и сама сбросит обороты), то это наверняка ремонт коробки. Если смотрим на статический режим, то множитель уже будет близким к 1.0.

[Lew]

Ты не внимательно читаешь. Еще раз: при трогании с места коленвал развивает 800 об/мин, при этом крутящий момент мотор передает на АКПП равный 150 Н.м., дальше гидротрансформатор его увеличил в 2,5 раза, он стал 375 Н.м., затем 1 пер. его увеличила в 2,784 раза, он стал 1044 Н.м., затем умножаем на КПД трансмиссии и получаем на выходе 832 Н.м.
Что не так?
Согласен с одним, в статике тяжело делать точные подсчеты, но тут точность не нужна. Ты ведь не споришь, что гидротрансформатор увеличивает крутящий момент в 2,5 раза?

[Lew]

"во-вторых не менее грубые ошибки во входных данных.
РКПП выдавая 1000обм с передаточным числом 4.556 должна иметь на входе как минимум 4556обм двигателя или больше при условии выжатого сцепления."

Ты сам то хоть понял, что хотел сказать?
Я нет.

[FordSloman]

Ты не внимательно читаешь.

Вот что я прочитал "...при 1000 об/мин на входной вал раздатки...". Только сейчас начал понимать что ты пишешь.

Еще раз: при трогании с места коленвал развивает 800 об/мин, при этом крутящий момент мотор передает на АКПП равный 150 Н.м., дальше гидротрансформатор его увеличил в 2,5 раза, он стал 375 Н.м., затем 1 пер. его увеличила в 2,784 раза, он стал 1044 Н.м., затем умножаем на КПД трансмиссии и получаем на выходе 832 Н.м.
Что не так?

1. Неправильно полагать равный момент и обороты двигателя для разных коробках. Не забывай, что момент на двигателе зависит от момента на колёсах и это приводит к изменению оборотов двигателя. Нагрузи двигатель и получишь нужные значения (возьми обычную линейку и график момента, кстати возможно поймёшь нафига нужно было городить это умножение).
2. Неправильно пологать КПД максимальным в таком режиме гидротрансформатора поскольку именно в этом режиме он максимально неэффективен.

Если опустить то что я сказал, то с определёнными оговорками можно это принять. Теперь объясни какой практический вывод ты из этого делаешь.

[Lew]

Вот что я прочитал "...при 1000 об/мин на входной вал раздатки...". Только сейчас начал понимать что ты пишешь.
Ответ: я рад.


1. Неправильно полагать равный момент и обороты двигателя для разных коробках.
Ответ.При оборотах мотора 800 на входной вал МКПП или гидротрансформатор будет подан одинаковый по величине крутящий момент (если обе машины находятся в одинаковых условиях, например стартуют на асфальте).

Не забывай, что момент на двигателе зависит от момента на колёсах и это приводит к изменению оборотов двигателя.
Ответ:
Скорее наоборот, момент на колесах зависит от момента, который передается мотором на трансмиссию. Но и обратная связь колеса-мотор тоже имеет место быть, например, если колеса буксуют, мотор никогда не сможет выдать момент больший, чем нужно для преодаление силы трения колес (колеса) о грунт.

Нагрузи двигатель и получишь нужные значения (возьми обычную линейку и график момента, кстати возможно поймёшь нафига нужно было городить это умножение).
Ответ: не понял, что ты хочешь сказать.

2. Неправильно пологать КПД максимальным в таком режиме гидротрансформатора поскольку именно в этом режиме он максимально неэффективен.
Ответ:
Если в таком режиме он максимально неэффективен, как понимать, что именно в это время он может увеличить момент в 2,5 раза? Парадокс.

Если опустить то что я сказал, то с определёнными оговорками можно это принять. Теперь объясни какой практический вывод ты из этого делаешь
Ответ:
Я уже вывод сделал, только ты него не читаешь.
Вывод: при трогании на холостых оборотах АКПП передает на раздаточную коробку гораздо больший момент, чем МКПП в тех же условиях. Я уж не говорю о том, что с помощью АКПП мотор может пердать на трансмиссию момент от очень низких величин (при трогании, когда обороты коленвала 300-400) до близких к максимальному, а также при необходимости задать машине скорость движения чуть больше О км/ч.

[FordSloman]

Нагрузи двигатель и получишь нужные значения (возьми обычную линейку и график момента, кстати возможно поймёшь нафига нужно было городить это умножение).
Ответ: не понял, что ты хочешь сказать.

Я хочу сказать, что ты не знаешь что делать с графиком моментов и как его трактовать и отсюда множество заблуждений. На пальцах этого не объяснить. В понедельник нарисую и покажу, а пока это безпредметный разговор.

Если в таком режиме он неэффективен, как понимать, что именно в это время он может увеличить момент в 2,5 раза?

Потому что это разные вещи.

Вывод: на холостых оборотах АКПП передает на раздаточную коробку гораздо больший момент, чем МКПП в тех же условиях.

Возможно момент чуть больше и зависит от настроек как той же АКПП, так и ручной коробки. В современных АКПП действительно пытаются добиться чтобы на ней можно было нормально тронутся и поэтому коеффиценты подбирают примерно от 1.5 до 2.5. Кстати сказать как правило чем выше этот коеффицент умножения тем меньше максимальный КПД гидротрансформатора, поэтому на современных коробках пытаются делать лопасти с переменным шагом, но всё это тонкости. Опять надо показывать график и разницу работы коробок.

Я уж не говорю о том, что Ас помощью АКПП мотор может пердать на трансмиссию момент от очень низких величин (при трогании, когда обороты коленвала 300-400) до близких к максимальному.

Ты уж определись, либо "АКПП передает на раздаточную коробку гораздо больший момент, чем МКПП в тех же условиях", либо "с помощью АКПП мотор может пердать на трансмиссию момент от очень низких величин до близких к максимальному". Про обороты коленвала в 400обм сам догадаешься?

[Lew]

Слушай, Форд, мне надоело, что ты тут загадками говоришь и разбиваешь все мои аргументы словами"этого не может быть, верьте мне, я знаю". Может ты по специальности проектировщик электромоторов, но это еще не значит, что ты можешь легко ориентироваться в сложнейших вопросах теории автомобиля и разбираться в особенностях работы тех или иных устройств. Прежде чем "поучить" других, ответь, будь добр, на эти два нехитрых вопроса. Ответив, ты просто подтвердишь свою компетенцию, докажешь, что обладаешь знаниями. Не ответишь - не вижу смысла с тобой спорить.
Вопрос №1. Известно, что мотор ТЛК 100 при оборотах коленвала 1400 развивает крутящий момент 430 Нм. Машина едет по ровной асфальтовой дороге на 2-й передаче МКПП (пер. число 2,29), обороты коленвала при этом 1400 об/мин.
Какова будет в это время величина крутящего момента, передаваемого мотором на входной вал МКПП? (точно не надо, допускается "430 Н.м.", "чуть меньше 430", "почти в два раза меньше 430").
Вопрос№2 Известно, что у ТЛК 100 имеется межосевой симметричный дифференциал. Если жестко заблокировать межосевой дифференциал, в какой пропорции крутящий момент будет распределяться между осями?
У тебя есть время до понедельника. Будь так любезен, ответь.

[alexey_m]

Lew,

Слушай, Форд, мне надоело, что ты тут загадками говоришь и разбиваешь все мои аргументы словами

У тебя есть время до понедельника. Будь так любезен, ответь.

Давайте не будем ставить условия и переходить на личности.

[Lew]

Алексей, я понимаю, со своим уставом в чужой монастырь не лезут. Но. Есть одно но.
1. Я в одном месте ошибся, не правильно написал, потом признал свою ошибку.
2. Человек несколько раз поставил под сомнение мою компетенцию в обсуждаемом вопросе, причем в немного обидной форме (цитата "Извиняюсь, но это просто куча мусора в голове).
3. Для того, чтобы проверить в свою очередь его компетенцию, я задал два несложных (для специалиста) вопроса.
Что в этом плохого? Не хочет - пусть не отвечает, без обид

[alexey_m]

Lew, просто не хочу что бы технический спор, перерос в слосесную перепалку и взаимные обвинения. Призываю ВСЕХ быть корректными и терпеливыми.
Мои технические познания по КП минимальны и основаны исключительно на практике. Из практики, могу сказать что машины с МКПП, всегда динамичнее аналогов с автоматом. В спортивных авто, по различным вариантам гонок, АКПП отсутствует. А именно там, главными факторами являются скорость и разгон.