О переломанных ШРУСах, HMMWV, проектировании автомобилей и нашей бездумной эпохе. Опции

[Erik]

ЗИС-151 проектировался как автомобиль двойного назначения - для нужд народного хозяйства и военного применения.
Предназначался для использования на всех видах дорог и в условиях бездорожья.

А "бла-бла-бла" это у тебя.
Ты не только не политик, ты и не инженер.

Сообщение отредактировал Erik - 14.2.2011, 12:23

[Lew]

Эрик, когда кончаются аргументы - начинаются переходы на личности: а ты где учился, а на какой машине ездишь, да ты вообще не инженер, и жыпа у тебя нет.

Заказчиком ЗИС-151 выступало Министерство обороны СССР.
Так уж случилось, что после окончания войны СССР должно было вернуть америкосам все оставшиеся автомобили, полученные ранее по ленд-лизу. Тут неожиданно обнаружилось, что замены импортной технике повышенной проходимости НЕТ, поскольку в СССР в те годы грузовые ав-ли повышенной проходимости с приводом ко всем колесам НЕ ВЫПУСКАЛИСЬ. Часть Студебекеров нашим удалось зажать,но это была капля в море, советской армии срочно требовались полноприводные автомобили. Это и явилось главным толчком к разработке автомобилей колесной формулой 4х4 и 6х6, способных уверенно передвигаться на бездорожье. Эксплуатация на разъезженных грунтовых дорогах, в грязи и на снежной целине - вот какие основные требования были поставлены перед инженерами при разработке ЗИС-151.
Советую прочитать статью Евгения Игнатьевича Прочко, известного советского инженера.

Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 г. на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей "Студебекер", "Интернационал", отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2. Первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М. Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50 - 20". Но дальше он был принудительно "посажен" - вынужден был застрять, так как опытный водитель-испытатель К.Б.Кур-Вуазье не мог ослушаться грозного приказа И.А.Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения "испытаний" с заранее предписанными результатами. В технике порой тоже находилось достаточно места и политике.

Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью "Студебекера" с его 2-х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно - не намного лучше ЗИС-151 - 2), упорно стоял за двухскатные задние колеса ("Чем больше гребущих колес, тем лучше!"). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как "бульдозерный эффект", забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах - особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно "наевшихся" сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов - "прямая елка"). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 1943 - 1944 гг. двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 - именно по такой схеме.
В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный "Студебекер" на одинарные шины 9,75 - 18" (вместо 7,50 - 20", двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.
При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9,75 - 18" в 1,67 - 2,35 раза превышала таковую у обычного "Студебекера" при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах.

http://armor.kiev.ua/Tanks/Modern/btr152/?page=1

В принципе все это общеизвестно, о чем спор?

Сообщение отредактировал Lew - 14.2.2011, 13:22

[Erik]

Как у тебя получается противоречить самому себе в одном сообщении?

несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине)

Т.е. односкатный вариант показал худшие результаты по сравнению с двухскатным на болотистой луговине?
Т.е. на болотистой луговине двухскатные лучше, на сыпучих грунтах двухскатные лучше. На дорогах двухскатные лучше. Так?


Значит правильно сделали, что выбрали двухскатный.
Хоть было потом чем хлеб с полей убирать.

У тебя есть данные о нагрузочных характеристиках советских колесных шин того времени и их стоимости?

[Lew]

Ты же не так давно утверждал, что ЗИС-151 для твердых дорог делали?

Т.е. на болотистой луговине двухскатные лучше, на сыпучих грунтах двухскатные лучше. На дорогах двухскатные лучше. Так?

Для проходимости односкатные шины широкого профиля лучше на всех типах грунтов.
Ты вообще что-нибудь про внедорожные шины знаешь?
Так, вопрос на общую эрудицию: в каком году в нашей стране начали выпускать шины для бездорожья?

Сообщение отредактировал Lew - 14.2.2011, 14:08

[Erik]

Ты же не так давно утверждал, что ЗИС-151 для твердых дорог делали?

Повторю.
ЗИС-151 проектировался как автомобиль двойного назначения - для нужд народного хозяйства и военного применения.
Предназначался для использования на всех видах дорог и в условиях бездорожья.


Так что там было с испытаниями односкатного ЗИС-151 на болотистой луговине?

Сообщение свое ты поправил, но историю то не изменишь.

Для проходимости односкатные шины широкого профиля лучше на всех типах грунтов.

А еще для проходимости лучше равноразнесенность осей, идеальная развесовка, бесконечные ходы подвески, возможность блокировки всех дифференциалов, малый вес, несущий кузов, независимая подвеска и гребной винт.

А выпускают во всем мире почемуто рамные полноприводные грузовики с двухскатной ошиновкой задних осей. И полугусеничные комбайны.

И ты не можешь понять почему.
(Подсказка. Потому, что для целей перевозки тяжелых грузов по дорогам общего пользования и по бездорожью при необходимости соблюдения габаритных ограничений транспортного средства гораздо лучше двухскатная ошиновка)

Сообщение отредактировал Erik - 14.2.2011, 15:27

[Lew]

И ты не можешь понять почему.

Послушай, я уже давно серьезно изучаю тему проходимости колесных машин. И не по инету - а научно-техническую литературу, и историю развития технических решений, направленных на повышение проходимости.
Поэтому спор с тобой мне не интересен, он новых знаний не дает.
Тебе же советую изучить вот эти труды:
Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М., Машиностроение, 1972 г.
Труды НАМИ. Шины и проходимость автомобиля. Издание НАМИ, М, 1973.

А если хочешь блеснуть эрудицией, скажи, какое название имели модели шин, установленые на колесах этого автомобиля?



Сообщение отредактировал Lew - 14.2.2011, 15:50

[Erik]

О ВЕЛИКИЙ!!!!!
Снизойди!!!

Ответь на вопрос, не дай умереть непросвященным:

Почему во всем мире выпускают рамные полноприводные грузовики с двухскатной ошиновкой задних осей?
Ведь само НАМИ против!

Послушай, я уже давно серьезно изучаю тему проходимости колесных машин.

да да да да да.
я помню твои перлы о моменте на колесах оси с самоблоком,
о влиянии двух поворотных осей на проходимость вообще, и движении строго след в след в повороте в частности.
"что лучше, рама или кузов?"
"оглушительный провал полугусеничной техники"
да да да да да
Изучун ты наш.

А если хочешь блеснуть эрудицией, скажи, какое название имели модели шин, установленые на колесах этого автомобиля?

Зачем? Мы о другом говорим.
И ты не отвечаешь на вопрос: "Почему во всем мире выпускают рамные полноприводные грузовики с двухскатной ошиновкой задних осей?"

[Lew]

Милейший, вы очень много буковок пишите, жаль только, что информационная насыщенность ваших постов близка к нулю.

И ты не отвечаешь на вопрос: "Почему во всем мире выпускают рамные полноприводные грузовики с двухскатной ошиновкой задних осей?"

Вы наверное считаете, что сие есть страшно важная тайна, известная только вам?
Применение сдвоенных шин на грузовых автомобилях, эксплуатирующихся на твердых грунтовых дорогах и на шоссе, имеет ряд преимуществ.
1. Снижается удельное давление шин на опорную поверхность за счет большей площади отпечатка. Это особенно актуально при движении грузовика по шоссе – меньше разрушается дорога, колеса не продавливают колею в асфальте.
2. Снижается весовая нагрузка на отдельную шину, что позволяет производителю использовать стандартные шины, применяемые на автомобилях с одинарной ошиновкой, сдваивая их между собой. Соблюдается принцип унификации.
3. Применение двух стандартных шин, сдвоенных между собой, по стоимости дешевле, чем применение одной, с такой же площадью опорной поверхности (т.е. с широким профилем).
4. В случае применения в задних осях широкопрофильных шин, а спереди – с узким профилем, возникает необходимость комплектовать автомобиль запасными шинами разной размерности. Применение шин одной размерности эту проблему снимает.
5. Применение двух дополнительных шин в задней оси (осях) улучшает поперечную устойчивость автомобиля.

Но как только такой автомобиль выезжает на суглинки или плотный снег, все преимущества сдвоенных шин заканчиваются.
Отсюда встречный вопрос: назовите, на что затрачивается мощность, подведенная к колесу, при его качении по влажным суглинкам?
Вы ведь, как я понял, инженер, вам это будет несложно.

Сообщение отредактировал Lew - 15.2.2011, 10:10

[Erik]

Милейший, вы очень много буковок пишите, жаль только, что информационная насыщенность ваших постов близка к нулю.

Спасибо. Ваши посты всегда имеют одну характерную особенность - сначала чужие цитаты и сведения, потом ваши выводы, учитывающие максимум 1 фактор из сотни.
За популяризацию давно всем известных фактов, переписываемых "автомобильными историками" уже несколько поколений конечно же спасибо, но ваши выводы держите лучше при себе.

Вы наверное считаете, что сие есть страшно важная тайна, известная только вам?
Применение сдвоенных шин на грузовых автомобилях, эксплуатирующихся на твердых грунтовых дорогах и на шоссе, имеет ряд преимуществ.
1. Снижается удельное давление шин на опорную поверхность за счет большей площади отпечатка. Это особенно актуально при движении грузовика по шоссе – меньше разрушается дорога, колеса не продавливают колею в асфальте.
2. Снижается весовая нагрузка на отдельную шину, что позволяет производителю использовать стандартные шины, применяемые на автомобилях с одинарной ошиновкой, сдваивая их между собой. Соблюдается принцип унификации.

Конечно не только мне. Это ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ. Причем это еще не все общеизвестные факты.
Еще один общеизвестный факт: ЗИС-151 был автомобилем двойного назначения и предназначался для эксплуатации (перевозки грузов) на всех видах дорог и на бездорожье.
Именно автомобили такого назначения до сих пор во всем мире делают полноприводными с двухскатной ошиновкой колес задних осей. Это общеизвестный факт №1.
Второй общеизвестный факт: Те автобусные шины, в которые обули для испытаний односкатное шасси имели меньший нагрузочный коэффициент, были значительно дороже и (наверно главное) производитель не был готов увеличивать объемы производства. Т.е. при попытке поставить в серию в то время огдноскатный вариант ЗИС-151 пришлось бы уменьшить его грузоподъемность, подождать с выпуском, пока шинный завод обороты наберет, и вообще уменьшить объемы выпуска.
С учетом общеизвестного факта №1 и необходимости послевоенного восстановления народного хозяйства государственный заказчик принял абсолютно правильное решение.
То, что оно не нравится какому то Льву - значения не имеет.

Но как только такой автомобиль выезжает на суглинки или плотный снег, все преимущества сдвоенных шин заканчиваются.
Отсюда встречный вопрос: назовите, на что затрачивается мощность, подведенная к колесу, при его качении по влажным суглинкам?
Вы ведь, как я понял, инженер, вам это будет несложно.

опять 25. ТАК ПОЧЕМУ ВО ВСЕМ МИРЕ ДО СИХ ПОР ВЫПУСКАЮТ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ С ДВУХСКАТНОЙ ОШИНОВКОЙ КОЛЕС? ВЕДЬ ПРИ ВЫЕЗДЕ НА СУГЛИНКИ И СНЕГ ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ТЕРЯЮТСЯ??? ВОКРУГ ВСЕ ИДИОТЫ? ОДИН ЛЕВ ЗНАЕТ КАК ПРАВИЛЬНО КОНСТРУИРОВАТЬ АВТОМОБИЛИ?

Если бы ЗИС-151 проектировался исключительно для эксплуатации на суглинках и плотном снегу, его бы сделали гусеничным, что значительно дешевле.

Мощность затрачивается на совершение работы по:
движению автомобиля
уплотнению грунта
смещению грунта
деформации шины
нагреву шины
преодолению сил трения

Сообщение отредактировал Erik - 15.2.2011, 10:43

[Lew]

Ну вот, похоже наметился некий конструктивный диалог. Тогда по порядку

«Еще один общеизвестный факт: ЗИС-151 был автомобилем двойного назначения и предназначался для эксплуатации (перевозки грузов) на всех видах дорог и на бездорожье.
Именно автомобили такого назначения до сих пор во всем мире делают полноприводными с двухскатной ошиновкой колес задних осей. Это общеизвестный факт №1».

Тогда вопрос: ЗИЛ-157 вроде тоже был автомобилем двойного назначения?
Почему же на нем установили одинарные скаты? Что-же двойные не оставили, раз это так замечательно?

«С учетом общеизвестного факта №1 и необходимости послевоенного восстановления народного хозяйства государственный заказчик принял абсолютно правильное решение.
То, что оно не нравится какому то Льву - значения не имеет».

Отмотай пленку назад и прочти мой пост № 14:
«Заказчик выбрал двухскатную ошиновку от безысходности. В СССР в то время просто не имелось собственных внедорожных шин с широким профилем, способных работать при такой весовой нагрузке на шину, какая вышла у ЗИС-151.
И только в конце 50-х шинная пром-ть СССР освоила производство специальных вездеходных шин с минимальным числом слоев корда. И в итоге ЗИЛ-157, выпущенный в 1961 г. на смену ЗИС-151, получил шины шириной профиля 12 дюймов, между тем как 151-й имел шины шириной 8,25 дюйма. Что позволило избавится от двух запасных скатов, кот. у 151-го висели сразу за кабиной, и сдвинуть кузов вперед, уменьшив длину машины при увеличении длины кузова».
Ты решил повторить мой вывод своими словами? Молодец.
Только есть нюанс. Это понимал Лихачев, но не понимали военные. Лихачев намеренно заставил испытателя засадить машину с одинарной ошиновкой, поск. если бы военные стали настаивать на таком варианте - это бы отодвинуло выпуск машины на долгие годы. А сроки и так поджимали. И Лихачеву не улыбалось ехать на севера махать кайлом, как это случилось позже с Липгартом и Фиттерманом.

«ТАК ПОЧЕМУ ВО ВСЕМ МИРЕ ДО СИХ ПОР ВЫПУСКАЮТ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ С ДВУХСКАТНОЙ ОШИНОВКОЙ КОЛЕС? ВЕДЬ ПРИ ВЫЕЗДЕ НА СУГЛИНКИ И СНЕГ ВСЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ТЕРЯЮТСЯ???»

Эрик, ты слепой? Или читать не умеешь?
Все зависит от НАЗНАЧЕНИЯ автомобиля. Ав-ли высокой проходимости выпускаются только с одинарной ошиновкой. Ав-ли повышенной прох-ти как с одинарной, так и с двойными скатами мостов задней тележки. Условия эксплуатации диктуют различный конструктивный подход.

«Мощность затрачивается на совершение работы по:
движению автомобиля
уплотнению грунта
смещению грунта
деформации шины
нагреву шины
преодолению сил трения»

Почти не угадал



При двойной ошиновке к этому добавляются дополнительные потери на разрушение гребней, возникших от прохода передних колес; уплотнение слоев грунта, вдавливаемого между скатами; дополнительные потери на прилипание грунта между скатами.

Давай сворачиваться, ничего нового ты до меня не донес, а спорить попусту не вижу смысла

Сообщение отредактировал Lew - 15.2.2011, 11:47

[Erik]

В СССР в то время просто не имелось собственных внедорожных шин с широким профилем, способных работать при такой весовой нагрузке на шину, какая вышла у ЗИС-151.

Ага, блин. Вышла.
Случайно получилась.

Автомобиль проектировали на эту грузоподъемность.
Поэтому применили двухскатную ошиновку.
Что было совершенно логичным и правильным решением.

Поэтому повторю.
Вот это:

Дело в том, что конструкторы решили уйти от прямого копирования, и сделать машину больше, чем US6.U3. Они увеличили колесную базу на 110 мм и сделали опытный образец на полтора метра длиннее образца, в результате советский автомобиль стал почти на тонну тяжелей своего прототипа US6.U3 (при одинаковой грузоподъемности), поэтому по проходимости значительно уступал заокеанскому собрату. Дело усугубилось тем, что советские инженеры, слепо веря в безошибочность американской конструкторской школы, допустили крупный просчет - сделали колеса задних мостов с двухскатной ошиновкой. Такое решение для автомобиля повышенной проходимости неприемлемо.

вранье в каждом слове.

Если бы генеральным конструктором ЗИС-а в то время был лев, то вместо автомобилей завод выпускал бы многотиражные опусы о причинах невозможности их производства.

Давай сворачиваться, ничего нового ты до меня не донес, а спорить попусту не вижу смысла

Давай. Ты тоже ничем не удивил. В очередной раз попытался облить говном свою же Родину.

Сообщение отредактировал Erik - 15.2.2011, 11:57

[Lew]

вранье в каждом слове.
Давай. Ты тоже ничем не удивил. В очередной раз попытался облить говном свою же Родину.

Мистер, прежде чем делать такие громкие заявления, для начала наберитесь знаний.
У вас их явно недостаточно. К сожалению, знания патриотизмом не заменишь.
Покажу вам, товарисч, на прощание пару фото (не из инета), уверен, что вы про эти автомобили отродясь не слышали.
Что впрочем не помешает вам в очередной раз облить меня помоями.





Ну и можно послушать выводы инженеров, доработавших ЗИС-151



Жаль, что вы так ничего и не поняли.
Или сделали вид, что не поняли.

Сообщение отредактировал Lew - 15.2.2011, 12:56

[Erik]

Нет, Lew, это вы не понимаете очевидных вещей.

О том как влияет на проходимость двухскатная ошиновка советским инженерам было прекрасно известно в 1946 г.

Выбор схемы НЕ БЫЛ "КРУПНЫМ ПРОСЧЕТОМ", никто в "БЕЗОШИБОЧНОСТЬ АМЕРИКАНСКОЙ ШКОЛЫ" слепо не верил,
Это все твои больные фантазии и высеры десиденствующих либерастов.
Не нужно их повторять.

Был осознанный выбор. ПРИЧЕМ ПРАВИЛЬНЫЙ. Обоснованный тогдашней ситуацией.
Благодаря этому и таким-же выборам было поднято народное хозяйство.

Ты в курсе, что Лихачев для обеспечения выпуска автомобилей сам (силами завода) сделал себе недостающее оборудование, и прокатный стан поставил, чтобы свой прокат был под рукой? Только чтобы обеспечить выпуск авто. Чтобы снизить зависимость от смежников. И в этой ситуации делать ставку на автобусные шины? И при задаче обеспечить объем грузоперевозок снижать грузоподъемность автомобиля в угоду прохоимости? Понимая, что в 90% этих грузоперевозок будет по дорогам?

Поэтому завод носит имя Лихачева, а не Зарубина.
Решения Лихачева признаны. Имя увековечено. И завод в ноябре 1949 года награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения.
А тех, кто сейчас дерьмом плюется через год не вспомнит никто.

Ты это пойми.
Хотя скорее всего не поймешь. Просто не способен.

Сообщение отредактировал Erik - 15.2.2011, 14:28