Дизель VM531, Jeep Grand Cherokee 3.1TD (WG) Опции

[FordSloman]

Собственно эта тема посвящённая двигателю VM531 появилась в данном форуме потому что данный двигатель в отличие от VM425 был установлен только на одной машине Jeep Grand Cherokee 3.1TD (WG) и многие вопросы и проблемы связаны именно с этим фактом. Также здесь будет разговор о навесных агрегатах и прочем подкапотном хламе, которые сложно обойти залезая в этот двигатель.

Для начала немного истории чтобы в голове отложилась цельная картинка происходящего, а не разрозненные слухи и домыслы. Как известно люди очень любят экономить и судя по колличеству вопросов про расход даже на данном форуме в первую очередь хотят сэкономить на топливе. Видимо такие же мысли терзали европейцев во времена очередного топливного кризиса и производители автомобилей заметили эти настроения. Если я не ошибаюсь, то первой фирмой решившейся на эксперимент установить дизель на легковой автомобиль была, то ли Rover, то ли Alfa-Romeo. В то время наработок по таким дизелям ни у кого не было и они обратились к фирме, которая только и занималась тем, что строила дизеля. Этой фирмой была итальянская VM Motori, которая делала и до сих пор делает дизеля для катеров и яхт. После удачного эксперимента другие фирмы чтобы не отстать от конкурентов тоже стали устанавливать дизеля и также за отсутствием наработок ставили те же дизеля от той же фирмы. Сами по себе моторы вполне совместимые и за всю историю крайне незначительно модернизировались. Поскольку изначально они были расчитаны на установку на морские суда, то конструктивно предусматривалось то, что достаточно серьёзный ремонт может быть сделан прямо в море вкючая перегильзовку и всё это без применения станков. Недостатком самого двигателя всегда было то, что при незначительном перегреве головы блока цилиндров давали трещину поскольку они индивидуальные на каждый цилиндр (маленький объём головки, который быстро прогревается). Кроме того конструкция такого двигателя представляет некоторую технологическую проблему для конвеерной сборки поскольку затягивание гловок блока производится в несколько этапов и после прогрева и остывания двигателя требуется перетягивание этих болтов. Причём и это ещё не всё. После некоторой эксплуатации болты нужно опять дотягивать или перетягивать (зависит от используемой прокладки). Если внимательно посмотреть на любой из этих двигателей можно заметить специальные технологические заглушки используя которые можно без труда выполнить дотягивание или перетягивание болтов ГБЦ и поэтому как бы страшно не звучало вышесказанное эти эти опрации могут быть выполнены быстро. Кстати сказать VM531 о котором здесь речь не исключение и одно такое технологическое отверстие даже проходит сквозь литой алюминиевый впускной патрубок в чём можно убедится просто взглядув на мотор.

Компания Chrysler вступив на европейский рынок также стала ставить двигатели VM на свои машины, а потом и купила эту компанию (не знаю только полностью или частично, но VM стало отделением Detroit Diesel пренадлежащим крыслеру). Наверное самой массовой машиной с двигателем VM425 стал вояджер. Этот же двигатель получили чирки и гранды. Пришло время для рестайла и был запроектирован новый гранд (он же WJ/WG) в котором видимо учли различные пожелания способные увеличить продажи и одним из них было увеличение объёма двигателя, которого добились тупо добавив к двигателю VM425 один цилиндр. Однако видимо не только автовладельцы, но и автопроизводители любят сэкономить пару центов и видимо этим обясняются несколько технических решений откровенно попахивающих идиотизмом.
1. Несмотря на то, что все двигатели (4.0, 4.7 и 3.1TD) достаточно длинные капот сделали слишком коротким. Мало того радиаторы и "карлсон" занимают слишком много длинны капота. В результате достать до последних цилиндров проблематично и что касается дизеля, то даже для того чтобы снять крышку клапанов нужно вынимать один из болтов крепления двигателя и опускать его.
2. Как видно из конструкции чтобы продать машину крыслер готов оставить своих клиентов даже без двигателя, но не без кондиционера. Всего лишь пара метров гибкого шланга для магистралей кондиционера могли бы кардинально изменить эксплуатацию этого двигателя, но нет. Под двигателем и над крышкой клапанов идут жёсткие алюминиевые трубки и в результате даже для той же самой операции снятия крышки клапанов нужно сливать фреон из кондиционера и отсоединять эти трубки от насоса.
3. Теперь о самом главном без чего можно было и не познать радостей сливания кондиционера и опускания двигателя. Судя по всему крыслер решил сэкономить во-первых на операциях во время сборки двигателя, а во-вторых собственно на своих клиентах. Установив единую многослойную металическую прокладку, которая затягивается одной операцией (не нужно прогревать двигатель и перетягивать) свершилась экономия на сборке, а вот с эксплуатацией получилась неувязка. Собранный таким образом двигатель легко переживал гарантийный срок, а о дальнейшем крыслер видимо даже не думал поскольку дотягивания болтов (из-за компоновки моторного отсека это стало дорогой операцией) в регламенте не предусмотрено (даже проверка затяжки гаек коллекторов есть, а болтов ГБЦ нет). Как результат постепенно под воздействием нагрузок болты растягиваются и мы имеем массовую продажу подерженых машин с этим двигателем (по моим наблюдениям с пробегом от 120 до 180 ткм). Мне достоверно не известно помогла бы дотяжка болтов или нет, но судя по каталогам прокладок для этого двигателя эту операцию никто не отменял.

Собственно хорошо всё это или нет вопрос неоднозначный поскольку с одной стороны на дизельную машину с небольшим для дизелей пробегом можно ещё и скинуть цену с продавца распознав проблему, а с другой даже найдя машину без проблемы она рано или поздно себя проявит. Плюс покупки машины с проблемой в том, что машина по любому не новая и надо её перетряхивать. Кроме того та самая металлическая прокладка значительно улучшает теплообмен между блоком цилиндров и головками блока цилиндров, поэтому шанс застать головки цилиндров целыми резко повышается. Одако минус в том, что она будет купленной долго стоять в ремонте.

Собственно на вопрос "кто виноват" я ответил, а ответ на вопрос "что делать" читайте в следующем номере.

Вопросы? 8-)

[Jek]

Собрал мотор наконец - запчасти ждал 1,5 месяца... Но вот гложет меня один вопрос - не ужели теперь ждать повторения? С машиной растоваться не собираюсь - может подготовиться и прикупить все необходимое зарание...
По расходам(может пригодиться):
1. Ремонтировалась турбина - 13,5тр
2. Покупка головки, опресовка, проточка и тп - 14тр
3. Запчасти в основном покупались у дилера (часть в exist) - 50тр (помимо необходимых для замены головки менялись помпа, ролик вентилятора, подшипники в паразитных роликах, клапан вентиляции(сломался при разборке), почти все шланги(загрубели и разломались при разборке)).

[FordSloman]

Jek, поздравляю с починкой.

Но вот гложет меня один вопрос - не ужели теперь ждать повторения? С машиной растоваться не собираюсь - может подготовиться и прикупить все необходимое зарание...

Обычно головы трескаются при перегреве или при очень длительном использовании (к сожалению это обусловлено конструкцией). Не думаю, что заранее стоит что либо покупать поскольку при каждом ремонте можно сэкономить по своему. Зная можно например не покупать, а самому изготовить различные мелкие прокладки и прочие мелочи. Кстати если интересно могу как-нибудь отсканировать и выложить выкройки прокладок для данного двигателя.

ролик вентилятора

Это на котором вращается вискомуфта!?

подшипники в паразитных роликах

Я не менял, а только смазал. Вообще-то они там заклёпаны. Каким образом их удалось заменить?

клапан вентиляции(сломался при разборке)

Странно, я его снимал несколько раз. Это тот к которому снизу подходит металлическая трубка вентиляции картера и соединяется через резиновую муфту?

почти все шланги(загрубели и разломались при разборке)).

Тоже очень странно. Там не все шланки резиновые поэтому могло показаться, что они загрубели. Я менял только шланги обратки.

[Jek]

Jek, поздравляю с починкой.

Спасибо.

Это на котором вращается вискомуфта!?

Да, на котором вискомуфта

Я не менял, а только смазал. Вообще-то они там заклёпаны. Каким образом их удалось заменить?

Срезал заклепки, купил подшипники по номеру и склепал (точнее скрутил болтами М6)

Странно, я его снимал несколько раз. Это тот к которому снизу подходит металлическая трубка вентиляции картера и соединяется через резиновую муфту?

Отлома штуцер, который на патрубок воздушного фильтра идет (просто без усилия сломался), скорее уже был треснут...

Тоже очень странно. Там не все шланки резиновые поэтому могло показаться, что они загрубели. Я менял только шланги обратки.

Шланги клапана вентиляции картера (они просто пластиковыми стали, даже не сломав из снять не получилось), шланг слива с турбины, шланги на радиатор от АКП (снимали радиаторы, пришлось срезать - совсем не обязательная операция) ну и обратки на форсунках (очень тяжело снялись с первых форсунках - не стал мучиться и остальные разрезал)

Кстати если интересно могу как-нибудь отсканировать и выложить выкройки прокладок для данного двигателя.

Очень интересно, буду признателен.

[FordSloman]

Шланги клапана вентиляции картера (они просто пластиковыми стали, даже не сломав из снять не получилось), шланг слива с турбины, шланги на радиатор от АКП (снимали радиаторы, пришлось срезать - совсем не обязательная операция) ну и обратки на форсунках (очень тяжело снялись с первых форсунках - не стал мучиться и остальные разрезал)

Шланги вентиляции картера такие и есть. Снимаются при помощи шерницы (не знаю как правильно называется инструмент по-русски, а на английском под названием locking pliers куча инструмента). Короче выглядит вот так.



Вот нижний шланг турбины, насколько я помню, был резиновый, но его было сложно отсоединять поскольку там очень сложно достать до хомута.

Очень интересно, буду признателен.

Сейчас у меня сканера под рукой нет, но как появится сделаю.

[Jek]

[quote name='FordSloman' date='13.4.2009, 16:31' post='236364']
Шланги вентиляции картера такие и есть. Снимаются при помощи шерницы (не знаю как правильно называется инструмент по-русски, а на английском под названием locking pliers куча инструмента). Короче выглядит вот так.



Без этого инструмента много бы чего не получилось (использовались 3 разных размера)

Новые шланги на клапан сделаны из мягкой резины (не понятно почему они так грубеют - была BMW такае же проблема, шланг просто рассыпался при снятии, а новый был из мягкой резины)