Расскажите про новый Jeep Grand Cherokee, Jeep Grand Cherokee Опции

[Forester]

Усилитель для магнитолы? на WG он там находится. правда за пассажирским сиденьем.

[alexey_m]

Forester, я думаю более правильно про настройку мотора Леша отпишет, т.к. тут я фигово плаваю, вернее как и что делали занаю, а в силу скудоумия своего описать не могу. :oops:
сейчас говорить о недельном расходе не могу, т.к. машина на приколе уже месяц ждемс запчасти=(((

В умелых руках, ДРБ 3 становится не просто дорогой хреновиной для диагностики, но и прибором, способным менять любые настройки ДВС, АКПП и т.д. Скажу проще, с его помощью не только ДВС можно поднастроить, но и из 4 ступенчатой АКПП, сделать 5 ступенчатую.

[vel]

Forester, я думаю более правильно про настройку мотора Леша отпишет, т.к. тут я фигово плаваю, вернее как и что делали занаю, а в силу скудоумия своего описать не могу. :oops:
сейчас говорить о недельном расходе не могу, т.к. машина на приколе уже месяц ждемс запчасти=(((

В умелых руках, ДРБ 3 становится не просто дорогой хреновиной для диагностики, но и прибором, способным менять любые настройки ДВС, АКПП и т.д. Скажу проще, с его помощью не только ДВС можно поднастроить, но и из 4 ступенчатой АКПП, сделать 5 ступенчатую.

:ganibal: шаман! дайте два, чтобы коробку сделать семиступенчатую!!!

[FordSloman]

В умелых руках, ДРБ 3 становится не просто дорогой хреновиной для диагностики, но и прибором, способным менять любые настройки ДВС, АКПП и т.д. Скажу проще, с его помощью не только ДВС можно поднастроить, но и из 4 ступенчатой АКПП, сделать 5 ступенчатую.

Тебе определённо должны нравиться фильмы про хакеров.
ЗЫ Это что ли речь шла про 45RFE?

[alexey_m]

FordSloman, кроме шуток. Это действительно возможно. Но есть подводный камень - обрато на 4 ступку, вернуть коробку уже нельзя, точнее можно, но только заменой блока управления АКПП. Да, речь шла про 45RFE.

[TAG]

Всё внимательно прочитал, и как кто-то здесь сказал - "в связи с финансовым и бензиновым кризисом" покупка нового автомобиля переносится в туманное будущее. Стал актуальным вопрос покупки 3-годичного Гранда! Мои партайгеноссе из Германии ненавязчиво предлагают дизельную версию 3,0 CRD. Всё хорошо, но, никогда не эксплуатировал дизель и берут большие сомнения в качестве нашего топлива и, следовательно, последующего ремонта здесь. Поэтому думаю о бензиновых версиях, но, стоит ли заказывать такой Гранд в Германии и какая версия двигателя будет надёжней с нашим бензином? И ещё один наивный вопрос - кто примерно знает разницу в сумме пригнанного 3-х годичного Гранда из Германии и Штатов (за всё-про всё)?

[alexey_m]

TAG, бензиновая версия жрет все. Я заправляюсь АИ 92. Можно и АИ 82, но фильтра,нужно будет менять чаще.
Если хочешь узнать мое мнение о дизеле - из европы, нельзя сказать где была машина и не тонула ли она. Карфакс с Авточеком там не работают
В остальном, сколько общался с владельцами дизеля, нарекания только на 3.1.

[FordSloman]

FordSloman, кроме шуток. Это действительно возможно. Но есть подводный камень - обрато на 4 ступку, вернуть коробку уже нельзя, точнее можно, но только заменой блока управления АКПП. Да, речь шла про 45RFE.

Там фишка в том, что она и была запроектирована и изготовлена как многоступенчатая. Т.е. обычно в 4-х ступенчатых автоматах ставят два планетарных передачи, а в этой изначально было поставлено три и все они имели управление от блока. Так что фактически ничего не добалялось просто разрешалось задействовать эту возможность.
Насчёт необходимости замены блока это ерунда или в крайнем случае недоработка интерфейса с дрб, а так пойдёт тот-же и в крйнем случае придётся перешить eeprom.

[Forester]

В умелых руках, ДРБ 3 становится не просто дорогой хреновиной для диагностики, но и прибором, способным менять любые настройки ДВС, АКПП и т.д. Скажу проще, с его помощью не только ДВС можно поднастроить, но и из 4 ступенчатой АКПП, сделать 5 ступенчатую.

Все это замечательно, но опять же - это всего лишь общие слова. Апгрейд коробки мне малоинтересен, ибо итак 5-тиступенчатая, а вот про тонкости настройки двигателя и его связку с коробкой - хотелось бы по возможности поподробнее узнать. Просто уж очень сомнительно, что сторонний человек вот так, может легко уменьшить расход ИСПРАВНОГО двигателя без ПОТЕРИ МОЩНОСТИ на несколько литров... :? Думаю, Что в Крайслере тоже не дураки сидят? Или каким образом он там наоптимизировал? В общем, действительно очень любопытно.

З.Ы. Я вот тут из любопытства всю прошлую неделю ездил с GPS'ом.. Манера езды - вполне средняя. Не тошню, но и не жогаю без надобности. где надо - резко ускоряюсь, где можно - качусь накатом (в положении D ессесно, никаких нейтралей). Ну собственно, что у меня получилось:
Общий пробег чистогородской за 6 дней - 244 км.
Максимальная скорость - 115 км/ч.
Средняя скорость движения - 29,5 км/ч
Общая средняя скорость - 18,8 км/ч
Время движения - 8 ч. 17 мин.
Время остановок - 4 ч. 30 мин.

Расход в этих условиях у меня составил 22,6 л./100 км.
Что, в общем-то, считаю вполне адекватным.

[FordSloman]

Просто уж очень сомнительно, что сторонний человек вот так, может легко уменьшить расход ИСПРАВНОГО двигателя без ПОТЕРИ МОЩНОСТИ на несколько литров... :? Думаю, Что в Крайслере тоже не дураки сидят? Или каким образом он там наоптимизировал? В общем, действительно очень любопытно.

Не скажу про drb, но в общем случае ситуация выглядит так. Есть такая штука как показатель лямбда (поэтому датчики кислорода и называют лаябда зондами). Этот показатель по сути равен отношению топлива к воздуху при сгорании в цилиндре. Если пропорция топлива и воздуха такова, что они при сгорании они химически полностью без остатка вступают в реакцию, то показатель лямбда=1.0 (для бензина реальная пропорция составляет примерно 1:14). Так вот для получения максимальной экономии двигатель стараются держать с избытком воздуха (показатель лямбда < 1 и примерно 0.8..0.95). При этом такой двигатель будет совсем не идеален по показателям выбросов и даже если поставить каталитичекий нейтрализатор, то он очень быстро сдохнет. Поэтому на современных бензиновых машинах показатель лямбда всегда поддерживается равным 1.0. Чисто теоретически если наплевать на экологию, то можно выкинуть катализатор (ему по любому не жить) и изменить параметры контура отвечающего за подсчёт цикловой подачи по показаниям датчиков кислорода. Если при этой операции мощность и упадёт, то не думаю что это будет заметно.

[Forester]

2FordSloman: спасибо за информацию, но есть у меня несколько уточняющих вопросов... Насколько я знаю, лямбда зонд не может показывать единицу. У него есть два положения: меньше 1 и больше 1. т.е. в рабочем положении он постоянно переключается туда сюда, в результате чего и поддерживается это значение около 1.
В связи с чем, мне непонятно, каким образом можно настроить его на 0,8...0,95, если эти положения ВСЕГДА меньше единицы?! каким образом компьютер будет знать, что там именно 0,8, а не 0,6 к примеру? и кроме того, если он всегда будет показывать меньше единицы (ну или всегда больше), то насколько я опять же знаю, борт.компьютер будет считать этот датчик мертвым или как минимум, неисправным, и соответственно, прописывать соответствующий код ошибки в памяти и зажигать чек энджин?! Поправьте меня, если я не прав где то.

[FordSloman]

Надо учитывать то, что я расказывал на уровне "на пальцах" поэтому там опущена куча интересных подробностей которые ещё могут отличаться для разных двигателей.

2FordSloman: спасибо за информацию, но есть у меня несколько уточняющих вопросов... Насколько я знаю, лямбда зонд не может показывать единицу. У него есть два положения: меньше 1 и больше 1. т.е. в рабочем положении он постоянно переключается туда сюда, в результате чего и поддерживается это значение около 1.

Датчик кослорода это аналоговый датчик со своей характеристикой и из него можно получать значения в достаточно большом диапазоне. В общем случае есть два вида датчиков с широким диапазоном и с узким диапазоном. Если на машине установлено два датчика, то первым всегда будет датчик с широким диапазоном и основное регулирование будет идти именно по нему. Второй датчик обычно имеет более крутую характеристику, но малый диапазон. Он стоит, чтобы более точно выдерживать заданное значение (в данном случае 1.0), но стоит уже после катализатора именно потому что там происходит не такое сильное явление "отравления" датчика как у первого. Бывает ещё и третий датчик, который теоретически "отравляется" меньше первых двух. Кстати сказать, при регулировании чем дальше датчик тем меньше и медленнее учитываются показания этого датчика. В реальной жизни регулирование можно производить как в старые добрые времена только то первому датчику с широким диапазоном, а остальные в той же реальной жизни больше нервируют зажигая джекичана потому как катализаторы вырезаны, а первый датчик уже загажен.

[Forester]

Ну про широкополосные датчики я слышал, что несколько лет назад они появились, и что они позволяют не только кислород отслеживать, но и оксид/диоксид углерода, углеводороды и окислы азота. По сути этакий минигазоанализатор. но сомневаюсь, что их во всю массово уже ставят. И еще больше сомневаюсь, что на грандах предыдущего поколения они стоят. :roll:

Но даже если и допустить этот момент, то если по этому широкополосному зонду настроить можно, то второй зонд так и будет тогда всегда показывать меньше 1 и зажигать таки джекичана (гы, не слыхал такого выражения )?! или что?
в этом случае, как я понимаю, надо вырезать катализатор и все стоящие за ним зонды, перепрошивать контроллер или же обманку придумывать, эмулятор второго зонда... Стоит ли овчинка выделки тогда? Да и насколько я понимаю, у уважаемого Алексея ничего не вырезалось, а обошлось просто тонкой настройкой?

[FordSloman]

Ну про широкополосные датчики я слышал, что несколько лет назад они появились, и что они позволяют не только кислород отслеживать, но и оксид/диоксид углерода, углеводороды и окислы азота. По сути этакий минигазоанализатор.

Если имеется ввиду анализатор спектра, то я вовсе не про это и полоса пропускания (она же по сути время реакции датчика) в данном контексте не при чём.
К примеру надо измерить длину чего-то и вот имеется линейка и микрометр. Линейкой измеряют, что длина 56 миллиметров, а микрометром 50.00+6.78мм. При этом линейкой можно померить в диапазоне 0..100мм, а микрометром 50.00..59.99мм. Вот также и с этими датчиками. Один измеряет в широком диапазоне и по нему можно загнать значение в облась, где может измерять точный датчик, а уже тот даёт максимальную точность. С другой стороны если значение не в пределах измерения точного датчика он "врёт" и с него идёт какое-то пограничное значение, но значение первого датчика есть и во многих случаях его вполне достаточно.

И еще больше сомневаюсь, что на грандах предыдущего поколения они стоят. :roll:

В грандах наверняка стоит именно та система о которой я говорю.

в этом случае, как я понимаю, надо вырезать катализатор и все стоящие за ним зонды, перепрошивать контроллер или же обманку придумывать, эмулятор второго зонда... Стоит ли овчинка выделки тогда?

Катализатор в таком случае имеет смыл заменить чтобы его "спасти", а насчёт остального, то я по привычке говорил из соображений, что с контроллером можно делать абсолютно всё.

Да и насколько я понимаю, у уважаемого Алексея ничего не вырезалось, а обошлось просто тонкой настройкой?

Как настроить данный контроллер я не знаю, но если Алексей может дать расширенный ответ, то по крайней мере его надо выслушать. Однако какой принципиальный резерв точно имеется я только что объяснил.

[Forester]

Если имеется ввиду анализатор спектра, то я вовсе не про это и полоса пропускания (она же по сути время реакции датчика) в данном контексте не при чём.
К примеру надо измерить длину чего-то и вот имеется линейка и микрометр. Линейкой измеряют, что длина 56 миллиметров, а микрометром 50.00+6.78мм. При этом линейкой можно померить в диапазоне 0..100мм, а микрометром 50.00..59.99мм. Вот также и с этими датчиками. Один измеряет в широком диапазоне и по нему можно загнать значение в облась, где может измерять точный датчик, а уже тот даёт максимальную точность. С другой стороны если значение не в пределах измерения точного датчика он "врёт" и с него идёт какое-то пограничное значение, но значение первого датчика есть и во многих случаях его вполне достаточно.

Ага, понял. Тогда очередной встречный вопрос. с какой целью ставить на заводе широкополосный зонд (который явно дороже), если его регулировка НЕ ПОДРАЗУМЕВАЕТСЯ в принципе и в общем то, даже исключена, ибо и КЭСУД и все прочее заточено на работу двигателя при лямбда около единицы? Тем более, что и сам же говоришь, что второй датчик заточен на узкий диапазон и этот диапазон как раз равен единице? Получается, что если перенастраивать первый этот широкополосный зонд, то тогда надо будет и сама катализатор менять, ибо процессы в нем уже пойдут вне окна катализации. (а вообще бывают катализаторы, работающие в разном диапазоне температур?) и второй зонд под новые настройки... а такие тоже бывают разве?

В грандах наверняка стоит именно та система о которой я говорю.

Ну в данном случае я спорить не буду, ибо действительно не владею этой информацией, но логическое обоснование нецелесообразности этого как раз чуть выше написал. Непонятен смысл использования широкополосного зонда там.

Как настроить данный контроллер я не знаю, но если Алексей может дать расширенный ответ, то по крайней мере его надо выслушать. Однако какой принципиальный резерв точно имеется я только что объяснил.

Ага, спасибо за информацию, подобных вещей я не знал. И действительно очень хотелось бы выслушать Алексея.

[FordSloman]

Блин! Во-первых, извиняюсь потому что я там в самом начале ошибся с цифрами. Я когда писал мне всё мозг сверлила мощность и поэтому я написал, что лямбда < 1. На самом деле при избытке воздуха лямбда > 1 и для экономичного режима задаётся примерно до значения 1.2, а те цифры, что я привёл это не случайная ошибка и такая настройка используется наоборот для повышения мощности двигателя.

Ага, понял. Тогда очередной встречный вопрос. с какой целью ставить на заводе широкополосный зонд (который явно дороже), если его регулировка НЕ ПОДРАЗУМЕВАЕТСЯ в принципе и в общем то, даже исключена, ибо и КЭСУД и все прочее заточено на работу двигателя при лямбда около единицы? Тем более, что и сам же говоришь, что второй датчик заточен на узкий диапазон и этот диапазон как раз равен единице?

Если объяснять коротко, то такая схема используется чтобы уложиться в экологические требования. Поскольку в программу испытаний входит не просто работа двигателя на постоянных оборотах, а огромный комплекс испытаний при котором показатели при различных циклах не должны выйти за допустимые пределы (программы испытаний и нормы ещё и отличаются в разных странах). При этом по современным нормам автомобиль должен заводиться с холодным двигателем и уже после 40-а секунд прогрева вступают в силу максимально жёсткие нормы, может ускоряться, тормозить, заезжать в гору и прочее. При этом если мгновенное значение лямбда выйдет за пределы измерения датчика с узким диапазоном, то от него у контроллера есть только информация о том, что смесь слишком богатая или слишком бедная. В это время по датчику с широким диапазоном можно уверенно сказать на сколько бедная или богатая после чего максимально быстро исправить подачу избежав перерегулирования. Позже по датчику с узким диапазоном уже можно уточнить подачу, но это случиться только когда лямбда будет близко к 1.0.
Сами датчики тупые и они никак не регулируются и единственное что на них подаётся это питание на прогрев (и то на старых этого не было) поскольку холодные они бесполезны. Настраивается сам контроллер в плане того как он относится к информации получаемой с датчиков. Если вдаватья в некоторые детали, то это я так сказал, что измеряется лямбда и всё, а на самом деле сигнал с датчика даже на холостых оборотах "прыгает" и чтобы получить значение с которым вдальнейшем можно работать его надо очень хитро обработать. Я эту тему затронул только немного, а на самом деле там куча методов и подходов, новых и старых.

Получается, что если перенастраивать первый этот широкополосный зонд, то тогда надо будет и сама катализатор менять, ибо процессы в нем уже пойдут вне окна катализации. (а вообще бывают катализаторы, работающие в разном диапазоне температур?) и второй зонд под новые настройки... а такие тоже бывают разве?

По катализатору совсем ничего определённого не скажу потому как это явно не моя область. Второй зонд же полезен только если держать 1.0, а иначе не виду смысла его применения на бензиновых двигателях. На последних дизелях устанавливают или будут устанавливать датчики и они какраз приспособлены для работы, где лямбда>1 потому как дизеля всегда работают с избытком воздуха.

[Forester]

Ну в общем и целом понятно, развивать далее дискуссию моих знаний и компетенции не хватает. А так - спасибо, узнал много нового Ну и конечно же хотелось бы послушать Алексея.

[alexey_m]

Фигасе диспут получился
Господа, конкретно ответить просто не могу, т.к. прошло больше года и я, уже не помню в деталях что и где мне шаманили ДРБ 3.
Могу сказать образно - у нас, умные машины и возьмем элементарный пример - работа форсунок.
Мы, потратили около двух с половиной часов, что бы не просто вывести все форсунки в пределы Крайслеровских норм, но и на однородный распыл.
Что происходит, если они работают по другому? Допустим две из восьми не дают достаточно смеси и еще одна распыляет неправильно. Двигатель, определяет недостаток мощности и согласованиями начинает ее выводить на номинал. Т.е. он, добавляет смесь, пока не выходит на номинальный мощностной режим - добавляет смесь, значит повышается расход. Теперь распыл - топливо не успевает сгорать как нужно и опять же не потеря мощности и все по новой.
Я описал только один вариант а их, обычно несколько и комплексное их решение, дает нормальный расход.
Теперь согласования - с растущим кол-вом ошибок и "вытягиваний", машина меняет свои согласования и тогда, нужно провести пересогласование работы систем.
Я описал только малую часть того, что можно сделать для выхода на нормальный расход.

[FordSloman]

Мы, потратили около двух с половиной часов, что бы не просто вывести все форсунки в пределы Крайслеровских норм, но и на однородный распыл.

Форсунка просто должна быть исправна, что можно проверить на специальном стенде. Как теоретически можно учитывать разницу работы форсунок я поясню позже. Остальное с форсунками менять не получится. Порция топлива даётся в начале такта впуска и бензиновый туман засасывается через открытый клапан в цилиндр. Количество топлива прямопропорционально длительности открытия форсунки и даже давление в рейке на двигателях 4.0 и 4.7 не регулируется контроллером, а механически стабилизируется механическим регулятором в пределах 339(+/-34)kPa (т.е. фильтр/регулятор тоже должен быть исправен как и топливный насос).

Что происходит, если они работают по другому? Допустим две из восьми не дают достаточно смеси и еще одна распыляет неправильно. Двигатель, определяет недостаток мощности и согласованиями начинает ее выводить на номинал. Т.е. он, добавляет смесь, пока не выходит на номинальный мощностной режим - добавляет смесь, значит повышается расход. Теперь распыл - топливо не успевает сгорать как нужно и опять же не потеря мощности и все по новой.

Алгоритм как правило не такой тривиальный именно из-за механической части самого двигателя. Если в общих чертах, то сначала высчитывается количество воздуха, который попадёт в цилиндр, потом соответствующее количество топлива, а потом длительность открытия форсунки (когда в двигателе установлен EGR, то расчёты сильно усложняются). Поэтому играться можно разве что моментом начала впрыска, ну и если пожулить, то и длительностью. Анализируя выхлопные газы в расчёты вводятся коррекции поторые учитывают и особенности конкретного двигателя, и особенности форсунок, и ещё кучу всего, потому что это так называемый замкнутый контур регулирования. Только дело в том, что выхлопные газы от разных цилиндров поступают в один выхлопной коллектор в котором установлен лишь один датчик кислорода (бывают двигатели и с индивидуальными датчиками). Далее всё зависит от применяемых методов и алгоритмов. Можно например пытаться связать по времени пик на датчике с работой определённого цилиндра, а можно по очереди немного увеличивать или уменьшать подачу на форсунках и смотреть как во времени меняются параметры. Т.е. в принципе если комноненты исправны, то как правило система может самостоятельно донастроиться если достаточно поработает.
Далее накопленную информацию можно запомнить в EEPROM или в статической памяти, но я не знаю как сделано в данных контроллерах. Допускаю, что в EEPROM храняться параметры которые настроены во время сервисной процедуры и контроллер просто начнёт работу с этих значений и таким образом происходит не столько экономия, сколько двигатель быстрее входит в нормальный режим работы.

[vel]

Вот нафлудили!!! :x