Прадо с дизелем 1KZ-TE - какие отзывы о моторе? Опции

[jiganes]

голова у КЗ-та самое больное место ....сам купил такой с треснутой головой...попал почти на 2000 у.е.молодой был....не знал что к чему...а так перед выбором обязательно надо смотреть турбину...головку...тнвд...Турбина (течи подтеки масла),головка смотреть расширительный бачок(пузырит или нет)тнвд при рабочей темп. двигателя должна заводиться сразу 1-2 сек тогда все ок.....

[Asella]

У всех дизелей - голова больное место. Вы посмотрите к примеру на 2LT. Там вообще головы трещат как орехи. Сама по себе голова не имеет склонности к растрескиванию. В основном проблемы с температурным режимом. Либо компоновка моторного отсека слишкои плотная, либо головка слишком прослаблена конструктивно. Посмотрите на современные головки - там дырка на дырке - 4 дыры для клапанов + еще 2 свеча накаливания и форсунка. Да там места -головка как сито. Вот и трескается в перегоодках между этим ситом, по местам температурных напряжений.
Поэтому следите за системой охлаждения. Не ленитесь промывать радиаторы, и следите за состоянием вискомуфты. Со временем из вискомуфты выбивает силиконовую жижу, и оне теряет эффективность.

[Mad Max]

У всех дизелей - голова больное место. Вы посмотрите к примеру на 2LT. Там вообще головы трещат как орехи.

Ну ДАЛЕКО не у ВСЕХ.
2Л-Т (кстати КАКОЙ ИМЕННО?) это вообще отдельная тема. ИМХО один из самых неудачных дизелей Тойоты - слишком нежный. Почему? Банально! Форсировка отличного 2Л практически без внесения изменений в конструкцию изначально. Потом были его модификации с некоторыми изменениями. Однако при нежёсткой эксплуатации 2Л-Т не дохнет. Даже на плохом топливе. 1КЗ-Т(Е) дохнет от плохого топлива. Это принципиальная разница.

Сама по себе голова не имеет склонности к растрескиванию. В основном проблемы с температурным режимом. Либо компоновка моторного отсека слишкои плотная, либо головка слишком прослаблена конструктивно.

При чём компоновка моторного отсека к мотору жидкостного охлаждения?

Посмотрите на современные головки - там дырка на дырке - 4 дыры для клапанов + еще 2 свеча накаливания и форсунка. Да там места -головка как сито. Вот и трескается в перегоодках между этим ситом, по местам температурных напряжений.

ХЕ! Ну и почему же не рвёт сверхдырявые головы 1ХД-ФТ(Е)?

Поэтому следите за системой охлаждения. Не ленитесь промывать радиаторы, и следите за состоянием вискомуфты. Со временем из вискомуфты выбивает силиконовую жижу, и оне теряет эффективность.

Это всё верно!
И сие можно определить по датчику температуры.
Так же неплохо бы не кормить современные моторы печным топливом.

[Asella]

Ну ДАЛЕКО не у ВСЕХ.
Однако при нежёсткой эксплуатации 2Л-Т не дохнет. Даже на плохом топливе. 1КЗ-Т(Е) дохнет от плохого топлива. Это принципиальная разница.

Здесь я уточню - у всех вихрекамерных дизелей старше 5 лет.
Связано с распространением теплового потока внутри цилиндра.
Ну, конечно, если взять например ОМ402, то там треснутых голов я действительно никогда не видел
Кстати, что вы имеете ввиду под словом "дохнет" ?
Что именно дохнет в 1KZ из того что не дохнет в 2ЛТ ?

При чём компоновка моторного отсека к мотору жидкостного охлаждения?

Если быть точным, то основная причина появления трещин в голове - повышенный, повторяющийся температурный градиент внутри цилиндра. Этому может быть масса причин - нарушение работы форсунки, нарушение опрережения впрыска (ранний впрыск), высокая т-ра воздуха на впуске (прямая причина плохой вентиляции), несоответствие цетанового числа расчетному.
Чтто касается вентиляции подкапотного пространства, то к образованию трещин приводят термические напряжения из за локального перегрева. И вот тут вентиляция подкапотного пространства влияет на поддержание повехностного температурного режима предотвращая местные перегревы (пробои).
Особенно на критических режимах (старт и остановка двигателя).

ХЕ! Ну и почему же не рвёт сверхдырявые головы 1ХД-ФТ(Е)?

Да кто это вам сказал. Лично видел пару раз. Хотя статистически - можно сказать - не рвет.

И сие можно определить по датчику температуры.
Так же неплохо бы не кормить современные моторы печным топливом.

Датчик т-ры помереет температуру в месте его установки. Не просто так на ML270 c ОМ612 стоит датчик т-ры подкапотного пространства.
Не знаю как в незалежной, но у нас цетановое число продаваемой соляры 43-45 (возьмем любой сертификат на топливо). При том, что в европе и японии 48-55. Так что даже печным топливом кормить не надо.

[Overload]

Я много с чем не согласен. Этот ваш температурный градиент повторяется в цилиндре миллиард раз. А голову убить можно за очень короткое время.

основная причина появления трещин в голове

- эту причину по-другому обзывают.
И всё равно - какое там подкапотное пространство,пусть даже мотор на табуретке в поле стоит : голова легко треснет,если будет причина. Вы,товарищ,энергетический вампир Типа,я скажу что-нибудь,а вы тут наперебой спорьте со мной до упаду

[Mad Max]

Кстати, что вы имеете ввиду под словом "дохнет" ?
Что именно дохнет в 1KZ из того что не дохнет в 2ЛТ ?

Вы неверно поняли смысл фразы.
Причина появления трещин в головках моторов разная.
Голова 2ЛТ имеет привычку трескаться при локальных перегревах связанных с жёсткой эксплуатацией. 1КЗ более склонен к погибели из-за локальных перегревов связанных с некачественным топливом.
Головы 2ЛТ чаще рвёт в области сёдел клапанов. В 1КЗ прорыв в районе форкамер.

Если быть точным, то основная причина появления трещин в голове - повышенный, повторяющийся температурный градиент внутри цилиндра. Этому может быть масса причин - нарушение работы форсунки, нарушение опрережения впрыска (ранний впрыск), высокая т-ра воздуха на впуске (прямая причина плохой вентиляции), несоответствие цетанового числа расчетному.

Абсолютно согласен по сути. Кроме "высокая т-ра воздуха на впуске (прямая причина плохой вентиляции)". Крузеры НЕ берут воздух из подкапотного пространства. Так что МИМО!

Чтто касается вентиляции подкапотного пространства, то к образованию трещин приводят термические напряжения из за локального перегрева. И вот тут вентиляция подкапотного пространства влияет на поддержание повехностного температурного режима предотвращая местные перегревы (пробои).
Особенно на критических режимах (старт и остановка двигателя).

Юрунда ПОЛНАЯ!

Да кто это вам сказал. Лично видел пару раз. Хотя статистически - можно сказать - не рвет.

Да собственно я сам себе сказал. Видел таких голов с полсотни точно.
Никаких проблем не обнаруживалось. Тем более Вы САМИ сказали что "статистически - можно сказать - не рвет". Так Вы тем самым САМИ опровергаете свои же слова. дырявая как друшлаг! А вот не рвёт её!
Почему? Возьмём же ЛЮБОЙ дизель ВАГа. Шаг в лево-в параво и головку в мусор. Может таки дело "в консерватори", т.е. в правильном конструировании?

Датчик т-ры помереет температуру в месте его установки.

На нормальных моторах это ВСЕГДА точка максимальной температуры ОЖ. Так в чём проблема?

Не просто так на ML270 c ОМ612 стоит датчик т-ры подкапотного пространства.

Это не признак большого ума. Что в общем то и доказывается отвратильно низкой надёжностью МЛ серии и современных дизелей МБ в целом.

Не знаю как в незалежной, но у нас цетановое число продаваемой соляры 43-45 (возьмем любой сертификат на топливо). При том, что в европе и японии 48-55. Так что даже печным топливом кормить не надо.

У нас где то так же! Но как-то не мрут моторы от Тойота в массовом порядке. Монстры типа 1ХЗ не мрут и не печном топливе. Нетак давно потрошили такого дедушку с 80ки. 862 тыс. пробегу! На заводе служебная машинка.

[Asella]

В спорах рождается истина :wink: !! И присутствует живое обсуждение ! В этом и есть смысл любого форума - в обмене мнениями, даже если оно не совсем совпадает с Вашим.
Да, за короткое время голову убить - запросто из за явных нарушение в эксплуатации про которые я писал. Я же имею ввиду равномерныи износ.
Кстати температурный градиент не совсем мой.

Инфа взята с Diesel forum автор топика alex diesel spb

http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php?s...ost&p=27082

На нашем форуме, да и на многих других периодически всплывает вопрос о трещинообразовании в головках блока, как о биче дизельных двигателей. Кто-то считает это недоработкой конструкции, кто-то злым роком. Давайте попробуем разобраться отчего это происходит.
Итак, проблема возникновения трещин в головках блока бензиновых двигателях практически отсутствует.
Владельцы дизельных двигателей знакомы с трещинами в головках блока не
понаслышке. Следует отметить, что образование трещин является проблемой
не всех без исключения дизельных двигателей, а преимущественно,
вихрекамерных и, преимущественно, хорошо послуживших. Почему так? Для
начала вспомним, как происходит процесс сгорания топлива в двигателе с
искровым зажиганием. Топливовоздушная смесь сжимается в цилиндре и после
искрового разряда воспламеняется вблизи свечи. Затем пламя
распространяется со скоростью 20-40 м.сек по всей камере сгорания. Таким
образом, процесс сгорания идет относительно мягко и теплопередача в
стенки камеры сгорания происходит относительно равномерно, постепенно и
через большую площадь. При этом теплота процесса сгорания воспринимается
и огневой поверхностью головки блока, и днищем поршня и верхней частью
гильзы цилиндра.
В вихрекамерных дизелях основная часть топлива сгорает в вихревой
камере, которая размещается в теле головки блока (ГБ) и основной поток
теплоты в стенку воспринимается камерой сгорания. Температура в
отдельных точках вихрекамерной головки блока составляет от 100 и до 400
град. С., даже при очень умеренных Ре [1] стр. 201. Тогда как у
двигателей с принудительным зажиганием измеренная максимальная
температура головки блока составляет 300 градусов в
районе седла выпускного клапана. В остальных точках головки блока
градиент температурного поля невелик и величина температур составляет
150-180 градусов [2]
стр.399.
Значительный градиент температур в разных точках головки блока
любого двигателя вызывает сложное напряженно-деформированное состояние.
Отдельные участки материала ГБ испытывают напряжения сжатия, другие -
напряжения растяжения. В процессе работы двигателя на головку блока
воздействуют высокие механические нагрузки (от сил давления газов) и
циклические тепловые воздействия. В момент сгорания температура газов в
камере сгорания поднимается более 2000 градусов С. На фазе впуска и
продувки камера сгорания охлаждается воздушным зарядом. Следует
сказать, что колебания температуры в отдельных точках камеры сгорания и
ГБ не сильно изменяются с чередованием фаз рабочего цикла двигателя.
Обычно колебание температуры в конкретной точке ГБ не превышает 20-40
градусов, но с одной оговоркой: такие колебания температуры происходят в
материале ГБ на глубине 2-3 мм от огневых поверхностей. Забросы
температур непосредственно на огневых поверхностях очень значительны в
пределах каждого рабочего цикла. Тем не менее, несмотря на существенные
тепловые удары, происходящие при каждом рабочем цикле, считается, что
причиной образования трещин ГБ являются теплосмены при запусках
двигателя и при сменах режима движения [2] стр. 406.
При проектировании конструкции, подвергающейся циклическим
тепловым нагрузкам, важнейшим условием является придание конструкции
симметричной формы [3] стр.320. Таким образом удается минимизировать
термические напряжения.
Если посмотреть со стороны огневой поверхности на головку блока
вихрекамерного дизеля, то
отчетливо будет видна асимметрия ее конструкции в пределах каждого
цилиндра – по одну сторону от продольной оси головки расположены
впускные и выпускные каналы, а по другую вихрекамера. Т.е. в силу
физической невозможности применить другое расположение элементов, в
вихрекамерных головках блока нарушено основное требование при разработке
термонагруженных узлов – симметрия конструкции.
Из-за асимметричности конструкции даже при равномерном нагреве в теле
изделия возникают значительные термические напряжения. Если же
асимметричная конструкция подвергается неравномерному, да еще
изменяющемуся во времени нагреву, то термические напряжения могут
превысить предел прочности материала [3] стр.354. Это мы потихоньку
подбираемся к вопросу, почему головка блока может треснуть от перегрева.
Теперь необходимо разобраться в процессе сгорания топлива в
вихрекамерном дизеле при нормальных условиях и при наличии аномалий.
Воздушный заряд во время такта сжатия перетекает из цилиндра в
сферическую вихрекамеру через газовый канал, который направлен
тангенциально к сфере камеры. При этом в вихрекамере образуется
сверхзвуковой круговой вихрь, в который под давлением впрыскивается
топливо. Это топливо частично перемешивается с воздухом и сгорает быстро
во всем объеме, а частично разбрасывается на стенки и сгорает гораздо
медленнее по мере испарения и поступления свежего кислорода. Такое
сгорание названо объемно-пленочным. Чем большая доля топлива попадает на стенки вихрекамеры, тем более затянутым оказывается процесс сгорания и тем большая доля выделившейся теплоты будет отдана стенкам камеры сгорания и тем большей будет температура отработанных газов, поскольку догорание топлива, в этом случае, будет происходить на фазе расширения. При конструировании и доводке вихрекамерного дизеля стремятся соизмерять размеры вихрекамеры, газового канала, направляющих каналов в поршне, сечение штифта и угол распылителя форсунки и давление впрыска таким образом, чтобы впрыснутое топливо оптимальным образом перемешивалось с воздушным вихрем и в оптимальной дозе отбрасывалось на стенки вихрекамеры. В таком случае достигается наилучшая «мягкость» процесса, оптимальная экономичность и минимальные термические напряжения в деталях.
Теперь посмотрим, что происходит при работе изношенного двигателя. Из-за утечек воздушного заряда через изношенные детали ЦПГ и клапаны, скорость вихря в конце такта сжатия будет существенно ниже, чем у нового двигателя. Если при этом параметры впрыска топлива (состояние распылителя, давление впрыска) соответствуют требованиям нового двигателя, то топливный факел будет в большей мере попадать на стенки камеры сгорания, нежели смешиваться с воздушным зарядом в вихре. Теплоотдача стенкам камеры сгорания будет увеличенной, температура поверхностей камеры сгорания возрастет. Именно поэтому производители устанавливают для «старых» двигателей более низкие давления впрыска.
Другая, не менее редкая аномалия – льющий распылитель. Топливо концентрированной струей прошивает вихрекамеру, в очень малой доле перемешиваясь с вихрем, и в значительном количестве попадая на стенки камеры сгорания. Результат такой же – локальное повышение температуры в камере сгорания и в газовом канале и повышение температуры ОГ.

Поскольку основная часть процесса сгорания происходит в вихрекамере, то и наибольшее тепловыделение происходит именно в ней, и в случае аномального протекания процесса сгорания, именно в ней температура стенок принимает наибольшие значения. При этом возрастает градиент температур в ГБ и, соответственно, возрастают термические напряжения.
Не менее частая аномалия – некорректная регулировка момента подачи топлива. При плановых заменах ремня ГРМ очень часто вся фазировка мотора сводится к совпадению меток на шкивах газораспределительного механизма и коленчатого вала. Многократно в литературе и наставлениях указывалось, что ремень ГРМ может иметь некую погрешность изготовления. Натяжение РГРМ тоже имеет некоторый допуск (а очень часто производится просто на глазок), натяжные и обводные ролики тоже изготавливаются с некими отклонениями, все это вкупе при установке шкивов просто по меткам может привести к серьезному отклонению момента начала подачи топлива (опережения зажигания). Проблемы раннего впрыска мы в данном материале не рассматриваем, а поздний впрыск приводит практически к такому же результату, как и льющий распылитель - повышению температуры в камере сгорания и температуры ОГ, со всеми вытекающими последствиями.
Таким образом, в вихрекамерных дизельных двигателях, в силу конструктивных особенностей (асимметричная конструкция, КС в теле ГБ), головки блока подвержены значительным термическим напряжениям, приводящим к образованию трещин. Для борьбы с этим явлением конструкторы принимают специальные меры: направленные потоки ОЖ внутри ГБ, уменьшение толщины стенок огневого днища, сверление специальных охлаждающих каналов в межклапанной перемычке, демпфирующие прорези в поверхности ГБ и пр. Все эти меры обеспечивают приемлемый ресурс нового двигателя – никто еще не жаловался на возникновение трещин в ГБ дизелей младше 5 лет. Обычно ГБ приемлемо служат и 10 лет при среднестатистическом пробеге. Проблемы чаще всего возникают либо на старых, запущенных двигателях, либо на пожилых моторах при неумелом обслуживании.
Головки блока дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива менее подвержены образованию трещин благодаря меньшей асимметричности конструкции и из-за того, что тепловой поток распределен на большее число элементов и большую площадь. Тем не менее, трещины кромок камеры сгорания в поршне дизеля с непосредственным впрыском вполне заурядное явление и причины их усиленного образования те же, что и у вихрекамерных ГБ.

Ссылки на литературные источники:
1 – Б.Н.Семенов, Е.П.Павлов, В.П.Копцев «Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности», Ленинград, Машиностроение, 1990 г.
2 – «Конструирование и расчет поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина. Москва, Машиностроение, 1972 г.
3 – «Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина и М.Г.Круглова.
Москва, Машиностроение 1984 г.

В дополнение сказанному хочу остаться при своем мнении, подкркпленным личным опытом, о том, что вентиляция под капотом может приводить (и приводит) к локальным перегревам (не измеряемым никакими датчиками т-ры). Кстати об этом была статья в "За рулем" (правда про мотор 3VZ).
Свой 4раннер с мотором 1KZ-T я разбирал при пробеге 680 тык - да, на форкамерах трещины были. Но голова была целая.
Чего и всем желаю

[Overload]

Если быть точным, то основная причина появления трещин в голове - повышенный, повторяющийся температурный градиент внутри цилиндра. Этому может быть масса причин - нарушение работы форсунки, нарушение опрережения впрыска (ранний впрыск), высокая т-ра воздуха на впуске (прямая причина плохой вентиляции), несоответствие цетанового числа расчетному.

Может мы и говорим об одном и том же,но я формулирую только так : основная причина - термические (тепловые) напряжения.А вот это вот я бы поставил вообще в самый конец ,особенно взаимосвязь старта и подкапотного пространства (даже удалил бы из списка) :

Чтто касается вентиляции подкапотного пространства, то к образованию трещин приводят термические напряжения из за локального перегрева. И вот тут вентиляция подкапотного пространства влияет на поддержание повехностного температурного режима предотвращая местные перегревы (пробои).
Особенно на критических режимах (старт и остановка двигателя).

И что показано статьёй? Каков процент возможности локального перегрева и растрескивания головы при более плотном заполнении подкапотного пространства? Воду в ступе месим. Sorry.

[Asella]

Может быть мы и имеем в виду одно и то же. Только здесь не расхождение в формулировках. Я говорю про причину, а вы про следствие (см. Дульнев Р.А. Термическая усталость металлов, 1980).
Про локальный перегрев в статье в статье не написано.
Считайте что это мое ИМХО. Прочитайте внимательно в конце поста. А так же мой первый пост, в котором призыв внимательно следить за состоянием системы охлаждения, который вызвал столько сарказма. (Видимо так принято приветствовать новичков на форуме.)
Знаете сколько я видел порванных голов по причине убитой вискомуфты вентилятора. И при этом по прибору моторы не перегревались.

[Mad Max]

А так же мой первый пост, в котором призыв внимательно следить за состоянием системы охлаждения, который вызвал столько сарказма. (Видимо так принято приветствовать новичков на форуме.)

Скорее тех, кто сразу выступает в роли менторов для неразумных детишек.

Знаете сколько я видел порванных голов по причине убитой вискомуфты вентилятора. И при этом по прибору моторы не перегревались.

Это как? Мы уже кажется обсуждали что датчик температуры находится в самой теплонагруженной точке системы ОЖ.
На моей практике на любую неисправность охлаждения он отзывается мгновенно. А уж потеря продувки видна сходу!

А по сути совета, то проверять нужно ВСЁ! Вообще ВСЁ. Есть технологические схему ТО и диагностики именно для этих целей и созданные.

[Mad Max]

В дополнение сказанному хочу остаться при своем мнении, подкркпленным личным опытом, о том, что вентиляция под капотом может приводить (и приводит) к локальным перегревам (не измеряемым никакими датчиками т-ры). Кстати об этом была статья в "За рулем" (правда про мотор 3VZ).

Это Ваше право!
Каждый имеет право на своё мнение, даже если оно в корне ошибочное. Опусы "ЗР" по моему не стоит приводить в качестве аргументов... Это скорее минус.

Свой 4раннер с мотором 1KZ-T я разбирал при пробеге 680 тык - да, на форкамерах трещины были. Но голова была целая.
Чего и всем желаю

Я фораннеров вскрыл за свою практику десятка полтора. Большинство имело такую же картину как у Вас. Меняли голову на трёх машинах. На одной дважды. Сменил человек топливо при прочих равных - и всё стало чудесно.

[Asella]

Скорее тех, кто сразу выступает в роли менторов для неразумных детишек.

Е-мое, да чтож вас так задело ? Где же вы увидели менторский тон ?
Я пришел на форум не поучать и не самоутверждаться (мне это уже не нужно), а узнать побольше о своем авто и поделиться своим опытом (для этого и нужен форум, я полагаю).

Мы уже кажется обсуждали что датчик температуры находится в самой теплонагруженной точке системы ОЖ.

Не совсем так. Возьмем для примера 1KZ-TE или 1KD-FTV (блоки одинаковые)
и посмотрим где стоит датчик ОЖ: в канале водяной рубашки блока.
http://toyota.japancats.ru/details.asp?car...E&piid=8073
Я всегда считал, что самая теплонагруженная точка системы ОЖ - это головка.
Утешает одно - что другие участники форума прочитают и сделают правильные выводы

[Overload]

Е-мое, да чтож вас так задело ?

Меня градиент задел

Утешает одно - что другие участники форума прочитают и сделают правильные выводы

Да не стоит расстраиваться.Все выражают личное мнение. Я не утверждаю,что я прав,а оппоненты - нет.

[Витаминыч]

Я тоже не хочу высказываться "менторским" тоном, но господа, не напоминает ли вас сей опус наш форум лет, так пару тройку назад; а потом ещё повтор год-полтора? Давайте "ближе к телу"- в смысле к делу. Что мы все повторяемся? Больше не о чем?
Есть местный перегрев, есть теплонагруженные элементы. Но изготовители Тойоты ведь не такие "тупые". Есть расчёты наконец. И есть просто элементарная осторожность против перегрева, турботаймер например; периодичность проверок форсунок на предмет распыла (льют/не льют); и угла впрыска; даже шлифовка "головы" на 1мм или растяжение ремня/цепи-уже дает сдвиг на пол зуба; да и чистота двигателя наконец. (о "говне" соляры я вааще не говорю) это про цетановое число.
Да; при отсутствии элементарной "чистоплотности"-можно и "стеклянный орган" сломать...
За железом следить надо.., а там всё расчитано!
Витаминыч.

[Mad Max]

Е-мое, да чтож вас так задело ? Где же вы увидели менторский тон ?

Да собственно везде!
Вы мне напомнили прововедника, возошедшего на трибуну с криком "Я ЗНАЮ ИСТИНУ!"
Откровенно говоря тут многие "в теме".

Я пришел на форум не поучать и не самоутверждаться (мне это уже не нужно), а узнать побольше о своем авто и поделиться своим опытом (для этого и нужен форум, я полагаю).

Да кто же против то!

Я всегда считал, что самая теплонагруженная точка системы ОЖ - это головка.

Видимо инженеры Тойоты считают ИНАЧЕ!
Будете и с ними спорить?
Я лично не возьму на себя такой смелости.

С чего-то же они разместили датчик ИМЕННО там.
Это при том, что например на некоторых 2L-T датчиков температуры ДВА.

Утешает одно - что другие участники форума прочитают и сделают правильные выводы

Безусловно!
Я например 100% уверен, что каждое утро они теперь будут проверять момент страгивания вискомуфты "на горячую", угол опережения впрыска на холодную на всех оборотах и на горячую. А так же по-быстрому выкручивать форскунки и проверять распыл!
Не обижайтесь! Я уверен, что Вы получите от общения в форуме массу удовольствия!

[Mad Max]

даже шлифовка "головы" на 1мм

Ээээ... Видимо имелось в виду видимо 0,1 мм.

[Asella]

Да собственно везде!
Вы мне напомнили прововедника, возошедшего на трибуну с криком "Я ЗНАЮ ИСТИНУ!"
Откровенно говоря тут многие "в теме".

Никому не напомнил - вот вам напомнил.
Тут наверное все зависит от личного восприятия.
Мне же представляется менторский тон: "это чушь, это ерунда, а это вот так" не приводя не единого аргумента.
Если уж говорить о том кто кого напомнил, то на любом подобном автофоруме присутствует некий персонаж, в основном из всезнающих сервисменов с подобной манерой общения, считающий что все прочие на форуме достойны только задавать вопросы. Ну а если он еще не дай бог и модератор - то вообще тушите свет.
Не волнуйтесь вы так, Вас я я поучать не собирался - вы все знаете.

Не обижайтесь! Я уверен, что Вы получите от общения в форуме массу удовольствия

Ну уж точно не от общения с вами.

[Витаминыч]

Я тоже не хочу высказываться "менторским" тоном, но господа, не напоминает ли вас сей опус наш форум лет, так пару тройку назад; а потом ещё повтор год-полтора? Давайте "ближе к телу"- в смысле к делу. Что мы все повторяемся? Больше не о чем?
Есть местный перегрев, есть теплонагруженные элементы. Но изготовители Тойоты ведь не такие "тупые". Есть расчёты наконец. И есть просто элементарная осторожность против перегрева, турботаймер например; периодичность проверок форсунок на предмет распыла (льют/не льют); и угла впрыска; даже шлифовка "головы" на 0,1мм ( :oops: ) или растяжение ремня/цепи-уже дает сдвиг на пол зуба; да и чистота двигателя наконец. (о "говне" соляры я вааще не говорю) это про цетановое число.
Да; при отсутствии элементарной "чистоплотности"-можно и "стеклянный орган" сломать...
За железом следить надо.., а там всё расчитано!
Витаминыч.

[Mad Max]

Никому не напомнил - вот вам напомнил.
Тут наверное все зависит от личного восприятия.
Мне же представляется менторский тон: "это чушь, это ерунда, а это вот так" не приводя не единого аргумента.
Если уж говорить о том кто кого напомнил, то на любом подобном автофоруме присутствует некий персонаж, в основном из всезнающих сервисменов с подобной манерой общения, считающий что все прочие на форуме достойны только задавать вопросы. Ну а если он еще не дай бог и модератор - то вообще тушите свет.
Не волнуйтесь вы так, Вас я я поучать не собирался - вы все знаете.

Вот ЭТО я и имел под менторским тоном.
Вы определённо НЕПРЕРЕКАЕМЫЙ авторитет. (В своихглазах)
А тут Вашу непререкамую авторитетность поставили под вопрос.
О УЖАС! Вот же сволочи! А Вы то ВСЁ знаете (ещё пара постов и до цикла Карно дойдём)!

А по сути то:
Только пришёл на форум - а УЖЕ покрыт понтами, видим и слышим только себя. И НИСКОЛЬКО не сомневаемся в своей правоте. Оппоненты - зазнавшиеся сервисмены и зажравшиеся модеры. Определённо... А как появляется вопрос на который не в состоянии дать вразумительный ответ - просто игнорируем его (это я про почему--то НЕ рвущиеся головки на 1HD-FT(E) )... КЛАССИКА!
Однако это Ваше право - таким образом себя вести.
В каждом форуме должен быть свой "Робеспьер" и "непонятый гений".
Иначе форум теряет баланс.

Ну уж точно не от общения с вами.

Да заради бога! Я ж не навязываюсь!
Улыбайте нас дальше!

[Mad Max]