Газ на джипе - за и против, опыт, мнения, советы, Дополнительное оборудование на авто. Опции

[Игрунка]

Anastasiya, полностью с тобой согласна!!!!!!!
У моего друга на девятке газ стоит,и на светофоре ему въезжают в зад с такой силой,что багажник сложился и не хватило всего пару см-ов до баллона,а так бы всё плачевно закончилось!!!!!!!

[Джоник]

Приведите хоть один пример из новостной ленты, когда машина оборудованная газом, взрывается!!!
В Чехии 12% автопарка ездит на пропане и ни-че-го.
Уже давно безопасность такова, что никаких головных болей хозяину не доставляет, просто люди ещё понмят первые установки и распространяют своё мнения на все последующие версии.
Ради интереса, пойдите на сайт mobile.de и посмотрите сколько там авто продаются с LPG.
Господа, вот если в РФ бензин станет стоить 1,5 евро (не дай Бог конечно), то тогда будет иметь смысл беседовать на такие темы, потому как желание ездить на хороших машинах не зависит от стоимости бензина. А пока он в РФ стоит более, чем в 2 раза дешевле, чем в Чехии...
У нас, к примеру, намного сложнее продать автомобиль на бензине. А объём двигателя более 2л, вообще считается мёртвым для продажи. Человек продавал бензиновый ГЧ 1,5 года, а потом плюнул, поставил газ и ездит сам. Просто это реалии разных стран.

[posadckiy]

аналогично могу привести пример..... около университета видел как при объезде лежачего полицеского занесло опель тигру- в результате был удар о столб со стороны лючка бензобака - причём удар не сильный - помято было только крыло - но этого хватило чтобы машина загорелась....... а при перевороте машины бензин опаснее....... а по поводу Газели - так там моторы и так плохие- авторевю как то тестировало волгу с 16 ти клапанным мотором - так там за время теста три раза поршень прогорал!....

[Джоник]

Anastasiya, ресурс на газу увеличивается на 20-25%.
Это независимые исследования автомобильных организаций Германии.
Поиск в инете на немецком, выдаст нужные результаты.
Сейчас на Шкоде ведутся разработки серийных автомобилей на газе.
А вот био-дизель, который сейчас так хотят прорекламировать, ставят заправки и делают цены на 20% дешевле, наоборот понижает ресурс двигателя, что и доказано тоже.
А вообще мне кажется, что газом не довольны те автомобилисты, которые на нём ни разу не ездили!

[AnastasiyaBG]

Как может увеличиваться ресурс движка если он расчитан под низкооктановое топливо!? Времени нет искать, но статья была хорошая про ГБО.
Залейте в таз со стоковым движком 98 бензин, а еще лучше керосину авиационного и покатайтесь подольше.......думаю ресурс движка увеличится немерянно.

[Джоник]

В Чехии во многих местах продаётся бензин 100.
И ресурс у автомобилей, заточенный под 95 , увеличивается, что доказано многими опытами на Шкоде.
У газа- 102 (не ошибаюсь?)

[Джоник]

Ошибся, октановой число газа- 108.
Итак то, что немного переведу от шкодовской лаборатории:

1. Пропан не вызывает детонацию из-за более высокого октанового числа.

2. Свойства масла, после 10 000 км практически неизменяются.

3. Цилиндро-поршневая группа меньше изнашивается, т.к. газ не смывает остатки масла со стенок цилиндров, лучше перемешивается с воздухом, тем самым равномернее сгорая и не образует нагара.

4. По поводу возгорания- написанот следующее: температура самовоспламенения у бензина- 270 градусов, а у пропана- 465 градусов.

P.S. А вы знаете, что в США большинство таксистов ездит на пропане-бутане?

[AnastasiyaBG]

В конце концов, нравится ездийте на газе, меня никто не переубедит, что это здорово. А выше приведеный пост не что иное как выдержка из рекламы новой шкоды с ГБО дабы ее купили. Еще раз говорю если все так здорово почему такие машины не получили массового выпуска на конвеере разных производителей.

[Джоник]

Еще раз говорю если все так здорово почему такие машины не получили массового выпуска на конвеере разных производителей.

Как это не получили?
Массово у нас продаются: Рено Лагуна, Фольксваген Тоуран. Это то, что я своими руками трогал. И даже ссылку в этой теме давал на заводские характеристики пропанового двигателя.
Вот ещё:

На конкурсе FutureTruck 2002 в Калифорнии был представлен совместный продукт Ford и еще четырех производителей – микроавтобус-шатл под названием "FASTM Bus".
Был представлен не сам микроавтобус, а его тестовая модель, сообщает just-auto. В его создании использовались последние технологии в области гибридных автомобилей, и он претендует на минимальный выброс вредных веществ и хорошие характеристики. На "FASTM Bus" стоит 4,2-литровый двигатель V6, работающий на пропане и на 28 свинцовых батареях. Гибридная система позволяет машине ездить и с выключенным двигателем – то есть вообще не загрязняя атмосферу – там, где это особенно важно.
Микроавтобус рассчитан на перевозку 15 человек с багажом.

Вот, а слова о том, что вас никто не переубедит... О чём и речь, никакие доводы не считаются позитивными и во всём видится только реклама производителя!
Я-то вообще на дизель запал, но раз тема создана, я как человек ездивший на газу очень продолжительное время и не заметивший ничего плохого, постараюсь людям об этом рассказать.

[AnastasiyaBG]

Джоник, почитай до конца. Много но очень занимательно.
http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?a...=15&t=17431

[AnastasiyaBG]

Вот еще.... сперла.

Вам необходимо резко ускориться, чтобы уйти от лобового столкновения, а это сделать не удается: как реакцию на резко вдавленную в пол педаль газа вы ожидаете резкого увеличения скорости машины (мощность двигателя это позволяет), а вместо этого – взрыв, растерянность, двигатель перестает вообще "тянуть" и машина останавливается – тяжелейшая авария обеспечена. И это, если не вспыхнет пожар...

Здесь следует обратить внимание на то, что подобная опасность тем выше, чем мощнее машина. Чем мощнее машина, тем больше литраж ее двигателя и, как правило, впускной магистрали, и при резких манипуляциях с дроссельной заслонкой (через педаль "газа") скорость и глубина обеднения газовоздушной смеси, поступающей в цилиндр, и в самой впускной магистрали, увеличиваются гораздо более, нежели на машине маломощной, что, естественно, увеличивает вероятность взрыва и наступление тяжких последствий. Если же сюда приплюсовать и чисто психологический фактор водителя мощной машины, когда у него возникает иллюзия безпредельных власти над ней и ее поддатливости, а тут взрыв и полный облом... Жуть, жуть и ничего кроме жути.

Дознавателям и следователям органов МВД, МЧС (Госпожнадзор), а также автотехническим экспертам при расследовании аварий, в т.ч. и при лобовых столкновениях, особенно связанных с выездом одного из водителей на полосу встречного движения, следует иметь ввиду, что шедшая на обгон машина могла быть оборудована эжекторным ГБО (с центральным подводом газа) на инжекторном двигателе (наиболее распространенный вариант), и в момент ускорения мог иметь место взрыв на двигателе, вызвавший вместо ускорения резкое замедление машины, естественно, непредвиденное для водителя. Кто виноват в аварии? Водитель, шедший на обгон, виноват в нарушении ПДД (лишь в случае выезда на полосу встречного движения), да и только. К аварии привело ГБО, закономерно давшее взрыв на двигателе, а потому следствие следует вести в отношении правомерности установки этого оборудования на автомобиль, т.е в отношении установления виновности установщика ГБО.

Конечно, ГИБДД рекомендует вести себя на дороге осмотрительно и не допускать таких ситуаций. Автор безусловно согласен с этим, однако жизнь иногда диктует свое, и с установкой газового оборудования "выводить из оборота" штатный режим работы двигателя, обеспечивающий резкое ускорение автомобиля (особенно при неведении водителя об этом), предусмотренный изготовителем машины и напрямую обеспечивающий безопасность дорожного движения, не просто недопустимо, не просто опасно, но и преступно.

Другая ситуация, гораздо более часто встречающаяся, а потому не менее актуальная.

Вы едете в плотном потоке машин то равномерно, то замедляясь, то ускоряясь, как это обычно и бывает. И вот Ваша машина, едущая, естественно, на газе, при описанном сочетании бензиновой (инжекторной) и газовой (эжекторной, или карбюраторной) топливных систем, имеет взрыв на двигателе, обездвиживается, будто Вы беспричинно затормозили, и ... Получаете удар в зад. Кто виноват, если учесть, что последний не всегда виноват (личный опыт автора, сумевшего отстоять свою невиновность в подобной ситуации, и статья по этому поводу в журнале "За рулем" ряд лет назад)? Если не последний, то Вы? Ни последний, ни Вы – а тот, кто противоправно устанавливал Вам ГБО (несертифицированное и даже контрафактное).

Третья ситуация. Вы хотите перестроиться из своего ряда в соседний. Поток плотный, и Вы ждете разрыв в соседнем ряду. Дождались, при перестроении ускоряетесь, и ... Взрыв. Ваша машина резко замедляется и Вы получаете удар в бок. Кто виноват? Уверен, что ответите с первого раза.

А стартуя со светофора! Все пришли в движение, а у Вас – облом. Опять – многострадальный зад. Или передок, если облом случился у передней машины с ГБО. И какая разница, кто здесь виноват, если у Вас сорвалась важная сделка: даже если для Вас не столь уж важно возмещение Вам ущерба, уехать с места аварии Вы не можете, иначе лишитесь прав (водительского удостоверения).

Здесь следует сказать и о том, что ряд приемов контраварийной езды предусматривает весьма резкую работу педалями, в т.ч. и "газа", что предусмотрено производителем машины, при этом весьма вероятные эксцессы на двигателе недопустимы, езда-то должна быть безаварийной .

Как оказывается, наши "хлопки" – не столь уж безобидны, и это является еще одним аргументом в пользу отнесения ГБО к источникам повышенной опасности , помимо того, что сама машина является таким источником. При этом и ответственного за возмещение ущерба искать не надо. Им автоматически становится установщик ГБО, безусловный виновник аварии.

Осознание этого заставит его страховать свои гражданские риски по установке ГБО и при этом понимать, что, если он продолжит устанавливать несертифицированное и, тем более, контрафактное ГБО, то нанесенный им ущерб не будет покрываться страховыми выплатами, страховщики в случае такого грубого нарушения Закона на полном основании будут в них отказывать.

Ситуаций, когда взрывы на двигателе, несущие, помимо других угроз для людей, и опасности, связанные с дорожным движением, множество. Приведем еще две.

На дороге – глухая пробка, "ха-а-ра-шо стоим!" Водители свои двигатели заглушили, а чего им "молотить-то"? Машин в пробке, особенно перед сужением впереди дороги, ну, как сельди в бочке. Двери, если и можно приоткрыть, то самую малость и выйти из машины невозможно. Ага, впереди наметилось движение, Вы заводите машину и ВЗРЫВ, и тут же ПОЖАР (именно так, кроме пробки, произошло и с автором). Причины, по которым, после кратковременной остановки двигателя, в процессе его запуска, возможен взрыв во впускной магистрали двигателя, мы уже проходили: двигатель глушится на газе, какая-то его часть осталась в воздушной трубе, а при запуске двигателя электронный газовый редуктор впрыскивает туда газ еще и принудительно (5-ти секундный вброс), а тут нить аэромассметра прокаливается и .... (хотя не стоит сбрасывать со счетов и другие причины взрывов, рассмотренные нами выше).

А в машине – Вы со своими близкими, да и другие водители и их пассажиры не могут покинуть свои машины, чтобы помочь Вам или просто убежать подальше.

Такое даже для фильмов-ужастиков -- чересчур. А во сне приснится?...

Выше автор уже высказывал свои, вполне основательные при взрыве и вызванном им пожаре на двигателе предположения относительно коротких замыканий в электропроводке с поврежденной огнем изоляцией. В этом отношении добавим лишь два вполне вероятных события: замыкание (включение) электрических приводов центрального замка дверей и стеклоподъемников на закрытие, при том, что молоток для разбивания стекол в машине никто под рукой не держит. Здесь люди в машине просто сгорят заживо и, практически, без всяких вариантов. Конечно же кнопки можно поднять вручную и открыть двери, однако в горящей машине и при паническом ступоре люди могут до этого не дойти, особенно, если на задних дверях с торцов включены блокировки салонных ручек (чтобы дети изнутри не могли открывать двери).

31 октября 2006 г. в Саратове произошли взрыв и пожар на газобаллонном автомобиле ГАЗ 3110. Водитель погиб. Высказаны предположения, что он, будучи пристегнут ремнем безопасности, не успел от него освободиться.

О Саратовской трагедии, вместе с фото, сделанным очевидцем, можно прочитать на : http://www.autosaratov.ru/phorum/showthread.php?t=18847 , и фото на:

http://www.autosaratov.ru/phorum/attachmen...mp;d=1162298832



Миндлин Борис Яковлевич

[posadckiy]

Джоник, почитай до конца. Много но очень занимательно.
http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?a...=15&t=17431

ну та же палемика - и каждый стоит на своём только люди на газу ездят и довольны, но насколько я понял по той ссылке в основном ездят на эжекторных системах - а от них стабильной работы не жди...... и опять же, ANASTASIYA, как неоднократно упоминалось в вышепереведённом Вами посте, что основная вина в ЧП с ГБО связана с неправильной установкой, я сам с этим столкнулся когда выбирал систему на ТАЗик.......- приехал в один сервис, и как раз перед этим мужику воткнули Ловатто - типа давай заправляйся и приезжай к нам - сразу после заправки он начал ощущать запах газа- и машина не ехала - был сильный провал- на что механеры ответили щас отрегулируем! - после 3-х часов пререкательств с клиентом они поменяли неисправный газовый редуктор который давал утечку- а ведь почти отрегулировали!! - вообщем я ставил в другом сервисе и без проблем........

[AnastasiyaBG]

Вот статья из журнала "Новости авторемонта" №49 2006 г.

Причины взрывов и пожаров на автомобилях с инжекторными двигателями, переоборудованными для работы
на сжиженном нефтяном газе

Предлагаемая на рассмотрение работа является обзором литературных и интернетовских источников. Однако в ней была предпринята попытка свести информацию по взрывам на инжекторных газобаллонных двигателях воедино и как-то ее систематизировать. И, главное, показать, что взрывы газовоздушной смеси во впускной магистрали на эжекторных по газу и инжекторных по бензину двигателях:
1. суть взрывы, а не "хлопки" (профессиональный слэнг, притупляющий бдительность в общении с веществами и оборудованием высокой потенциальной опасности);
2. имеют место не только на проблемных двигателях, но и, главное, - на абсолютно исправных, причем на проблемных двигателях взрывы можно предотвратить, поскольку неисправности проявляют себя еще на бензине, при заводке и прогреве, а вот на беспроблемных двигателях взрывы газа предотвратить нельзя, а потому они недопустимы, и ставить газобаллонную аппаратуру с центральным подводом газа (эжекторную) на инжекторные по бензину двигатели нельзя;
3. частота их появления напрямую зависит от мощности двигателя (в т.ч. и из-за психологии водителя), а разрушительные последствия - от объема впускной магистрали, т.е. чем мощнее машина (соответственно - и чем дороже), тем чаще и разрушительнее могут быть взрывы во впускных магистралях двигателей;
4. имеют место в диапазоне их (горючих смесей) определенных концентраций;
5. ставят вопросы об отнесении газобаллонного оборудования к источникам повышенной опасности, и, следовательно, безусловной гражданской ответственности по возмещению ущерба из-за взрывов на установщиков ГБО и обязательном страховании ими своей гражданской ответственности по техническим рискам из-за реализации и установки оборудования, работающего с химическими веществами высокой взрыво и пожарной опасности;
6. чрезвычайно опасны на дороге, особенно при резких ускорениях.
Следует подчеркнуть, что "хлопки" в принципе могут иметь место при любых сочетаниях топливных систем, однако нас интересуют взрывы, несущие в себе высокую потенциальную опасность для жизни и здоровья людей и их имущества, а это возможно при заполнении газовыми смесями относительно больших объемов, что характерно именно для сочетания: инжектор по бензину + эжектор по газу, когда возможно заполнение горючей смесью большого объема газовоздушной магистрали.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ВЗРЫВОВ ВО ВПУСКНОЙ МАГИСТРАЛИ НА НЕИСПРАВНЫХ ИНЖЕКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
- подсос воздуха во впускной магистрали, что приводит к нештатному переобеднению горючей смеси, и достаточно еще чуть-чуть и она сможет воспламениться от малого источника энергии, которого не хватилобы для воспламенения газовой смеси штатного качества;
- калильное зажигание от нагара
Калильное зажигание по своим проявлениям аналогично детонации топлива в цилиндрах. Оно возникает из-за значительных отложений копоти (сажи), т.н. нагара, на стенках цилиндра, поршне, на седлах клапанов, на самих клапанах, на юбках и электродах свечей. Принципиально то, что калильное зажигание имеет место лишь при значительных (толстых) отложениях сажи (калильное зажигание от нагретых элементов цилиндра будет рассмотрено ниже), поскольку тонкий ее слой хорошо охлаждается металическими элементами цилиндра и не доходит до раскаленного состояния. К образованию сажи приводят и некачественный бензин (большое количество тяжелых фракций), и потеря двигателем компрессии из-за дефектов поршневых колец. С течением времени, при наличии указанных условий, сажа накапливается, все хуже и хуже охлаждаясь, и отдельные ее элементы раскаляются до такой степени, что в состоянии поджигать бензовоздушную смесь или ее остатки. Процесс этот весьма хаотичен, зажигание нарушается и носит бессистемный характер, работа двигателя становится неустойчивой, с хорошо слышимыми стуками. Переключаться на газ нельзя.
Калильное зажигание имеет место исключительно на двигателях, работающих только на бензине, особенно низкого качества, и, как правило, уже изрядно потрудившихся и имеющих значительный износ. При работе на газе калильное зажигание от нагара практически не известно.
При заводке и прогреве двигателя на бензине переход на газ осуществляется достаточно быстро, как правило, до достижения двигателем номинальной температуры (главное здесь – чтобы газовый редуктор хотя бы немного прогрелся). Газ, сгорая при более высокой температуре, чем бензин, выжигает толику сажи, выделяемую лишь при заводке двигателя на бензине, и поэтому не происходит ее накопления в камере сгорания цилиндра. Тонкий же слой сажи, если он осаждается на элементах цилиндра, имеет настолько большую поверхность охлаждения, что, при своей ничтожной массе, не может являться концентратором тепла, большего, нежели нагрет объект, на котором этот тонкий слой сажи отложился. А следовательно, он не может и что-либо поджигать, поскольку не находится в раскаленном состоянии.
- сбои зажигания
1. искра на свече появляется не в своем такте работы цилиндра
Это отклонение от нормы носит не эпизодический, а систематический характер и хорошо узнаваемо, особенно при заводке холодного двигателя. При этом последний "упрямо" не хочет поддерживать начинающуюся было работу цилиндров и еще на бензине может "раскрыть" свой сбой "выстрелами" в карбюратор или глушитель. Такое явление характерно для карбюраторных двигателей и, как правило, происходит по вине прерывателя-распределителя или катушки зажигания. Однако, при наличии проблем с двигателем на бензине на газ переходить нельзя. Если же такой сбой появился при работе двигателя на газе, то взрыв-"хлопок" очень даже возможен.
2. искра на свече появляется в своем такте работы цилиндра, но запредельно рано
Это может иметь место из-за "болтания" прерывателя-распределителя (карбюраторные двигатели), когда он незакреплен, или из-за выработки и износа его элементов, когда появляются недопустимые люфты. При этом вспышка в карбюратор может иметь место, в начале 2-го такта при открытом еще впускном клапане. Однако, как и в п.1, это проявляется и на бензине, работа двигателя на котором становится неустойчивой и вызывающей сильное беспокойство. Переходить на газ не стоит.
Другая возможная причина выброса пламени в карбюратор будет рассмотрена ниже.
3. пропуск или отсутствие искры на свече (для полноты картины, ибо может вызвать взрыв только в системе выхлопа)
Такой сбой зажигания может проявиться в виде отсутствия искры на электродах свечи, эпизодического на карбюраторном двигателе (в зависимости от его оборотов при уменьшенном против нормы межконтактном зазоре прерывателя-распределителя) или постоянного, как на карбюраторном, так и на инжекторном двигателях. Но в этом случае какая-то часть порции несгоревшей топливоздушной смеси попросту будет уходить в выхлоп (что может вызвать "выстрелы"-"хлопки", тоже взрывы, в глушителе), а другая часть останется в камере сгорания. На следующем цикле работы в цилиндр поступит горючей смеси меньше на величину оставшегося ее количества от предыдущего цикла, он наполнится до нормы, так как превышения количества топлива в цилиндре над тем, что он может засосать, быть никак не может. При появлении искры на электродах свечи увеличения оборотов двигателя не произойдет.
Описанное относится и к просто пропуску воспламенения горючей смеси по каким-либо причинам, поскольку пропуск воспламенения (например, из-за малой мощности искры на свече при "посаженном" аккумуляторе) по своим проявлениям аналогичен пропуску искрообразования.
- неисправности газораспределительного механизма
1. прогорание клапанов
Как уже говорилось, горение газа происходит при более высокой температуре (на 100÷200°), нежели горение бензина (имеются ввиду смеси с воздухом). И по этой причине требуется согласовывать установку ГБО с производителем машины: как поведет себя клапанный механизм при более высокой температуре?!
Из-за неправильного выбора смесителя и других вариантов подсоса воздуха, а также на переходных режимах газовоздушная смесь в той или иной степени обеднена, и это, в свою очередь, может приводить к перегреву и даже к прогоранию клапанов.
2. неплотное прилегание клапанов к седлам (посадочные места клапанов) в цилиндре двигателя (нарушение регулировок зазоров клапанов и пр.). Такое случается из-за износа (выработки) толкателей и коромысел клапанного механизма (чрезмерного против нормы уменьшения зазора между ними) или ослабления крепления толкателей. Однако на некоторых машинах зазоры регулировкам не подлежат, поскольку они поддерживаются в норме автоматически, гидрокомпенсаторами.
В обоих случаях имеет место сообщение полостей цилиндра и впускного коллектора на всех тактах работы цилиндра, что и на бензине носит систематический характер и приводит к неустойчивой работе двигателя, ощутимой потере мощности, т.е. к тому, что и при работе на бензине заставляет водителя незамедлительно принимать надлежащие меры к устанению подобных неполадок.
- неисправная электропроводка
последнее, что автор слышал от газовщиков в качестве вероятной причины пожара – это возможное искрение в неисправной электропроводке. Имеется ввиду, что при возможной утечке газа в подкапотное пространство и образовании там в смеси с воздухом взрывоопасного состава искрение (электрический пробой между проводами с нарушенной изоляцией, несущими на себе определенный электрический потенциал, и корпусом двигателя, шасси автомобиля или его кузовом) может привести к взрыву. Но это взрыв вне впускной магистрали и потому в наше рассмотрение не входит.
Остается лишь еще раз заострить внимание читателя на том, что перечисленные возможные причины взрывов газовых смесей относятся к разряду неисправностей двигателя, какой-либо из его систем. А неисправности, они и есть неисправности. Даже надлежащее регламентное обслуживание автомобиля, позволяет заметить (далеко не всегда) и устранить лишь постепенный уход параметров из-за старения и износа каких-то узлов и деталей, да еще может приводить к замене ряда элементов двигателя (далеко не всех), которые исчерпали свой регламентный (календарный или по пробегу) срок. А что делать с катастрофическими (внезапными и полными) отказами, причины которых могут лежать в недоступных глубинах и далях?! От них никто не застрахован. И что прикажете делать: покорно ждать своей участи, взрыв предопределен?! Все когда-нибудь выходит из строя, ломается. И наступление события (аварии) при изначально ошибочном выборе оборудования становится предопределенностью, или закономерностью. Что, в свою очередь, должно быть интересно не только владельцам автотранспорта и установщикам ГБО, но и страховым компаниям.
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ВЗРЫВОВ ВО ВПУСКНОЙ МАГИСТРАЛИ ИСПРАВНЫХ ИНЖЕКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
- совпадение (перекрытие) во времени открытого состояния клапанов в цилиндре, и впускного, и выпускного [50,51,65] ("продувка" цилиндра)
Это – одна из возможных причин взрыва ("хлопка") во впускном коллекторе. Ее следует описать, как вполне штатную ситуацию, не являющуюся неисправностью и организуемую специально для улучшения некоторых характеристик двигателя.
Из теории работы двигателя мы знаем, что существует и активно используется система рециркуляции отработанных газов [62,63]. Она бывает внешней и внутренней. Здесь рассматривается внутренняя, осуществляемая перекрытием клапанов.
На таких двигателях конструкция распределительного вала газораспределительного механизма предопределяет открытие впускного клапана в конце 4-го такта работы цилиндра, такта выхлопа, а закрытие – в начале 2-го такта работы цилиндра, такта сжатия и поджига горючей смеси, открытие выпускного клапана – в конце 3-такта (рабочий ход), а закрытие – в начале первого такта (впрыск).
Таким образом имеет место совмещение во времени (перекрытие) выпуска отработанных газов в выхлоп через выпускной клапан и во впускной коллектор через впускной клапан, причем это перекрытие на некоторых двигателях составляет порядка 40 градусов, по 20˚ с каждой стороны В.М.Т. Это явление и служит для "внутренней рециркуляции отработавших газов". Она оказывает весьма благотворное влияние на работу двигателя: уменьшается концентрация кислорода в топливовоздушной смеси, обогащая ее во впускном коллекторе, что приводит к уменьшению температуры ее горения в цилиндре двигателя и увеличению времени этого горения, а также - к уменьшению вредных выбросов в атмосферу за счет более равномерного и полного сгорания топлива при, конечно же, уменьшении ударных нагрузок на кривошипно-шатунный механизм и поршневую пару (поршень-гильза).
При этом, что очень важно:
1. Взрывы во впускной системе могут иметь место в результате малой скорости сгорания в цилиндрах, смесь в этих случаях продолжает гореть даже в такте выпуска и при перекрытии клапанов может зажечь смесь во впускной системе;
2. Стремление к перманентной интенсификации процессов горения, с одной стороны, и относительно низкая реакционная способность природных углеводородных горючих (метана, пропана и др.) — с другой, приводят, как правило, к тому, что в современных камерах сгорания процесс горения полностью не завершается. Т.е. при перекрытии клапанов рабочая смесь может продолжать гореть и поджигать горючую смесь во впускном коллекторе, если та имеет для этого соответствующие кондиции (концентрации или качество на переходных режимах), т.е. может быть поддожена.
В такой ситуации взрывы будут иметь место, на переходных режимах, когда качество, или концентрация газовой смеси будет предрасполагать к этому. Тем более, как любезно сообщили мне в авторитетнейшей компании "Газомотор" (Бурцев В.А., г. Рыбинск Ярославской обл.), температура отработанных газов в конце 4-го такта работы двигателя, при движении поршня к В.М.Т., резко повышается, в том числе и из-за возрастающего давления в цилиндре, что несомненно повышает риск поджига и взрыва горючей смеси во впускной магистрали.
В связи с перекрытием клапанов ниже будет отмечена еще одна возможная причина ("холостая искра") поджига горючей смеси во впускном коллекторе.
- воспламенение газовоздушной смеси на впрыске (1-й такт) от нагретых элементов камеры сгорания и поджиг смеси во впускной магистрали
В некоторых источниках это называется калильным зажиганием от нагретых элементов камеры сгорания.
Итак, вторая вероятная причина состоит в том, что на переходных режимах рабочая смесь (в пределах диапазона концентрационных пределов) может воспламеняться от нагретых элементов камеры сгорания цилиндра, таких, как: клапанов, их седел и, конечно же, нагретых элементов свечей (на газе рекомендуется использовать "холодные свечи", с высоким калильным числом: у них более эффективный теплоотвод, они быстрее охлаждаются). Первичное воспламенение, таким образом, происходит от перегретых элементов камеры сгорания, на 1-ом такте работы цилиндра, такте впрыска. А поскольку впускной клапан в это время открыт, то поджигается уже успевший достаточно наполниться впускной коллектор ("склад" взрывоопасной газовоздушной, или горючей смеси). Взрыв!!!
- "обратные хлопки", взрывы на некоторых двигателях, оснащенных системами зажигания, не имеющими механических распределителей – "холостая искра" [66]
Достаточно распространенный вариант - система зажигания с двумя катушками и двухканальным коммутатором, обслуживающая четырехцилиндровый двигатель. В нее конструктивно заложено "холостое" зажигание в каждом из четырех цилиндров в конце такта выпуска. Именно эта конструктивная особенность позволяет некоторым последним моделям "Жигулей" и "Волг" иметь только по две, а не по четыре катушки зажигания и по одному, а не по два двухканальных коммутатора.
В это время оба клапана открыты (перекрытие клапанов). Угол опережения зажигания (как "рабочего", так и "холостого") при повышении нагрузки на двигатель корректируется (по разрежению во впускном коллекторе) в сторону уменьшения. Значит, момент "холостого" зажигания при резком и полном открытии дроссельной заслонки смещается по времени в сторону большего открытия впускного клапана в начале такта впуска.
Таким образом, возникает очень подходящая для взрыва-"хлопка" ситуация: сильно открытая дроссельная заслонка, наличие топливной смеси в цилиндре, приоткрытый впускной клапан и полноценная (а не возникшая в результате сбоя системы зажигания) искра.
Открытое состояние впускного клапана, никак не синхронизировано с переходными режимами и, соответственно, с появлением взрывоопасных концентраций газовоздушной смеси. Вероятность такого совпадения сильно зависит от частоты вращения распределительного вала, определяющего, в частности, время, в течение которого клапаны находятся в том или ином состоянии.. Очевидно, что чем больше обороты двигателя, тем меньше по времени открыт впускной клапан, тем меньше по времени газовоздушная смесь находится во взрывоопасном состоянии (концентации, или качестве), тем меньше вероятность совпадения этих состояний во времени и, соответственно, взрыва во впускной магистрали. Однако эта вероятность не носит характер исчезающе малой величины, имеет свое конечное значение, возрастающее с увеличением числа цилиндров, и это всегда надо держать в голове.
При сбое автоматического переключателя "бензин-газ" (как правило, это – контрафакт) возможен пуск двигателя на газе. Частота вращения стартера под нагрузкой гораздо меньше числа оборотов работающего двигателя, даже на холостом ходу. А это, в свою очередь, означает, что на оборотах прогретого на газе двигателя, соответствующих частоте вращения стартера под нагрузкой, крайне малых, вероятность совпадения неблагоприятных в отношении появления "хлопка" факторов резко возрастает, поскольку намного увеличивается время их существования, и также резко возрастает вероятность реализации взрыва. Причем взрыва мощного, очень разрушительного, поскольку на частоте вращения стартера степень отбора горючей смеси из впускной магистрали – мала, и газ, поступающий в магистраль (при том, что автомат нештатно перевел двигатель на газ) еще и по причине хоть и малого, но все же давления, успевает заполнить ее, если и не полностью, то весьма и весьма значительно.
Не напрасно разработчики газовой аппаратуры настраивают автомат-переключатель видов топлива на 2500 мин-1 и выше.
- прокаливание платиновой нити аэромассметра (MAF, ДМРВ)
Так загрязнение нити удаляется ее нагревом до 1000°С в течение около 1 сек.
Существуют ситуации, когда горючая смесь формируется между воздухомером и смесителем. Одна из них может быть описана следующим образом.
При использовании электронного редуктора при заводке двигателя на газе (нештатно сработал переключатель с бензина на газ) при включении зажигания идет 5-тисекундный вброс газа во впускную магистраль для облегчения пуска двигателя (этот режим на карбюраторном двигателе является штатным), который заполняет весь объем впускной магистрали от блока двигателя до воздушного фильтра. Здесь нить MAF и может его поджечь. Взрывы на пуске двигателя особенно разрушительны, из-за того, что весь объем впускной магистрали заполнен взрывчатой смесью, поскольку, если машина в движении, то идет интенсивный отбор горючей смеси из впускной магистрали, а потому она при этом заполнена не полностью.
Несколько слов об экономичности газа по сравнению с бензином.
Многие автовладельцы, установив на свои машины с инжекторными двигателями ГБО I и II поколений, жалуются на кажущийся им большой перерасход газа, тратят деньги и время на разного рода регулировки, добиваясь снижения расхода газа.
Делают они это напрасно. Ничто им, как правило помочь не может.
Дело в том, что разработчики и производители инжекторных двигателей, а за ними и потребители пошли на усложнение машины и, как следствие, повышение ее стоимости из-за стремления уменьшить вредные выбросы в атмосферу и резко уменьшить расход топлива. Карбюратор, при наличии в нем даже 5-ти камер, не в состоянии обеспечить оптимальную бензовоздушную смесь на всех режимах работы двигателя. На инжекторном двигателе оптимум смесеобразования на всех режимах работы двигателя достигается компьютерными анализом информации о его работе и выработкой управляющей информации для систем двигателя. На карбюраторном же ГБО все осталось по-прежнему – всего лишь одна камера (смеситель) на все режимы работы двигателя. И это при том, что на карбюраторном по бензину двигателе газа расходуется больше, чем бензина процентов до 10-ти. Вот и считайте: на инжекторном двигателе карбюраторное ГБО даст Вам расход газа по сравнению с расходом бензина на (30÷40) % больше. При том, что само ГБО в комплекте будет подобрано именно на Вашу модель автомашины. А если комплект ГБО собран с миру по нитке, то ... На машине автора расход газа по сравнению с бензином был на (55÷60)% выше (двигатель 3 литра, 204 л.с. Вольво-960).
Таким образом, при решении вопросов, связанных с установкой на машину дополнительного оборудования, чтобы не ошибаться в делах, несущих серьезную опасность потребителю, следует тщательно соблюдать требования Законодательства, согласовывать установку конкретной системы газобаллонного оборудования на данный, или конкретный тип автомобиля (его марку и модель) с его производителем, т.е. сертифицировать ГБО не ва...аще, а на конкретный двигатель.
В заключение – пара рекомендаций.
При оснащении инжекторных двигателей ГБО:
1. устанавливать в салоне дистанционный разъединитель массы, а еще лучше, дополнять его ручным разъединителем непосредственно у аккумулятора;
2. пуск двигателя производить в положении автоматического переключателя "принудительно бензин", чтобы, если он окажется контрафактным, то не дал сбой, что может привести к взрыву-хлопку;
3. устанавливать ГБО там, где фирма застраховала свою гражданскую ответственность перед потребителем и там, где после расспросов персонала или мастера Вы убедитесь, что он знает все причины хлопков.

[alexey_m]

Господа, в мануале на гранда четко указано.

Автомобиль будет эксплуатироваться на различном бензине: начиная с обычного неэтилированного с минимальным октановым числом 91 и кончая высокооктановым неэтилированным с октановым числом 98.

98 - для форсированных двигателей (как у меня)
Но не ниже и не выше. Кроме того, стоят четкие ограничения по процентному содержанию спиртов и эфиров, а их октановое число, высокои и гоночные авто в основном пользуются именно такими смесями.
Короче получается, что по рекомендации завода, для ДВС приемлем разброс октанового числа в 7 единиц, а на газу октановое число на 10 единиц превышает максимально допустимый.

[Игрунка]

Не,я лично предпочитаю бензин!!!!!!! :roza:

[posadckiy]

Всё правильно написано- когда я ставил себе систему на эксплорер были раздумья по поводу ГИГ-3 или ГИГ-4 - установщики сразу категорически отговорили ставить ГИГ-3 - так как ситема с 6-ю цилиндрами нестабильна и форсунки там "нормально открытые"- (т.е. постоянно) - и как следствие возможны утечки - при объеме моеговпускного коллектора это критично! - у ГИГ4 форсунки "нормально закрытые" и управление ими совершенно другое!- разница систем порядка 10-15 тыс. - ну и как вы думаете в каждом сервисе об этом говорят, или народ всегда досконально спрашивает? - на практике людей жаба душит - ведь газ ставлю!, экономлю !- и имеет те результаты о которых вы писали выше.....

[Джоник]

Вы едете в плотном потоке машин то равномерно, то замедляясь, то ускоряясь, как это обычно и бывает. И вот Ваша машина, едущая, естественно, на газе, при описанном сочетании бензиновой (инжекторной) и газовой (эжекторной, или карбюраторной) топливных систем, имеет взрыв на двигателе, обездвиживается, будто Вы беспричинно затормозили, и ... Получаете удар в зад. Кто виноват, если учесть, что последний не всегда виноват (личный опыт автора, сумевшего отстоять свою невиновность в подобной ситуации, и статья по этому поводу в журнале "За рулем" ряд лет назад)? Если не последний, то Вы? Ни последний, ни Вы – а тот, кто противоправно устанавливал Вам ГБО (несертифицированное и даже контрафактное).

О чём и речь, т.к. ставят не пойми чего, а потом жалуются.
Эжекторная установка может устанавливаться только на карбюраторный автомобиль.

О чём и говориться во второй приведённой вами статьи:

суть взрывы, а не "хлопки" (профессиональный слэнг, притупляющий бдительность в общении с веществами и оборудованием высокой потенциальной опасности);
2. имеют место не только на проблемных двигателях, но и, главное, - на абсолютно исправных, причем на проблемных двигателях взрывы можно предотвратить, поскольку неисправности проявляют себя еще на бензине, при заводке и прогреве, а вот на беспроблемных двигателях взрывы газа предотвратить нельзя, а потому они недопустимы, и ставить газобаллонную аппаратуру с центральным подводом газа (эжекторную) на инжекторные по бензину двигатели нельзя;

P.S. Выделено мною...

[AnastasiyaBG]

Так вот вопрос? Сколько стоит установка и обслуживание ГБО 4 поколения. Стоимость оборудования, затраты на установку, обслуживание и любые переделки авто, связанные с установкой данного оборудования.

[Diamond]

Так я не говорю, что машина на газу это плохо я как и Anastasiya, :wink: пытаемся донести, то что машины произведенные для работы с бензином (в руководстве пользователя четко написано чем ее заправлять) не приспособлены к езде на газу так же как и человек может есть все но от чего то он сеябя чувствует хорошо, а от чегото плохо..., а машины выпущеные специально под газ на нем бутут ездить отлично, по поводу газового рено я уже давал расшифровку..
Вопрос к знатокам газа у меня такой, я не помню стравливающий клапан газ куда стравливает?

И тут по поводу температуры вспламенения кто то говорил дело как раз не столько в температуре воспламенения, а в скорости смешивания и взаимодействия с кислородом без которого не будет гореть ни газ не бензин...

[mkv74]

Я долго не вмешивался в эту полемику, я так и знал, что так и будет в конце концов, а именно каждый слышит только себя. Кто хочет газ ставить, тот его будет ставить, кто боиться даже самой мысли о газовом баллоне в близи себя будет бояться до конца. Я за себя скажу, у меня два автомобиля с большими объемами двигателя, один Шеви Тахо 5,7 л (тихоход) другой Гранд Чероки 4,0л(по сравнению с Шевиком-ракета), можете представить мои расходы на бензу в месяц. Поэтому я решил попробовать поставить на Шевик газ, при этом перелопатил много литературы, почитал в форумах и прочее. Понял главное не ЧТОпоставят, а КАК поставят. Установили мне ГБО Ланди Ренцо 2-го поколения с двухкамерным редуктором, на моновпрыске этого вполне достаточно для этого авто. Цена за всё 15000 руб. Главное распылитель подобрать именно для своей модели, тогда всё работает согласованно как часы. Жаль конечно много места съел баллон в багажнике, но я не ослик-огородник, ничего особо и не вожу, проверял машину и на трассе и в грязи на полном приводе, правда на хорошей резине, потери мощности не заметил. С места как рвал так и рвет. На Тахо расход бензы 20 л летом и 25 л зимой как с куста, на газу 25 и 27 л соответственно, что при цене газа в 2004 году 6,5 руб давало существенную экономию, потраченные на установку деньги отбились быстро, а сэкономленные при дальнейшей эксплуатации шли строго на восстановление хорошего технического состояния автомобиля, т.к. взял я его сильно уставшим, простоявшим 3 года в гараже у одного местного лесного магната, которому тот отслужил верой и правдой почти 7 лет без каких-либо сильных вложений со стороны хозяина. А я не могу так к технике относиться, аж слезы наворачивались глядя на такое безобразие-стоит машина, умирает, потому и купил недорого, стал восстанавливать потихоньку. Уж больно люблю сам копаться , а если времени нет, то отдавать только грамотным людям в ремонт, проблема только определить грамотность спеца вовремя. Это лирика, теперь дальше. Как всегда дело в нюансах, в данном случае установки оборудования, если не знать как работает та или иная система впрыска, то можно попасть под такой лоховской развод, что вышеупомянутый Вольдемарыч отдыхает. На инжекторный автомобиль, ну ни как нельзя ставить систему расчитанную на ВАЗ-2106, многие установщики к сожалению этого не знают. А еще люди под руку болтают всякое, и что тот то взорвался, у того движок на Газели прогорел. Я знаю того у которого движок полыхнул, у него на Шохе электропроводка пообтрепалась и провисала, движок бензином вонял за версту и чинился он в гараже у какого-то баклана, не мудрено, что и установка ГБО которая требует изначально аккуратного отношения была выполнена наот....ись. На Газелях, Камазах, Зилах постоянно что-то ломается, не только в движках, но и в мостах, обрываются шпильки головки блоков, шпильки рессор, ведет геометрические размеры головки блоков при минимальных перегревах и прочее. Все претензии к металлургам, ребята такой металл они льют, что поделать. Тот парень на Газели -мой сосед, головку блока он шлифовал и до установки газа. К чему всё это я расписываю, а к тому, что при должном отношении к выбору оборудования, мастера-установщика и если места в машине не жалко (так как много), то можно эксплуатировать авто на газу безпроблемно многие годы, как я опять же. Жена кстати быстро освоилась и ничуть не обламывалась, газом в машине не пахнет, так что курили в ней ничего не боясь. Но на Гранда (авто давней мечты)я газ не поставлю, потому как машина имиджевая - это раз, быстроходная и лишних тяжестей нам не надо - это два, реально на природе спали постелив матрас всей семьей разложив сидения - это три. На Тахо этого делать не обязательно, спали разложив сиденья впереди и один поперек сзади(при чем не обязательно ребенок). Короче, написал, что в голову пришло, потом может еще чего добавлю.