АКПП или механика на джипе... Опции

[Lew]

Форд, а с чего ты решил, что я допускаю вольности в своих расчетах? Да, я один раз ошибся, зря умножил на 0,85, потом исправился.
А между тем ты мне так и не объяснил, что это у тебя за неведомая "движущая сила 10054H"? Ну никак мне не понять.
И загляни в личку, я там тебе вопрос задал.

[Lew]

Алексей, твоя проблема (так же как и Форда, а иногда и моя) в том, что ты пытаешься моделировать поведение авто в статике и отталкиваясь от этого, делать какие-то выводы. Но авто всегда в динамике, и его свойства в любую секунду могут сильно измениться. Вот момент на колесах сейчас 4000 Нм, а через секунду он м.б. близок к нулю. Подумай над этим и ты поймешь, почему машина с АКПП не наберет 100 за 5 сек., как считал тут Форд.

Я поясню поподробнее. Вот я написал, что при трогании Патруля к ведущей оси может быть подведен суммарный крутящий момент 4123 Нм. Это при условной величине на коленвале 150 Н.м. Именно может, и на первой секунде возможно так и будет. Но через секунду авто стронется и эта величина изменится, а на второй секунде начнет стремительно снижаться. Максимальное увеличение момента на ГТ происходит тогда, когда скорость вращения насосного колеса гораздо выше, чем турбинного. Максимальна эта разница именно при старте, когда турбинное еще неподвижно, а насосное быстро вращается. Но вот турбинное колесо тоже закрутилось под воздействием насосного и тперь свойство ГТ увеличивать момент стремительно снижается. То есть за несколько секунд (в зависимости от интенсивности нажатия на педаль "газа") свойство ГТ увеличивать момент в 2,5 раза может сойти на нет и он станет тупо передавать момент от коленвала один в один и даже снижать его из-за низкого КПД.
Но проблема снижения крутящего момента с ростом скорости присуща не только АКПП, но и МКПП. Попробуйте на дизеле резко стартануть на 1 пер. За несколько секунд крутящий момент достигнет своего пика, а при достижении оборотов около 3000 об/мин начнет снижаться. А потом мотор "упрется" в ограничитель и разгон окончится, не достигнув скорости даже 20-30 км/ч.
Было бы просто шикарно, если бы мы смогли приложить к колесам момент 4123 Нм и "держать" этот момент пока машина не наберет "сотню". Но в реальных условиях это невозможно.
Получилось немного сумбурно, но в целом моя мысль такая: все процессы, происходящие в недрах трансмиссии настолько сложны, что для того, чтобы в них разобраться, не достаточно быть хорошим физиком или в совершенстве знать теорию работы стационарных двигателей. Надо обладать специальными познаниями теории автомобиля. Я тоже не специалист в этом, но стараюсь по мере возможности охватить своим умом сложные процессы на базе знаний, кот. черпаю из учебников. Иногда получается, иногда нет. Но мне интересно, хотя иногда некоторые вещи, написанные в учебнике, кажутся совершенно невероятными.

[alexey_m]

свойство ГТ увеличивать момент в 2,5 раза может сойти на нет и он станет тупо передавать момент от коленвала один в один и даже снижать его из-за низкого КПД.

Совершенно согласен. И теперь, возвращаясь к нашим баранам делаем вывод - АКПП, хороша для трогания с места и езды по городу. Во всех остальных случаях, предпочтительна МКПП. И опять же.. по моим личным наблюдениям, АКПП на моем Гранд Чероки, при попытке тронуться в говнах, передает излишний крутящий момент на колеса, в результате колеса сразу срываются в букс. Т.е. тронуться внатяжку не получается, в отличие от МКПП. Возможно при более слабых двигателях происходит обратное, но я, говорю именно про свою машину.

[FordSloman]

Форд, а с чего ты решил, что я допускаю вольности в своих расчетах? Да, я один раз ошибся, зря умножил на 0,85, потом исправился.

Вольности в том, что ты в принципе выбрал неправильную методику расчёта и она тебя привела к тому, что ты буквально с потолка взял "момент двигателя" 150Нм, где уже даже на первый взгляд ошибка на какой порядок после чего все остальные численные расчёты не имеют смысла. Вторая грубая ошибка в том, что перефразируя профессора Преображенского: сколько-нибудь грамотный инженер оперирует формулами, а отдельно взятыми цифрами оперируют только недобитые большевиками экономисты. Дело в том, что конкретные цифры для анализа бесполезны и на практике просто на чертеже перечёркивается один размер, вписывается другой и через пару часов какой-нибудь токарь эту цифру уже воплощает в реальность. С точки зрения анализа важны именно зависимости и здесь помогают либо формулы, либо графики.

А между тем ты мне так и не объяснил, что это у тебя за неведомая "движущая сила 10054H"? Ну никак мне не понять.

Если взять твой момент на раздатке (с раздатки он уйдёт тем-же) умножить на коеффицент редуктора, то получится суммарный момент с которым будут крутиться ведущие колёса. Чтобы получить движущую силу (т.е. сила которая будет двигать автомобиль в противовес силам которые создают различные трения и прочие потери) этот момент на колесе надо разделить на радиус колеса. Хоть потери не учтены (например колёса могут создать значительную силу трения качения), но полученная цифра наглядно показывает, что она в принципе неральна и где-то есть значительная ошибка. Читай то, что я написал про двигатель и поймёшь, что твои входные данные про 150Нм это совершенно не та цифра, которую бы ты взял понимая значение графика зависимости крутящего момента от оборотов.

Получилось немного сумбурно, но в целом моя мысль такая: все процессы, происходящие в недрах трансмиссии настолько сложны, что для того, чтобы в них разобраться, не достаточно быть хорошим физиком или в совершенстве знать теорию работы стационарных двигателей. Надо обладать специальными познаниями теории автомобиля. Я тоже не специалист в этом, но стараюсь по мере возможности охватить своим умом сложные процессы на базе знаний, кот. черпаю из учебников. Иногда получается, иногда нет. Но мне интересно, хотя иногда некоторые вещи, написанные в учебнике, кажутся совершенно невероятными.

Получилось просто жутко. Говорю ещё раз, если непонятно, то давай вместе разбираться и пока мы не вышли даже за пределы школьной программы средней школы, но уже здесь есть "пробуксовка". Для начала давай суммируем что нам точно понадобится (специально выписал даже без векторного вида):

Первый закон Ньютона: замкнутая система продолжает оставаться в состоянии покоя или прямолинейного равномерного движения.
Второй закон Ньютона: F = m * a
Третий закон Ньютона: F1 = -F2
Понятие момента: M = F * r (через эту формулы формулы для поступательного движения преобразуются в формулы для вращения)

Если в вышеизложенному претензий нет, то давай рассуждать дальше.
Согласно третьему закону Ньютона двигатель работающий с фиксированной цикловой подачей топлива и который стабилизировал свою работу на определённой частоте вращения не может создавать какой-либо момент на валу поскольку все силы за рабочий цикл компенсируют друг друга. Вся работа производимая двигателем благодаря сжиганию топлива превращается в тепловую энергию и рассеивается в атмосферу.
Для понимания этого факта могу расказать историю о замене двигателя на Ан-24. На этом самолёте установлены турбовинтовые двигатели, которые сами по себе газотурбинные, но тяговое усилие осуществляется при помощи большого винта установленного на вал. К сожаления не только в автосервисах работают раздолбаи и несмотря на кучу предупреждений в документации непосредственно после установки нового двигателя его пытаются испытать ещё до того как установили тяговый винт. Так вот тяговый винт для этого двигателя (даже зафлюгированный) и ограничивает обороты двигателя внутренние потери которого малы и даже на минималном режиме его обороты выходят за допустимые на столько что двигатель списывают.

Так вот при создании нагрузки на валу двигателя обороты упадут, а для того чтобы узнать на сколько надо решать систему уравнений. Методов решения подобных систем может быть много, но если посмотреть классические труды на эту тему там будет много формул в которых много приближений и простейшие апроксимации характеристик двигателя уравнениями 2-го порядка потому что эти методы были разработаны тогда когда считали в столбик и аналитический метод был единственным. Сейчас же важно лишь правильно составить математическую модель, где учесть все силы и правильно привести их к единым величинам, а решение будет найдено за считанные секунды каким-нибудь итерационным методом, где характеристики двигателя будут апроксимированы каким-нибудь методом сплайнов по данным стендовых испытаний. Однако я предлогаю не заниматься подобным решением, а просто рассмотреть физичекие принципы на базе которых строятся уранения.

Для механической коробки когда сцепление отпущено можно сказать, что моменты от колёс складываются, делятся на коэффиценты и это значение и будет равно моменту на валу двигателя независимо от режима (с оборотами подобная ситуация).
Для АКПП выше сказанное о моментах также будет верно, но коеффицент гидротрансформатора будет переменным. Не стоит также забывать, что если стоя на тормозе в пробке момент на раздатке будет больше чем на двигателе, то и момент создающий нагрузку двигателю будет меньше и это одна из причин по которой используют умножение. Стоя в пробке КПД автомобиля равно 0% поскольку колёса зажаты тормозами, но работа в двигателе и в гидротрансформаторе совершается и создаваемое ей тепло должно быть рассеяно по большей части на радиаторах. Именно свойство проскальзывания гидротрансформатора и сделало возможным избавиться от третьей педали, но используя гидромуфту без изменяемого коеффицента заставило бы, либо увеличивать количество планетарных передач позволив переключиться ниже при остановках, либо заставило бы смириться с большими потерями топлива (не говоря о том, что охлаждение системы потребовало бы много больших радиаторов). Гидромуфты использовались на очень старых машинах поэтому можно поробовать найти информацию как там пытались решать эти проблемы.

По поводу режимов на холостом ходу я уже говорил, что современные автомобили используют разные алгоритмы регулирования в зависимости от условий эксплуатации. Вполне обычной является регулировка оборотов холостого хода на машинах с ручной коробкой и осуществляется она в определённых пределах (чтобы по условиям безопасности нажав тормоз без сцепления должно быть возможным остановить машину заглушив двигатель), но алгоритмы могут быть разные и некоторые из них например стабилизируют обороты ХХ через пару секунд после того как двигатель нагрузили приотпустив сцепление. Прибавка хоть и небольшая, но в любом случае не надо забывать, что развиваемая двигателем мощность используется с минимальными потерями и регулировка отбиаемого у двигателя момента осуществляется быстрым сцеплением от полного прекращения отбора вплоть до остановки двигателя.
В АКПП действуют даже более сложные алгоритмы и управление коробкой часто связано с управлением двигателем (например уменьшение подачи топлива при переключении на другую передачу). Существенной разницей в подходе является то, что АКПП проектируется таким образом чтобы не заглушить двигатель .

[kolhoz]

Ну Вы ребят даёте . В интернете приняты короткие язвительные посты , иногда , с подонковским прононсом . А тут всё по-взрослому . Честно - за раз всё не осилил , но обязательно перечитаю .
В защиту АКПП могу сказать , что вкупе с новыми электронными системами , она позволяет лучше чувствовать себя на скользких и вязких участках - много буксовал на 100-ке (где их нет) и на 200-ке , не очень много , но всё-же (где они есть) . Предпологаю , что через какое-то время , электроника победит механику . Подходящего бытового примера тоже нет , ну разве что Каспаров версус Дип Блю .
Кстати враскачку на автомате - брехня . Только вариант , как beerov описал - бесконечные D-R , пока не расчистишь короткую взлётную площадку .
Опа ! Вот я и флудер - 100-й пост

[beerov]

Хватит теории! Тема про коробку на ДЖИПЕ? Или забыли?
Так я Вам ещё для размышления подкину.
Мы же про ДЖИПЫ разговариваем, которые ездят там где нет или плохие дороги. Так?
Так вот возьмем тему с форсированием водных преград.
Заезжаем в воду и оказывается, что вода попала в коробку, не важно как. Через сапун, неплотный сальник или ещё как. Допустим, что встали в броде и горячая коробка остывая втянула воду.
Алгоритм действий с МКПП, вытаскиваем авто, отстаиваем масло, затем сливаем через пробочку воду и чуть масла. Затем доливаем масло до уровня и в путь!
Это программа минимальная.
Максимальная сливаем всё науфиг, заливаем новое масло из припасённой канистры и СПОКОЙНО едем дальше!
Теперь представьте воду в АКПП и как менять в ней масло или сливать водичку, представили? А ещё водичка может быть с грязькой, потом и попробуйте промыть АКПП до чистого состояния, даже на СТО.
Вот то-то и оно!

з.ы. Ещё раз повторюсь, речь о джипах, а не городских "поповозках"!

[Lew]

Форд, а с чего ты решил, что я допускаю вольности в своих расчетах? Да, я один раз ошибся, зря умножил на 0,85, потом исправился.

Вольности в том, что ты в принципе выбрал неправильную методику расчёта .
: сколько-нибудь грамотный инженер оперирует формулами, а отдельно взятыми цифрами оперируют только недобитые большевиками экономисты.
[ Читай то, что я написал про двигатель и поймёшь, что твои входные данные про 150Нм это совершенно не та цифра, которую бы ты взял понимая значение графика зависимости крутящего момента от оборотов.

Получилось просто жутко.
.

Форд, у меня такое ощущение, что ты невнимательно читаешь то, что я пишу. Отсюда твое непонимание моих выводов. Постарайся сосредоточиться и просьба: выражай свои мысли более яснее, мы с тобой говорим об одном и том же, но разными словами. Объясняю поэтапно.
Я взял условно, что при оборотах коленвала 150 об/мин. мотор Патруля может передать на ГТ крутящий момент 150 Нм. У меня просто не было графика, вот я и взял эту цифру. В действительности она сильно занижена. Передо мной лежит график мотора Мазды ВТ-50, это турбо дизель обьемом 2499. Так вот, при 800 об/мин. (при таких оборотах эфф-ть турбонаддува минимальна) этот мотор выдает крутящий момент около 180 Нм. Теперь представь, сколько выдаст 3 л. мотор Патруля? Если считать пропорционально (что не совсем правильно, но точность до 1 Нм. нам тут и не нужна), то мотор Патруля может выдать при таких оборотах 216 Нм. Дальше я взял общеизвестную формулу и посчитал, какой момент может быть передан к ведущим колесам. То есть я приблизительно вывел величину крутящего момента, теоретически могущего поступить к ведущим колесам Патруля. Будь уверен, подсчитано все правильно. Можно в мою формулу вместо 150 Нм. вставить 216 Нм., будет еще точнее.
Дальше, что мне не понравилось в твоих рассуждениях. Ты привел понятие: "движущая сила 10054H" . Такого понятия в теории автомобиля нет, есть понятие «касательная сила тяги, развиваемая на ведущих колесах (Н)», чтобы ее определить, надо взять величину крутящего момента, подводимого к ведущим колесам (Нм) и поделить ее на величину радиуса колеса (м).
Для определения радиуса колеса надо взять величину диаметра обода колеса (м), поделить пополам и прибавить к этому ширину профиля колеса (м).
Видишь, я все подробно излагаю, с приведением формул, а не сыплю цифры как горох на голову.
А какими формулами пользуешься ты, я не знаю.
Ты написал кучу слов, общий вывод которых: Лев, ты несешь чушь, все гораздо сложнее.
В целом я согласен с твоим выводом, за исключением слов «ты несешь чушь».
Еще раз прочитай, только вдумчиво мои слова:
«все процессы, происходящие в недрах трансмиссии настолько сложны, что для того, чтобы в них разобраться, не достаточно быть хорошим физиком или в совершенстве знать теорию работы стационарных двигателей. Надо обладать специальными познаниями теории автомобиля».
Может быть после этого у тебя отпадет охота продолжать этот никому не нужный спор.
P.S. Мотор Патруля при оборотах 2000 может развить крутящий момент 380 Н.м. Это паспортные данные. Таким образом у машины с МКПП к ведущим колесам задней оси теоретически может поступить момент величиной 6406 Нм. (1кг примерно равен 10 Н) Не хило, да? Но это теоретически. В реальной жизни это невозможно! И знаете почему (вы сейчас все будете надо мной смеяться)? Невозможно приложить к колесу момент больше, чем оно может «принять», преобразовать в силу тяги.
Иными словами, при оборотах 2000 об/мин. мотор конечно может выдать 380 Нм., но вряд ли у него будут надлежащие условия, чтобы это сделать.
Все очень сложно.

[Lew]

beerov,
я в принципе с тобой согласен, в жестких условиях я бы тоже сделал ставку на МКПП. Хочу сказать еще один довод за МКПП:
при наличие РК в сочетании с МКПП в вашем распоряжении находятся 10 передач вперед и две назад. А при РК с АКПП? Кто подсчитает?
Например, включив "понижайку", ты можешь в говнах плавно стронуть машину на 3-й пер. МКПП, или даже на 4-й. Открываються широкие возможности "поиграть" с моментом.

[Erik]

А при РК с АКПП?

Это смотря как работает коммон-шифт.

[Lew]

Вот с Патрулевского форума, за точность не ручаюсь, не перепроверял, но на первый взгляд все правильно:
"Радиус колеса можно вычислить следующим образом:В размерности шин вторая цифра ***/70 или ***/85 - это процентное соотношение между шириной шины и его высотой. Таким образом
высота шины 265/70R16 будет равна 265 * 0,70 = 185,5 мм умножаем на 2 (сверху и низу) и прибавляем диаметр диска – 16 дюймов (16*25,4=406,4 мм.)(можно воспользоваться шинным калькулятором: http://koleso.auto.ru/pages/calc.html или http://www.jeep.auto.ru/Tires/tiresize.htm)
Итого по 265/70R16:Диаметр: 777,4 мм. Радиус: 777,4/2=388,7мм. (0,3887м.)
Это из темы, как измениться скорость авто при одних и тех же оборотах коленвала при постановке резины большего профиля.

[Forester]

Хватит теории! Тема про коробку на ДЖИПЕ? Или забыли?
Так я Вам ещё для размышления подкину.
Мы же про ДЖИПЫ разговариваем, которые ездят там где нет или плохие дороги. Так?
Так вот возьмем тему с форсированием водных преград.

Ну и в чем проблема? ТОчно так же сливается (тут уж правда все, что сольется, деваться некуда) масло, заливается новое из припасенной канистрочки и точно так же едется до сервиса промываться. А что не так?

[beerov]

Хы! Ну даёте!
Как мы меняем масло в АКПП, особенно если хотим сменить всё? Правильно! Коробку подключаем к аппарату и методом замещения, с использованием большого количества масла добиваемся, чтобы цвет масла в стеклянных трубочках аппарата стал как можно более одинаковым. Фу нагородил!
То есть добиваемся чтобы втекающее в коробку сравнялось по составу с вытекающим.
Именно тогда масло заменено полностью.
Способ второй. Без аппарата.
Сливаем то что вылилось и заливаем столько же нового.
Немного катаемся и опять повторяем операцию, постепенно вытесняя старое масло, новым.
Теперь поясните мне, зачем такие упражнения. А затем, что не моГет всё масло вытечь из АКПП полностью. Оно остаётся в коробке из-за её конструкции.
Теперь ответьте, с какого перепугу, в АКПП масло перемешанное с водой должно отстоятся полностью и вся вода вытечь? Если масло всё не выливается!
То есть его надо постепенно вытеснять и если в коробке пять литров, то припасённой канистрочки в пять литров просто не хватит, чтобы заменить масло полностью. Будем иметь работу АКПП с водой и какишем.
Обратите внимание, речь о джипе, а они имеют свойство забираться далеко от цивилизации и до сервиса может быть далеко. Пока доедешь коробочку можно и угробить!
А теперь ещё момент, представляю, допустим прошёл я монгольскую границу и хапнул воды. Повторяю на МКПП, я даже ТАД-17 залью и доеду до цивилизации (Улан-Батор), то есть путешествие не прервётся. А если как ВСЕГДА делаю, ещё и нормальное масло с собой, то просто забуду о проблеме и спокойно поеду дальше.
Тоже самое и промыть МКПП от грязи, несколько раз прогоню в ней ЛЮБОЕ масло, а потом залью своего припасённого.
А С АКПП как быть? Куда ехать в сервис? Назад или вперёд? И доедет ли она с водичкой и грязью, которую не промоешь без сервиса. Да и не всякий сервис и промыть то сможет.
Ну и нужен мне этот гемор? Нет!

з.ы. Так что про то, что с АКПП масло точно также сливается это Вы зря.

[Lew]

beerov,
а по каким признакам ты определяешь, что МКПП хватанула водицы? АКПП понятно, есть сомнения, щуп вынул и посмотрел. А МКПП?

[beerov]

После купания, оцениваешь глубину брода, время прибывания в нём и т.д. и т.п.
Потом либо отвернуть заливную пробку на предмет эмульсии в коробке, либо дать отстояться и отвернуть сливную пробку. Посмотреть что вытекает, если вода есть, то она первой потечёт.
Тот же алгоритм в раздатке и мостах.

[str-msk]

з.ы. Так что про то, что с АКПП масло точно также сливается это Вы зря.[/quote]


Не уверен. Просто у япошек не приходилось еще сливать самому.
Но обычно при замене масла в АКПП сливают масло с корпуса АКПП.
Далее остается масло только в гидротрансформаторе. У немцев например есть сливная пробка, надо только провернуть гидротрасформатор, чтобы пробка смотрела вниз. Думаю и у япошек так же.
Честно говоря для меня это новый способ замены масла, вытесняя старое. Что-то тут не так. Странно выглядит такой способ замены масла, если только это не развод сервисменов, дабы побольше денег взять за лишнее масло.
Хотя может быть у япошек что-то особенное при замене масла.

[alexey_m]

str-msk,
beerov, абсолютно прав.

[beerov]

str-msk, в АКПП масло менял у хороших друзей, масло привозил своё, деньги совсем не платил. Так что развод можете вычеркнуть.
Правда у меня японцы с АКПП были, на моих сливалось 2,5-3 литра через пробку.
Это из 5-ти! Это которое только осталось в гидротрансформаторе. Считаете мало, если оно останется там, с водой и грязью?
Кстати только позавчера разговаривали с товарищем у которого Мерин в 202-м кузове. Это правда не джип, но воды и в нём можно в коробку хапнуть.
Та же беда, говорит не сливается полностью, из 5.5 литров, только три вытекает.
Более того у него ещё и пробки нет. Просто нет и всё. А при замене масла по регламенту снимается поддон, меняется фильтр и прокладка поддона.
Ну и представьте если с такими заморочками связаться в дороге.

Если же Вы при замене масла просто сливаете, то что стекает и заливаете до уровня новое, то полной замены масла не будет. Около половины старого останется. Это совсем не новость, так дела давно обстоят. Просто для полной замены без аппаратуры, нужно несколько раз сливать старое и добавлять новое, только так можно добиться полной замены.
Кому-то это всё равно, а вот если хочешь держать авто в порядке, то другого пути нет.

[Erik]

Если из масла с водой эмульсия образовалась, она и за неделю не отстоится.
Или в коробке эмульсия не образуется?

[beerov]

Образуется. О том и речь, с МКПП выехал из подозрительного брода и слил водичку через пробку, а выехал на АКПП часть воды останется в гидротрансформаторе. Поехал дальше-получил эмульсию!

[Forester]

str-msk,
beerov, абсолютно прав.

Согласен. он все правильно объяснил, вопросов нет.
Я просто хотел сказать, что вот прям так сразу УБИТЬ коробку не получится. Его послушать, так после брода в коробке несколько литров воды, с тиной и лягушками булькать будет. Что за бред?! Следите за машиной в конце концов, ставьте нормальные сальники и т.д.
Ну попадет туда несколько десятков мл воды.
две трети из них уйдут с заменой двух третей масла, согласно логике, и что? Что ж в этом такого криминального и страшного?