какой двигатель выбрать дизельный или бензиновый? Опции

[Сергей Катаев]

Какой лучше движок для TLC дизельный или бензиновый?

[kostya]

Сергей Катаев, А какие девушки лучше, брюнетки или блондинки :?:

[Сергей Катаев]

Сергей Катаев, А какие девушки лучше, брюнетки или блондинки :?:

вопрос не в тему, я действительно пытась определиться какой двигатель выбрать, есть ряд преимуществ каждого но лучше узнавать у людей которые эксплуатировла машины с рзными двигателями. Так что жду сообщений.

[kostya]

Сергей Катаев, Ты бы для начала написАл, для чего тебе нужна машина :?: В каких условиях и режимах будет эксплуатироваться :?: Сколько проезжаешь за год км :?: Тогда людям легче будет отечать.

Потому как, что у одного , что и у другого двигателей есть свои плюсы и минусы. Идеальных машин не бывает.

[Сергей Катаев]

ну чтож, авто необходимо для езды по городу, а так же для выезда на природу, рыбалку и т.д., там где придется п пересеченной местности ездить, за год щас наезжаю 15 тыщ и больше.
а вообще волнуют такие вопросы как: похое качество ДТ в России, необходимость предпускового прогрева, как подобные факторы влияют на работу и долговечность дизеля, с другой стороны дизель более высокомоментный, КПД выше, не прихотлив к воде в топливе, не заглохнет в воде, и жрет меньше, вот и определяюсь.

[kostya]

ну чтож, авто необходимо для езды по городу, а так же для выезда на природу, рыбалку и т.д., там где придется п пересеченной местности ездить, за год щас наезжаю 15 тыщ и больше.

Для этого всего, особенно при таком небольшом годовом пробеге мне бензин предпочтительней.

а вообще волнуют такие вопросы как: похое качество ДТ в России, необходимость предпускового прогрева, как подобные факторы влияют на работу и долговечность дизеля.

Это и меня отталкивает при выборе дизеля.

с другой стороны дизель более высокомоментный, КПД выше.

согласен

не прихотлив к воде в топливе.

Только не современные дизеля с коммон рейлом и электронным ТНВД.

не заглохнет в воде.

Смотря какая глубина, может все-таки прийдется шнорхель устанавливать.

и жрет меньше

Все относительно , Хюндай Гетц еше меньше жрет, при 15 тыках в год меня бы расход не волновал, я бы и бензинку потянул. Вот если бы я наезжал тыщ 40-50 в год, тогда другое дело.

[Ingver]

я вот нацелился на дизель. А что у сотки щас коммон-рейл дизель?? Пойду почитаю матчасть.....

[Сергей Катаев]

я вот нацелился на дизель. А что у сотки щас коммон-рейл дизель?? Пойду почитаю матчасть.....

я начинаю знакомиться с технической частью двигателей (раньше как-то бензиновыми пользовался), что такое коммон рейл? и с чем его едят?

[kostya]

Сергей Катаев, Это когда солярка впрыскиваетя в цилиндры под большим давлением при помощи насос-форсунок, очень привередливая к качеству топлива система, и ОЧЕНЬ дорогостоящая в ремонте.
Пусть знатоки исправят, если я не прав.
У меня был опыт общения (6лет) с ниссановским всеядным турбодизелем TD27, тот любую солярку переваривал, но таких сейчас практически не осталось. А ты думаешь почему к нам турбодизельные Прады официально не поставляются, тойотоцы не верят в качество нашей солярки.
Хотя по сотке надо уточнить, может там не коммон рейл, а просто ТНВД с электронным управлением, это получше, но если ТНВД полетит (в том числе и от соляры с водой), то новый насос стоит по-моему несколько килобаксов.

А вообще че я здесь распинаюсь, где владельцы дизельных соток :?: че ВЫ молчите :?:

[DVS]

Там ТНВД. Коммон рейл видимо будет на двухсотке (а может и твин турбо).
А соренты наезжают по три года на нашей солярке и хоть бы фиг. Солярка зависит от региона. Зимой в минус тридцать 4,2 ТД заводился у меня на раз (без присадок, на зимней лукойловской и ТНК-шной солярке). Ест он литров 12, иногда больше. Главный плюс: ТД есть в комплектации с МКПП (правда категория Д) всего за 52 400.
Но при Ваших условиях - лучше бензин (фиг с ним с расходом)

[Сергей Катаев]

Там ТНВД. Коммон рейл видимо будет на двухсотке (а может и твин турбо).
А соренты наезжают по три года на нашей солярке и хоть бы фиг. Солярка зависит от региона. Зимой в минус тридцать 4,2 ТД заводился у меня на раз (без присадок, на зимней лукойловской и ТНК-шной солярке). Ест он литров 12, иногда больше. Главный плюс: ТД есть в комплектации с МКПП (правда категория Д) всего за 52 400.
Но при Ваших условиях - лучше бензин (фиг с ним с расходом)

Спасибо за пояснение, я слышал что на 200-ке будет твин-турбо, как он работает я вообще не в курсе и что такое соренты? и вообще я планирую ставить вебасту, так что с непрогретым движком проблем не будет. Так же смотрел программу, там какой то сервис рассказывал про выбор движка в целом, так прям аж захотелось дизель, так что пытаюсь определиться какой всетаки на практике лучше.

[kostya]

что такое соренты?

Видимо внедорожник Киа Соренто.

[Сергей Катаев]

По материалам сайта www.diesel.irk.ru (Диагностика, регулировка и ремонт топливной аппаратуры дизелей в Иркутске)
Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...
Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".

1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L - двигателя старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.
Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.
Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
- загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
- при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
- заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
- перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.
Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.
Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Лэндкраузер, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Сурф, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее времЯ считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по - настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет - это ваш выбор. Одна заковыка - цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.

[kostya]

Разве атмосферный дизель 1HZ устанавливался на сотки :?: , я всегда считал, что только на 105-ки и 80-ки.

[Сергей Катаев]

Разве атмосферный дизель 1HZ устанавливался на сотки :?: , я всегда считал, что только на 105-ки и 80-ки.

да хрен его знает, я просто нашел ссылку посмотрел, щас интересно правда это или нет, может это фикция, чтобы людей качать на дизеля

[Шмель]

1HZ устанавливался только на 105, 80 и 70.

[kostya]

1HZ устанавливался только на 105, 80 и 70.

Ну правильно на сотку ставится 4,2л турбодизель с электронным ТНВД, 204л.с. Как он кстати обозначается :?: что-то типа 1HD-FTE :?:

[Сергей Катаев]

1HZ устанавливался только на 105, 80 и 70.

честно, я не представляю что это за движки, мне понравилась одна ис последних фраз, что дизель 100 тыщ прошел и в отличном состоянии, я хочу определиться какой движок лучше при нашей погоде, качестве топлива, при типе экспуатации, и т.д., чтобы я не парился и не думал заведется сегодня моя крутая дорогущая машина или нет, иначе взял бы ВАЗ и парился так же, поэтому, ЛЮДИ КТО СТАКНУЛСЯ С ДИЗЕЛЯМИ ТОЙОТА НА КРУЗАКАХ ПОМОГИТЕ СОВЕТОМ

[Сергей Катаев]

1HZ устанавливался только на 105, 80 и 70.

Ну правильно на сотку ставится 4,2л турбодизель с электронным ТНВД, 204л.с. Как он кстати обозначается :?: что-то типа 1HD-FTE :?:

вопрос в том что будет на 200-ом, или на прадо если его не сни мут с производства

[Шмель]

На 100-ках стоит 1HD-FTE, где ТНВД с электронным управлением. Достаточно надежный двигатель.
Для наших условий самый лучший 1HZ, потом 1HD-T и 1HD-FT. Но и 1HD-FTE тоже вполне хорош. Кстати 1HD-T ставили на арабские 100-ки до второй половины 2002 года.
Где-то читал, что на новых Крузерах планируют дизель V8 с двумя турбинами. Думаю, он будет коммон рейл.