Размышления о блокировках, Torsen Опции

[Erik]

Скажу про мою патрулёвскую LSD -

На патруле ЛСД? Вроде же кнопкой включается/выключается. Принудиловка т.е.

???

[Lew]

На патруле ЛСД? Вроде же кнопкой включается/выключается.

В нек. моделях в задний мост установлен диф пов-го трения с дисковыми муфтами трения и доп. нажимным устройством, т.н. "преднатягом".
Схожие конструкции применены в мостах пикапов НП-300, ВТ-50, Хайлакса, а также в нек. моделях 4-раннера.

[Lew]

Вот еще что любопытно.
В настоящее время пр-ли комплектуют некоторые внедорожники межосевыми дифами повышенного трения (ТЛК 200, ТЛК 120; Паджеро с сис-мой СС-2; Ауди Q7). Мало того, дифы в добавок несимметричные, т.е. перераспределяют больший крутящий момент в пользу задней оси.
Сделано это не для улучшения проходимости (как многие ошибочно считают), а исключительно для улучшения управляемости. Такое техническое решение позволяет легче «заправить» машину в поворот на скользкой дороге, поскольку при вхождении в поворот на задней оси возникает избыточный крутящий момент, который срывает задние колеса в скольжение, в то время как передние колеса сохраняют сцепление с дорогой и машина поворачивает под легкий занос задней оси.
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, поскольку в случае пробуксовки колес одной из осей (по понятным причинам чаще буксуют задние колеса) диф добавляет больший момент оси с лучшим сцеплением. Особенно это заметно у Паджеро, диф кот. может кратковременно полностью заблокироваться вискомуфтой.

Сообщение отредактировал Lew - 11.6.2009, 12:01

[Erik]

Сделано это не для улучшения проходимости ...
Ну и попутно данное решение слегка улучшает проходимость, ...

LEW, ты можешь объяснить, как это?
Я примерно такие же слова во всяких рекламных брошюрах читал, а понять не в состоянии.

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем? С классическим 2H? Или в сравнении с 4H, оснащенной принудительными блокировками?

У меня ощущение (может ошибочное) что оно только на несильно заснеженном асфальте хорошо.

[Lew]

Оно "слегка улучшает проходимость" по сравннию с чем?

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Сила сцепления колес (при одинаковой резине) прямо пропорциональна весу, прих-ся на колесо и коэффициенту сцепления колеса с дорогой. Развесовка среднестатистического внедорожника где-то 60 (перед) на 40 (зад). Сл-но, чтобы машина полностью использовала сцепной вес для движения, необходим межосевой несимметричный диф с пропорцией 60/40. Тогда, при условии одинакового к-та сцепления колес и распределении веса между осями 60/40 колеса обеих осей сорвутся в букс одновременно, реализовав максимально возможную тягу по сцеплению. Но в реальных условиях движения вне дорог так не бывает. Например, машина движется прямо по слабому грунту, передние колеса продавливают колею, задние идут по следу передних по уже уплотненному грунту. В данном режиме движения желательно, чтобы на передние колеса распределялось около 80% суммарного крутящего момента, на задние соотв-но 20%.
Или допустим, машина идет в скользкий подъем, развесовка изменилась, стала (к примеру) 40/60, т.е. в данных условиях межосевой диф должен сделать пропорцию 40/60.
Проще говоря, задача межосевого дифа распределить крутящий момент между осями, подать силу на колеса той оси, где она нужнее, где сила сцепления колес больше. Если диф малого трения, т.е. распределяет момент между осями в определенной постоянной пропорции, то он не может варьировать моментом гибко, он будет делать 50/50 (или иную пропорцию, если несимметричный) всегда, в любых режимах
А вот если это диф повышенного трения, то он может «двигать» момент между осями, например на ауди был Торсен 1 с Кб=4, который мог «делать» 20/80 или 80/20, т.е. идеально подходил для внедорожника, существенно увеличивал проходимость.
Что имеем на сегодняшний день.
Допустим, ТЛК 200 или 120. Межосевой диф повышенного трения может делать пропорцию 29/71 (если буксует перед) или 47/53 (если буксует зад). Сл-но, если машина мордой вперед лезет в скользкий подъем и больший вес приходится на задние колеса, данный диф немного улучшит проходимость, а если лезет задом – не улучшит.
У Паджеро в межосевом стоит вискомуфта, которая в определенных условиях может кратковременно полностью заблокировать диф, полностью связав выходные валы раздатки. Но она не предназначена для постоянной работы под нагрузкой, может лопнуть.
То есть формально современные межосевые дифы повышенного трения немного улучшают проходимость в некоторых режимах движения, но это свойство у них попутное, основная их задача – улучшение управляемости. И при длительном и практически прямолинейном движении в серьезном бездорожье, когда оси могут испытывать длительные переменные нагрузки, межосевой лучше сразу заблокировать. А если требуется движение с поворотами малого радиуса, межосевой блокировать не нужно. Например, нужно сходу развернуться в поле – у машины с заблокированным межосевым проходимость во время разворота будет хуже, чем со «свободным». Но это уже другая тема.

[Erik]

По сравнению с дифференциалом малого трения, т.н. свободным. Упрощенно.

Не могу вспомнить ни одной модели, где бы межосевой диф был, а его принудительной блокировки - нет.

Минус люббого самоблока - он может реализовать на нагруженной оси момент, равный Кб, умноженному на момент на пробуксовывающей оси.

Т.е., если ось забуксовала - момент на ней катастрофически мал. А на небуксующую ось передастся только это катострофически малое, помноженное на 4 (Если Кб=4, как у торсена1 от ауди).
А этого момента может оказаться недостаточно для вытаскивания авто из неприятной внедорожной ситуации.

У принудительной блокировки на нагруженную ось можно подать 100% момента двигателя без ограничений. Поэтому свободный межосевой диф в комплекте с принудительной блокировкой или честный парт-тайм обязаны быть проходимее несимметричного дифа, дифа с самоблоками на жестком бездорожье.

А вот когда нужно "ходом" (с разгону) по целине - здесь самоблоки выигрывают. Они не дают инерцию автомобилю потерять подольше.

[Lew]

Т.е., если ось забуксовала - момент на ней катастрофически мал. А на небуксующую ось передастся только это катострофически малое, помноженное на 4 (Если Кб=4, как у торсена1 от ауди).

Не катострофически. У среднеразмерного внедорожника на ось приходится не менее 800 кг веса, что даже при самом низком к-те сцепления 0,1 (лед) позволит РК приложить к межколесному дифу крутящий момент около 800-1000 Нм, что в свою очередь позволит развить колесам моста суммарную силу тяги около 250 кг. Умнож полученную цифру на 4 (Кб=4) и получишь силу тяги, кот. может теоретически развить другой мост, где сцепление лучше.
Но если колесо в воздухе, тут действительно выйдет котострофа
По мнению А.Х Лефарова при равновероятных дорожных условиях и Кб=4 вероятность полного использования сцепления колес с дорогой составляет 93,8%, при Кб=3 - 85%.

У принудительной блокировки на нагруженную ось можно подать 100% момента двигателя без ограничений.

100% момента двигателя это макс. крутящий момент, поданный с коленвала на КПП. Обычно эта цифра порядка 30-40 кг. На ось же теоретически можно подать момент по величине в 25-30 раз больше, чем выдает мотор, если она раньше не лопнет

Сообщение отредактировал Lew - 16.6.2009, 15:44

[Erik]

если она раньше не лопнет

Да. Главное - это то, что 20/80 - это не означает, что нажимая на гашетку, можно увеличивать момент там, где 80. Момент будет в 4 раза больше, чем там, где 20%. А он зависит не от нажатия на газ, а от веса, к-та сцепления. В то время, как нагруженная ось может выдержать и больше, подать на нее возможный максимум не получится. С принудительной блокировкой - другая история. Увеличиваем момент газом на нагруженной оси до "пока она в букс не сорвется". Это больший диапазон.

Т.е. с самоблоком максимальный момент на оси с хорошим сцеплением зависит от к-та сцепления у буксующей оси.
У принудиловки - от к-та сцепления колес оси с хорошим сцеплением. Что и честно, и понятно.

Но если колесо в воздухе, тут действительно выйдет котострофа

А при движении в скользкую гору с прицепом?

Сообщение отредактировал Erik - 16.6.2009, 15:48

[Lew]

Т.е. с самоблоком максимальный момент на оси с хорошим сцеплением зависит от к-та сцепления у буксующей оси.

Зависит от средних к-тов сцепления колес осей; веса, прих-ся на оси и значения Кб. Проще говоря, важны 3 фактора: а) силы сцепления колес оси где сцепление лучше; б) силы сцепления колес оси, где сцепление хуже; в) значение Кб.
Чем сильнее отличие в значениях силы сцепления колес осей, тем выше должно быть значение Кб для полной реализации силы тяги осей.
Если принять, что пер. ось на льду, а задняя на асфальте и вес приходится на оси прим-но одинаковый, диф с Кб=6 будет аналогичен жесткой блокировке.
Еще полная блокировка имеет существенный плюс перед самоблоком, когда авта уже села и надо подкладывать что-то под колеса.
Я на тему блокировок много чего читал интересного и много думал. И пришел к выводу: самым простым и эффективным средством улучшения проходимости внедорожника является замена штатной резины на А/Т или М/Т максимально возможной размерности. Второй этап – лебедка. А уже затем можно заморачиваться с принудительными блокировками или самоблоками.
Но как правило 95% жыперов резины и лебедки хватит за глаза.
А ставить принудительную блокировку в мосты при штатной резине – выброшенные деньги. Вернее не выброшенные, а законсервированные.

Сообщение отредактировал Lew - 16.6.2009, 16:28

[Overload]

Второй этап – лебедка.

Знаю много народа,для кого она стала первым этапом

[Erik]

А ставить принудительную блокировку в мосты при штатной резине – выброшенные деньги. Вернее не выброшенные, а законсервированные.

Бывает так, что при покупке авто есть комплектация с принудительной блокировкой, а есть и без нее. И оба варианта на штатной резине.

Тут главное - не слушать менеджеров.

[Undusk]

Не могу вспомнить ни одной модели, где бы межосевой диф был, а его принудительной блокировки - нет.

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

[Erik]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

Я не знаю. Злые языки утверждают, что там нет межосевого дифа.
P.S. Вероятно 1 модель нашли!!!!!

Сообщение отредактировал Erik - 17.6.2009, 6:45

[Lew]

Сейчас в автомобилестроении наметилась устойчивая тенденция замены межосевых дифференциалов многодисковыми фрикционными муфтами.
Грустно.

[Lexx]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

А я, если не ошибаюсь, принудительная там есть, включается одновременно с включением пониженной

[Lew]

Самая прикольная трансмиссия у хонды Пилот. Там не стали заморачиваться с блокировками, сделали проще: один диф спереди и две многодисковые муфты в задней оси, подключающие полуоси. При включенном полном приводе получается блокированные межосевой и задний межколесный приводы, т.е. авта может буксовать 3-мя колесами из 4-х, правда недолго

Сообщение отредактировал Lew - 17.6.2009, 11:21

[Carvin]

а разве у гранда wj у 247 раздатки не такая ситуация?? там героторная межосевая блокировка... если я не ошибаюсь. и при этом принудительной блокировки нет...

Героторная муфта работает только в режиме 4H (это основной режим для простых дорог), а в 4L блокировка с пониженной - ЧИСТАЯ МЕХАНИКА!