блокировка заднего дифференциала, ТЛК 100 2006 г. VX AT дилерский Опции

[Lew]

Проверить исправность принуд-й блокировки легко, а вот проверить работоспособность диф-ла повышенного трения (ЛСД) без спец. стенда невозможно

[ЗАИ ТЛК 100]

Бред какой-то, посмеялся. Не читайте статьи из инета, в них косяк на косяке.
Как-то замороченно в твоем совете. Таким способом ничего не проверишь
Чтобы понять, есть ли в мосту ЛСД, нужно вывесить мост и крутануть одно из колес. Если другое вращается в ту же сторону, ЛСД есть.

Можно и так, но кчему такие сложности, достаточно вывесить одно колесо (этим самым мы мотивируем пробуксовку) Если авто едет, значит диф в наличии и он заблокирован.

[Lew]

Диф в наличии всегда, а вот КАК он заблокирован, самое главное.
Принудительная блокировка его блокирует полностью, а вот самоблокирующийся диф-л (ЛСД) блокируется частично. И проверить визуально корректность его р-ты невозможно.

[ЗАИ ТЛК 100]

Диф в наличии всегда, а вот КАК он заблокирован, самое главное.
Принудительная блокировка его блокирует полностью, а вот самоблокирующийся диф-л (ЛСД) блокируется частично. И проверить визуально корректность его р-ты невозможно.

пардон описался, хотел написать блокировка дифа в наличии. Объясни на какой тогда х.. ЛСД если она элементарно не выполняет своих функций при вывешанном колесе?
Спорить не буду, так как никогда не сталкивался с ЛСД, тем более на "Сотке"

[Lew]

Объясни на какой тогда х.. ЛСД если она элементарно не выполняет своих функций при вывешанном колесе?

ЛСД или по русски: дифференциал повышенного трения применяется для повышения проходимости. Его задача обеспечить совместное буксование колес моста, когда их сила сцепления с грунтом не сильно отличается, например, одно колесо на влажном суглинке, другое на сухом. Т.е. у колес имеется возможность хоть как-то зацепиться за грунт.
А если одно из колес вывешивается, сила его сцепления равна нулю, и ЛСД не может подвести к другому колесу большой крутящий момент из-за свойства диф-ла уменьшать передаваемый момент при уменьшении силы сцепления одного из колес.
ЛСД тойота ставила в хайлаксы, 4-раннеры и вроде в 70-ки. Это были дисковые ЛСД с небольшим Кб
Раз уж речь зашла о ЛСД, приведу часть своей статьи на эту тему

Как говорилось ранее, перед конструкторами встала задача изменить свойство обычного дифференциала выравнивать крутящий момент между колесами путем его уменьшения на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой. Конструкторская мысль пошла по трем основным направлениям:
I. Конструирование дифференциалов повышенного трения на основе серийно выпускаемых конических и цилиндрических диффференциалов.
II. Изготовление новых по конструкции дифференциалов повышенного трения с намеренно пониженным КПД.
III. Изготовление механизмов, автоматически блокирующих обычные дифференциалы. Механизмы, входящие в данную группу самоблокирующимися дифференциалами не являются (хотя для простоты многие их так называют) и будут рассмотрены отдельно.
Главная идея любого дифференциала повышенного трения (далее по тексту ДПТ) состоит в том, чтобы механически связать его выходные валы (полуоси) между собой. При этом связь не должна быть жесткой, как при использовании шлицевых блокирующих муфт. Необходимо было создать такой дифференциальный механизм, который бы исключил возможность раздельного буксования колес ведущего моста при движении на деформируемых грунтах и по снегу, когда может возникнуть существенное различие сил сцепления колес с грунтом, и не препятствовал вращению колес с различными угловыми скоростями во время прохождения поворотов и переезда неровностей при движении по шоссе и грунтовым дорогам, когда колесам одной оси необходимо проходить неравные пути. Эти две задачи состоят во взаимном противоречии, но, тем не менее, были изготовлены дифференциалы, которыми они были успешно решены.
В английском языке такие механизмы обычно именуют «limited sleep» (ограниченного проскальзывания) или «Torque Sensing» (моменточувствительные). На мой взгляд, оба этих термина не совсем верно отражают принцип действия данных механизмов.
Я не перестаю удивляться богатству и полнозвучию русского языка, наверное ни один язык в мире не предоставит такого обилия в выборе нужных слов, позволяющих точно описать сложный процесс или явление. При описании самоблокирующихся дифференциалов советские конструкторы использовали словосочетание «самотормозящийся механизм». Это выражение точно и кратко характеризует процессы, происходящие в ДПТ. Именно взаимное самоторможение деталей дифференциала друг о друга, обусловленное наличием сил трения между деталями, препятствует полуосевым шестерням и связанным с ними выходным валам совершать относительное движение, то есть вращаться с неравными угловыми скоростями. Колесо, находящееся в условиях низкого сцепления с дорогой, через связанную с ним полуось тормозится об дифференциал, что препятствует его ненужному раскручиванию (буксованию). И при этом тормозясь, оно как бы подкручивает через детали дифференциала другое колесо, находящееся в лучших условиях сцепления. В результате при уменьшении тяговой силы на колесе с худшим сцеплением происходит увеличение тяговой силы на колесе с лучшим сцеплением, соответственно в это же время происходит перераспределение величин Мк: Мк приложенный к полуоси колеса с худшим сцеплением уменьшается, с лучшим – увеличивается. В этом режиме ДПТ уже не делит Мк между колесами 50/50, как обычный дифференциал, не выравнивает моменты между колесами путем снижения суммарного Мк колес оси, а создает условия для перераспределения большего по величине крутящего момента к полуоси колеса, находящегося в лучших сцепных условиях.
Намеренное создание повышенного трения между деталями дифференциала, понижение его КПД – вот главный принцип при конструировании самоблокирующегося дифференциала. Есть масса конструктивных способов как этого добиться, существуют сотни конструкций ДПТ, но принцип действия у всех единый – повышенное трение в механизме, «самоторможение».

Дифференциалом повышенного трения можно назвать такой планетарный механизм, в котором намеренно снижено КПД путем конструктивно введенного повышенного трения, возникающего между его деталями при определенных режимах его работы (либо постоянно).
Под блокированным режимом работы ДПТ понимается такое его состояние, при котором за счет внутреннего трения между его деталями обеспечивается связь между выходными валами, и отсутствует их вращение с неравными угловыми скоростями (полуоси вращаются как единая ось) несмотря на различие величин тяговых сил, возникающих в контакте колес с дорогой. Когда начинается вращение выходных валов ДПТ с различными угловыми скоростями, говорят: «ДПТ разблокировался».

Важнейшим оценочным критерием свойств ДПТ является коэффициент блокировки Кб, представляющий наибольшее по величине отношение крутящего момента Мк на выходном валу, вращающемуся медленнее (отстающем), к величине Мк на валу, вращающемуся быстрее (забегающем), при срабатывании дифференциала, т.е. когда он разблокировался.
Кб = Мот / Мзаб
Но при оценке несимметричных ДПТ такое определение Кб не подходит из за того, что в них конструктивно заложено неравенство распределения Мк между выходными валами. Для них было введено иное понятие Кб: отношение максимального момента трения Мтр, возникающего между деталями дифференциала, к величине Мк, приложенного к его корпусу:
Кб = Мтр /Мд
В некоторых описаниях ДПТ применяют оценку Кб в процентном отношении, например 30%, 40%. Это сложно для восприятия, но по сути является отражением Кб как Мтр/Мд. Допустим, если 30% то Кб=0,3; 40% - 0,4 и т.д. Но наиболее удобен для восприятия Кб как отношение большего момента к меньшему, поэтому при рассмотрении свойств симметричных ДПТ пользуются им.

ДПТ классифицируются в зависимости от изменения Кб при различных режимах работы:
с постоянным коэффициентом блокировки – Кб во всех режимах постоянен (един) и прямо пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала;
с переменным коэффициентом блокировки - Кб в различных режимах не постоянен (различный) и не пропорционален по отношению к величине крутящего момента, приложенного к корпусу дифференциала, но находится от него в определенной зависимости.

Как происходит процесс блокирования в дифференциалах повышенного трения с постоянным Кб.

Блокирующий момент в дифференциале возникает сразу, как только к его корпусу прилагается крутящий момент, например: возникает сила тяги при строгании с места – дифференциал заблокирован, снял ногу с педали газа (торможение мотором) – разблокирован (он может снова заблокироваться тормозным моментом, но данный аспект здесь не рассматриваю). При этом величина блокирующего момента (момента трения) в дифференциале прямо пропорциональна моменту, приложенному к корпусу дифференциала – чем больше момент на корпусе, тем больше по величине блокирующий момент, связывающий полуоси между собой, тем больше нужно силы, чтобы провернуть полуоси относительно друг друга. Когда машина движется прямо по асфальту, момент распределяется дифференциалом примерно поровну. Но при этом дифференциал под тягой УЖЕ заблокирован, эта симметричность распределения моментов между колесами – простое совпадение, при полностью (жестко) заблокированном дифференциале при прямолинейном движении момент распределялся бы между колесами также в равных пропорциях. Но стоит условиям сцепления на колесах измениться, например одно из колес попало на лед, а другое находится на асфальте – в дифференциале повышенного трения тут же начнется перераспределение моментов: при уменьшении величины момента, распределяемого на колесо, находящееся (например) на льду, будет происходить увеличение момента, распределяемого к колесу, находящемуся на асфальте. При этом величина Мк на корпусе дифференциала не изменится. То есть дифференциал как бы «придержит» колесо на льду, не даст ему раскрутиться. Таким образом, дифференциал повышенного трения под тягой всегда заранее заблокирован, то есть еще ДО изменения силы сцепления колес с дорогой дифференциал готов начать перераспределять момент.
Коэффициент блокировки, возникающий ДО появления разности скоростей вращения полуосей называется начальный коэффициент блокировки или коэффициент блокировки покоя. Он будет в дифференциале до того момента, пока разность внешних сил (реакций дороги), обусловленная (например) разностью сил сцепления колес с дорогой, не станет больше по величине, чем сила трения покоя, возникающая между деталями дифференциала. После того, как внешние силы, стремящиеся преодолеть силу трения покоя в дифференциале (блокирующий момент) вызовут разность скоростей вращения полуосей, трение покоя перейдет в трение скольжения, и коэффициент блокировки дифференциала начнет расти, пока не достигнет своего максимального значения, которое называется максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Не во всех дифференциалах максимальный Кб больше начального Кб, все зависит от конструкции конкретного механизма. В технической документации обычно в качестве коэффициента блокировки указывают максимальный коэффициент блокировки дифференциала.
Таким образом, можно сделать вывод, что процесс блокирования в любом дифференциале повышенного трения начинается сразу, как только на его корпус подается крутящий момент. Соответственно, момент трения в дифференциале пропорционален моменту на корпусе дифференциала и его величина зависит от значения коэффициента блокировки. Описанный процесс происходит во всех без исключения ДПТ, применяемых на современных легковых автомобилях: с дисковыми муфтами трения, с цилиндрическими косозубыми шестернями, кулачковых или червячных.
Известный советский конструктор А.Х. Лефаров в своей книге «Дифференциалы автомобилей и тягачей» (стр. 55-56) писал:
«Блокирующие свойства дифференциала начинают проявляться немедленно, как только появляется разность сил тяги колес ведущего моста. Причем в первый период относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении разности сил тяги некоторой величины, определяемой значением коэффициента блокировки».

Сообщение отредактировал Lew - 17.4.2011, 15:41

[tari]

еще лсд в 80-ках был. спорная штука, не дает 100% блокировки, да и воообще хрен пойми когда он заблокировался..
но некоторым нравится. вот один мой знакомый на свою 80-ку с 6-ти дюймовым лифтом и 36 симексом вкатил в передний мост лсд вместо жесткой блокировки - по камням ездит лучше, позволяет гп беречь.

[ЗАИ ТЛК 100]

еще лсд в 80-ках был. спорная штука, не дает 100% блокировки, да и воообще хрен пойми когда он заблокировался..
но некоторым нравится. вот один мой знакомый на свою 80-ку с 6-ти дюймовым лифтом и 36 симексом вкатил в передний мост лсд вместо жесткой блокировки - по камням ездит лучше, позволяет гп беречь.

Всегда считал, что на всех ЛСД пакет фрикционных дисков сжимается за счет нагнетания масла в цилиндр героторным насосом. Получается , что "Г" полное, возможно для паркетников и пригодится. Мне кажется, эффективнее и надежнее механической блокировки блокировок нет.

Кстати, вот вам ложка дегтя в бочку меда, по поводу ЛСД Тоже статейка интересная.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)
Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.
ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и так далее...

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину.

[Lew]

Статья тоже с косяками

На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал

Т.н. героторный диф-л это не ДПТ (ЛСД), это диф-л с автоматической блокировкой. Подобная конструкция применена в нек-х моделях Туарег и Порш Кайен в задней оси. Там диф также блокируется путем сжатия дисков, только мех-м блокировки с пом. электромотора работает.

Всегда считал, что на всех ЛСД пакет фрикционных дисков сжимается за счет нагнетания масла в цилиндр героторным насосом.

Конструкций ДПТ более двухсот, среди них есть такие, кот. по свойствам не уступают принудительной бокировке, например ДАК.
Но в серийные машины такие мех-мы не ставятся, они здорово ухудшают управляемость и увеличивают нагрузку на силовой привод при движ-ии на твердой дороге

Сообщение отредактировал Lew - 18.4.2011, 19:19

[ЗАИ ТЛК 100]

Подождите! А если на автомобиле установлена система управления курсовой устойчивостью, которая, использует уже существующее оборудование АБС. На какой х.. нужна мех. блокировка? Эта система, как раз и является блокировкой! Не помню на каком авто, толи на лексусе 470 или на МЛке где-то сталкивался с подобной блокировкой. Ползет, как танк, только щелчки слышны, когда система начинает момент перераспределять.

[Bigfire]

Подождите! А если на автомобиле установлена система управления курсовой устойчивостью, которая, использует уже существующее оборудование АБС. На какой х.. нужна мех. блокировка? Эта система, как раз и является блокировкой! Не помню на каком авто, толи на лексусе 470 или на МЛке где-то сталкивался с подобной блокировкой. Ползет, как танк, только щелчки слышны, когда система начинает момент перераспределять.

Эта система хороша только на слабом бездорожье и малых оборотах двигателя. И не блокировка это, а обманка. Притормаживает свободно вращающееся колесо перенаправляя крутящий момент на более нагруженное колесо. При увеличении оборотов и активном движении по бездорожью всё отключается и всё, приехали.

[tari]

в г.чироки вж тож героторный насос

[Живодёр]

Как я проверял ЛСД на своем:

Вывешиваю ОДНО заднее колесо. Ключ на старт, ногой на тормоз, нейтраль включил. Проворачиваю - не проворачивается. Работает? Нет! С ручника не снял! Снимаю, проворачиваю колесо руками - проворачивается (момент "ушел" на передний мост).
Включаю межосевую блокировку. Проворачиваю - не проворачивается.

Работает? Наверное да, так как на любой другой машине (одномостовой) вывешенное колесо всегда проворачивается.

Сообщение отредактировал Живодёр - 27.4.2011, 21:02

[Lew]

Включаю межосевую блокировку. Проворачиваю - не проворачивается.

Работает? Наверное да,

Работает, толко не ЛСД а блокировка
ЛСД так не проверяется.

[Живодёр]

Работает, толко не ЛСД а блокировка
ЛСД так не проверяется.

вывесь колесо на передке и заблокируй. Будет прокручиваться.

[Lew]

Не будет. Вращение должно найти вход. Если при блокированном межосевом диф-ле вращать одно колесо, то должно вращаться любое другое.
Этой особенностью обусловленно то, что у засевшего внедорожника с блокированным межосевым копают 2 колеса. Т.е. если (при неподвижных двух) вращается одно переднее, должно вращаться одно заднее с той же скоростью. Если копает одно из 4-х - межосевая блокировка не включилась.
Но это не главное. в любом случае дифф-л повышенного трения так не проверяется.
Он блокируется от крутящего момента, приложенного к корпусу. А в твоем примере момента НЕТ.
Удачи в экспериментах!

Сообщение отредактировал Lew - 2.5.2011, 0:14

[Живодёр]

Не будет. Вращение должно найти вход. Если при блокированном межосевом диф-ле вращать одно колесо, то должно вращаться любое другое.
Этой особенностью обусловленно то, что у засевшего внедорожника с блокированным межосевым копают 2 колеса. Т.е. если (при неподвижных двух) вращается одно переднее, должно вращаться одно заднее с той же скоростью. Если копает одно из 4-х - межосевая блокировка не включилась.
Но это не главное. в любом случае дифф-л повышенного трения так не проверяется.
Он блокируется от крутящего момента, приложенного к корпусу. А в твоем примере момента НЕТ.
Удачи в экспериментах!

Мда.... На разных волнах говорим. Как буксует Нива я знаю, покатался достаточно. Здесь же совсем другая ситуация.

И это обусловленно тем, что момент в обычном мосту передается на колесо, которое МЕНЬШЕ НАГРУЖЕНО (фактически, в повороте ведет колесо, находящееся дальше от центра). Межосевой дифф. у машин с постоянным полным (Нива, Сотка и т.д.) - это тот же самый дифф, что и в мосту (принципиально). С незаблокированным межосевым момент все время "гуляет" между мостами. Как раз это позволяет ехать по сухому асфальту с любой скоростью не перегружая трансмиссию. В свою очередь дифф. в мосту позволяет переключать момент с одного колеса на другое. Поэтому могут возникать моменты, когда ведет только одно колесо из четырех. Простой пример: если на Ниве встать в небольшой бугорок и три колеса будут на асфальте, а одно любое на льду (или поддомкратить одно колесо) - то оно будет шлифовать в одиночку, пока не включишь межосевую блокировку. То же самое, если вывесить одно колесо Нивы на домкрате и включить передачу (при заглушенном двигателе), то колесо можно вращать руками в независимости от включения межосевой. Момент уходит на стоящие колеса.
Межосевая блокировка лишь подразумевает, что момент с двигателя будет жестко пополам распределяться между мостами.
А в диффе повышенного трения момент распределяется по другому. Он уходит на БОЛЕЕ НАГРУЖЕННОЕ колесо. То есть прямо противоположное действие от обычного диффа. Потому и думаю, что мой способ правильный.

PS А если вывесить обычный мост полностью и руками вращать колесо, то другое колесо будет вращаться (о ужас!!!) в противоположную сторону.
Удачи в изучении матчасти!

[Lew]

Мда... Как всё запущено то...
Вы, любезнейший, все перепутали. Дифференциал не перекидывает моменты куда попало, он распределяет момент в определенной пропорции, например у Нивы все диф-лы симметричные, они распределяют момент между мостами и колесами в равной пропорции (строго говоря практически в равной, ибо абсолютной симметрии в природе не бывает).
А вот после блокировки диф-ла момент между колесами может распределятся в самых различных соотношениях.
Я как-то раз сочинил учебную задачу, попробуйте ее решить.
Удачи, и новых знаний

Задача про блондинку

(развивает наблюдательность и логическое мышление)

Сцена №1
Однажды молодая длинноногая блондинка шла по широкому коридору между офисами. Вдруг она увидела стоящую в углу желтую ручку от швабры. Блондинка взяла ручку ровно посредине так, что она оказалась параллельно полу, и начала ее задумчиво вращать рукой: пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую.

Сцена №2
Неожиданно открылась дверь одного из офисов и оттуда вышла длинноногая брюнетка. Увидела блондинку и говорит:
- А, привет, Машк, ты что делаешь?
- Я кручу ручку.
Брюнетка подошла поближе, взялась рукой за один конец ручки и сжала ее с силой 2 кг.
Блондинка говорит:
- Теперь крутить тяжелее.

Сцена №3
Тут открылась дверь другого офиса и оттуда вышел мужчина. Увидел подруг, и спрашивает:
- Эй, девчонки, а вы чего тут делаете?
- Мы ставим эксперимент.
- А можно мне поучаствовать в вашем эксперименте?
- Можно, берись за ручку.
Мужчина взялся за другой конец ручки, и сжал ее с силой 4 кг, а противоположный конец брюнетка сжимала с силой 2 кг.
Тут блондинка говорит:
Теперь крутить стало еще тяжелее.

Сцена №4
Брюнетка вдруг вскрикнула:
- Ой! Я совсем забыла, меня ведь шеф вызывал.
Отпустила ручку и куда-то быстро побежала.
А блондинка говорит:
- Теперь крутить стало немного легче.

Сцена №5
Тут мужчина решил подшутить над блондинкой, и сжал конец ручки изо всей силы.
Блондинка надула губки и сказала:
- Ты противный.
Бросила ручку, повернулась и ушла.
Мораль: не шутите с блондинками.

Вопрос: в какой пропорции между концами ручки распределялось усилие (крутящий момент), прилагаемое блондинкой к ее середине, в сценах №№ 1-5?

Сообщение отредактировал Lew - 2.5.2011, 20:13

[ЗАИ ТЛК 100]

Мда.... На разных волнах говорим. Как буксует Нива я знаю, покатался достаточно. Здесь же совсем другая ситуация.
То же самое, если вывесить одно колесо Нивы на домкрате и включить передачу (при заглушенном двигателе), то колесо можно вращать руками в независимости от включения межосевой. Момент уходит на стоящие колеса.

Стесняюсь спросить, а можно с этого момента поподробней ? Вы, скорее всего, обладаете незаурядными физическими способностями, если "Нивовский" двигатель можете провернуть вручную за колесо. Момент уйдет, как Вы выразились, в первую очередь на двигатель, а свободно крутится колесо будет, только если рычаг раздаточной коробки в нейтральном положении находиться будет. Не так ли?

[Живодёр]

Стесняюсь спросить, а можно с этого момента поподробней ? Вы, скорее всего, обладаете незаурядными физическими способностями, если "Нивовский" двигатель можете провернуть вручную за колесо. Момент уйдет, как Вы выразились, в первую очередь на двигатель, а свободно крутится колесо будет, только если рычаг раздаточной коробки в нейтральном положении находиться будет. Не так ли?

В спорах рождается истина! Давненько я с машинами не копался, обленился вконец. Мои извинения, я был не прав по поводу машины с заглушенным двигателем. На вывешенное колесо в обычном диффе момент передается в любом случае (о пропорциях не говорю). Не провернется оно. Только почему тогда вывешенное колесо заднего диффа с LSD тоже не прокручивается? Ведь по теории должно быть обратное от обычного диффа.

Тогда вариант проверки только такой: межосевой заблокирован, три колеса вывешены (или на очень скользком покрытии) а одно заднее нагружено. При включении передачи должны вращаться оба передних и одно заднее, которое нагружено. Как вариант: машину приподнять на подъемнике до вывешивания колес, под одно из задних вдоль машины узкую доску или палку, чтобы создавать трение (только не переусердствовать, а то или доску выбросит или с подъемника слетит). И пробовать трогаться. Только это сложный вариант, а вот как попроще проверить (мой способ оговоренный выше или не правильный или у меня дифф не работает).

Пойду учить матчасть!


Немного флуда: кто-нибудь знает диаметр шариков переднего ШРУСА сотки или Лексуса? Менял пыльники и разбирал ШРУСы для проверки. На правом у одного шарика раковина процентов на 10-15 от объема. В ШРУСе выработки нет совсем. Крошки и опилок то же, смазка чистая. Почему так - не понял. Собрал, поставил, а померить забыл. А сейчас заметил щелчок при вывернутом вправо до упора колесе, примерно один на оборот колеса. Хочу подобрать шарик от подшипника. ШРУС менять не хочу, попробую обойтись малой кровью.

Сообщение отредактировал Живодёр - 3.5.2011, 21:50

[Lew]

Еще раз: ЛСД работает когда к корпусу прилагается крутящий момент, ибо только тогда возникают осевые силы, сжимающие пакет дисков, что и блокирует (частично) механизм.
Рекомендую такой способ.
1. Авта на подъемнике, раздатка в нейтрале. Вращаешь любое заднее колесо. Если другое вращается в ту же сторону - диф повышенного трения (ЛСД). Если в противоположную - обычный.
Этим устанавливаем наличие ДПТ.
2. Выбираем условия, когда силы сцепления колес моста отличаются в 2-3 раза, напр. одно колесо на льду, другое на снегу. Резко стартуем с места, сзади стоит человек и смотрит, как буксуют колеса.
Если колеса буксуют совместно, словно при полной блокировке - ДПТ бол. мен. исправен, если раздельно (как с обычным дифом) - блокирующие диски сиьно изношены.
И еще в мост с ДПТ нужно лить спец. масло с индексом LSD

Сообщение отредактировал Lew - 5.5.2011, 6:31