Фотографии старых ведорожников, которые будут жить вечно. Опции

[Erik]

ГОСТ Р 52051-2003
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА И ПРИЦЕПЫ

КЛАССИФИКАЦИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ


Я выше давал ссылку и копировал текст.
Ничего, что это ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ?

Обрати внимание, что радиус разворота не является параметром, учитываемым приклассификации транспортных средств повышенной проходимости.

Ну и дальше, раз уж тебе очень хочется поговорить именно на тему усвоения сложных знаний с карандашом в руках и необходимостью много думать. Или как там у тебя.

Так вот. Критичность мышления иметь необходимо. Оно у тебя еть, но почему то не включается на заявления типа

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера".
Из них ГАЗ-63 оказался удачным, а ЗИс-151 неудачным.
на Зиле дали маху, посколько ваяли его со Студера и даже схему силового привода применили как у Студера

Мало того, ты еще их и повторяешь с радостью.
Ты хотябы ТТХ этих двух автомобилей сравнивал?
При приверно равных габаритах
Studebaker Масса: 4480 кг, Грузоподъёмность: 2268 кг (2,5 ton), Расход топлива: 38,5 л/ 100 км, Объём бака: 151,4 л.
ЗИС-151: Масса: 5880 кг, Грузоподъёмность: 4500 кг, Расход топлива: 42 л/100 км, Объём бака: 2х150 л.


Lew, грузоподъемность автомобилей отличается в 2 (два!) раза. ЗИС-155 в 2 раза превосходит Студер по основной эксплуатационной характеристике, ради которой и создавался.
Ты сравниваешь проходимость ЗИС-а со студером? Погрузи на студер 4,5 тонны, и посмотри, не сломается ли он прямо на дороге.

Дальше, о "логике" постановки на конвер двухскатного ЗИС-151 в момент, когда было готово односкатное шасси.

Все ну категорически просто.
После войны нужно было города восстанавливать, разрушенную страну поднимать. Именно в это время друзья из США начали говорить о возврате им уцелевшей лендлизовской техники.
Перез ЗИЛом главная задача была - обеспечить валовый объем грузоперевозок. Поэтому грузоподъемность в 2 раза выше, чем у студера и двухскатнаяошиновка.

Но если следовать твоей логике, то ЗИС-151 - это очередная неудача советского автопрома. Почему? Да потому, что его назвали проходимым, и сделали с колесной формудлй 6х6. А ведь любому автомобильному историку ясно, что для проходимости лучше несущий корпус, желательно аллюминиевый, равноразнесенные односкатные разрезные мосты, независимая подыеска, и гребной винт! Грузоподъемность не важна! Даешь проходимость!
Нету у ЗИС-151 аллюминиевого несущего корпуса и гребного винта - однозначный провал!

Если бы Грачев в 1947 г. вместо ЗИС-151 поставил в серию какой нибудь мега-вездеход с грузоподъемностью 300 кг, но аллюминиевый и с гребным винтом, его бы рассреляли. И правильно бы сделали. Но, к счастью для страны, Грачев - великий конструктор, а не автомобильный историк. При этом он прекрасно понимал все тонкости построения проходимых автомобилей. БТР-152 и односкатный, и с несущим кузавом, и с системой подкачки шин, и в серию поставлен в то же время.

Твой "Оглушительный провал полугусеничной техники" - ровно такого же свойства. Но ты этого не понимаешь. Не помогли ни карандаш в руках, ни вдумчивое чтение с первой страницы до последней.

Почему в ГОСТе при испытаниях на соответствие званию "повышенной проходимости" углы поворота не контролируют?
Почему до сих пор выпускают двухскатные автомобили повышенной проходимости?

[Lew]

Ну все, замолола мельница, словесный понос.
Я дал текст из трех источников технической литературы разных лет:
В.К. Вахламов Автомобили. Эксплуатационные свойства. Издательский центр «Академия» 2007
В.А. Стуканов «Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля». Москва, ИД ФОРУМ-ИНФА-М, 2007
П.В. Аксенов. Многоосные автомобили. Издательство не назову - под рукой нет.
Во всех трех источниках авторы сходятся во мнении, что маневренность есть фактор, улучшающий проходимость. Прямо пишут об этом.
Схема расположения мостов по базе и схема рулевого управления напрямую влияют на маневренность и проходимость.
О чем мы спорим?
Зачем этот словесный понос, чтобы не признавать то, что ты был не прав?
Смешно, мы же не на деньги спорим, не ради спора, а для получения новых знаний.

Lew, грузоподъемность автомобилей отличается в 2 (два!) раза. ЗИС-155 в 2 раза превосходит Студер по основной эксплуатационной характеристике, ради которой и создавался.
Ты сравниваешь проходимость ЗИС-а со студером? Погрузи на студер 4,5 тонны, и посмотри, не сломается ли он прямо на дороге.

ЗИС-155 это автобус между прочим. Причем тут Студер?
Если ты имеешь в виду ЗИС-151, то у него при движении на бездорожье макс. грузоподъемность была 2,5 т., точно такая же была на бездорожье у Студера.
Вес Студера без груза был 4505 кг.
Ты наверное опять Инеты начитался?

Сообщение отредактировал Lew - 2.9.2010, 12:13

[Erik]

Можешь адресовать весь свой пыл авторам ГОСТа. Они в тексте указаны. Но Государственный стандарт - *****. Размазанное "не имеющая четкого определения" гораздо удобнее для бесконечных споров. Так?
Еще бы платили построчно!

По теме повторю еще раз.

Конструкция рулевого управления на проходимость не влияет. Если говорить именно о "проходимости", как способности преодолевать препядствия.
Конструкция рулевого управления влияет на "маневренность", "управляемость", "поворачиваемость", "устойчивость" и "безопасность движения".

На бездорожье автомобилю недостаточно обладать только "проходимостью". Ему нужна также и "маневренность" и "управляемость" и "поворячиваемость" и "устойчивость" и "безопасность движения".
Ровно как и тяглово-скоростными свойствами автомобиль на бездорожье также должен обладать.

Но "проходимость" не является савокупностью всех этих свойств. "Проходимость" - это только способность преодоления препядствий.

Если у тебя другое определение "проходимости" - у тебя и другие ответы на твои вопросы.

Вроде предельно понятно изъясняюсь?
Сколько раз еще повторить?

Транспортные средства проектируют исключительно для конкретных целей. Именно ЦЕЛИ определяют эксплуатационные свойства ТС.
Поэтому на лесовозах нет гребных винтов, на карьерных самосвалах аллюминиевых несущих корпусов. Несмотря на то, что применение этих экстра-технологий несомненно "лучше для проходимости", а их неприменение заранее (заранее!!!) обрекает любую разработку на "оглушительный провал". Независимо от целей. По НЕОСПОРИМОМУ МНЕНИЮ Льва Тюрина.


Я в интернетах только тюрина читаю. Говорил же уже.
Сижу с карандашем, читаю от первой до последней, думаю, перечитываю, охреневаю.

Смешно, мы же не на деньги спорим, не ради спора, а для получения новых знаний.

Просвяти же скорее страждущего:
Почему в ГОСТе при испытаниях на соответствие званию "повышенной проходимости" углы поворота не контролируют?
Почему до сих пор выпускают двухскатные автомобили повышенной проходимости, хотя их "оглушительный провал" состоялся уже в 1948 г.?


Сообщение отредактировал Erik - 2.9.2010, 13:21

[Lew]

Дружище, давай только без истерик, ладно?

Почему в ГОСТе при испытаниях на соответствие званию "повышенной проходимости" углы поворота не контролируют?

Это бред, нет никакого ГОСТа на испытания, опять выдумал?

Если говорить именно о "проходимости", как способности преодолевать препядствия.

А кто так говорит о проходимости? Я дал множество сканов технической литературы, где такое узкое определение?
Если при движении по вспаханному полю тебе попадется борона от трактора или здоровенный валун, ты их начнешь преодолевать?
Или постараешься объехать?
А когда постараешься объехать и повернешь колеса на большой угол, авта начнет замедлять движение, поскольку каждое из колес начнет прокладывать собственную колею и сила сопротивления качению станет почти в 2 раза больше. И если сила сцепления колес низкая, авта застрянет, хотя чуть ранее при движении прямо она шла без застревания.
А если при повороте колеса пойдут след в след, как это делалось на нек-х ав-лях 4х4, сила сопр-я качению не снизится.
А это зависит от конструкции рулевого упраления - какие колеса поворачивают и на какой угол.
Еще раз прочитай скан с книги П.В. Аксенова и рассмотри схемки поворота машин.
http://marrrrrrrrr.users.Сервис нерабочий - Заменил Lexx в 2022 году.ru/phot...9/139474658.jpg
Обрати внимание схема 1-1-1-1: машина 8х8, но рулевое управление сделано так, что она прокладывает на кривой 4 следа, словно машина 4х4 с обычным управлением.
Удачи!

Сообщение отредактировал Lew - 2.9.2010, 13:41

[mishastik]

На основе Вашей беседы можно докторскую защитить

Главное не переусердствовать!!! Жена рассказала как я во сне доказывал ей преимущество рамы над несущим кузовом......или наоборот......

Сообщение отредактировал mishastik - 2.9.2010, 14:51

[Lew]

Lew,
У ленд-лизовских автомобилей Студебеккер колеса задних мостов были с двухскатной ошиновкой.
Это почемуто не мешает тебе восхищаться гением американского автомобилестроения.
Да! И Грачеву, цепному псу кровавого режима, тоже слава!!!

Друзья, а с чего вы взяли, что я ненавижу отечественный автопром?
Если бы так обстояло дело, я бы не закончил один из самых важных своих трудов фразой:

«…А началом организации массового производства автомобилей в СССР по праву считается 1932 год, когда на конвейерах двух вновь построенных Московского и Горьковского заводов начался регулярный выпуск автомобилей. По ходатайству коллективов рабочих этих заводов в 1932 году первому из них, бывшему АМО, было присвоено имя товарища Сталина (завод имени Сталина – ЗИС), а второму – имя товарища Молотова (Горьковский автомобильный завод им. Молотова). Именно с этого времени и началось торжественное шествие советской автомобильной промышленности от победы к победе, пока не достигла она своего Рубикона в 1980 году, когда 28 советских заводов сообща произвели 2 199 000 автомобилей и автобусов. Потом начался небольшой спад, перешедший в годы «перестройки» в лавинообразное падение. В итоге великий костер коммунистических пятилеток отгорел, один за другим ушли в прошлое отечественные автомобильные заводы, а тлеющие угли, остывающие тут и там на пепелищах бывших советских автогигантов, нам и довелось созерцать в начале XXI века. Возродится ли вновь с прежней мощью русский автопром?
Можно только гадать…»

И не написал бы вот эти две неплохие статьи:
http://www.4x4israel.com/forum/viewtopic.php?t=1395
http://www.4x4israel.com/forum/viewtopic.php?t=1309

Вы сами то, стесняюсь спросить, вероятно, патриоты своей страны? На отечественных машинах ездите?
А что это вы вдруг замялись, покраснели?
Понимаю, понимаю, приятно сидя в комфортном кожаном иномарочном кресле со множеством регулировок, толкать пламенную речь о превосходстве советского автопрома над буржуйским.
Лично я в последние годы, когда серьезно увлекся автомобильной историей, стал осторожнее с высказываниями. И в споры какой ав-ль «лучше», а какой «хуже», никогда не ввязываюсь. Предпочитаю обсуждать конкретные технические решения и их влияние на свойства ав-лей.
И перед Америкой я не преклоняюсь. Просто сужу объективно: в начале 20-х годов прошлого века, когда понятия «советский автопром» в природе не существовало, а русские люди были заняты тем, что уничтожали друг друга сотнями тысяч, америкосы сотнями тысяч штамповали автомобили. И достигли в этом таких высот, до которых нашему автопрому было и будет как до луны.
Привожу две таблички, из которых первая очень известна, а вторую мало кто видел.





Прошу обратить внимание, что в далеком 1929 году в Америке было выпущено автомобилей в 2,4 раза больше, чем в СССР пол века спустя на самом пике развития автопрома в 1980 году. И в 3418 раз больше, чем СССР произвел в 29-м. Потом в 30-х началась Великая депрессия, спад американской экономики, но в 1934 году опять начался резкий подъем и в 36-м Америка произвела почти 4,5 миллиона автомобилей. Вдумайтесь в эти гигантские цифры и сравните с более чем скромными цифрами советского автопрома тех же лет. И все станет ясно.
Это была мощнейшая мировая индустрия, в которой трудилось огромное число людей, где творили ТЫСЯЧИ конструкторов, приехавшие в штаты СО ВСЕГО МИРА, и никто им не мешал, а все только помогали. В их распоряжение были предоставлены огромные финансовые и технические ресурсы. Неудивительно, что в Америке было сделано огромное количество изобретений по конструкции автомобиля, которыми пользовался и пользуется доныне весь мир.
Не говоря уж о том, что именно Америке СССР обязан созданием фундамента своего автопрома, заложенного в 30-х г.г.
И сравните с ней нашу страну, где конструкторы трудились в условиях постоянного дефицита ден средств, людских и технических ресурсов, да еще в условиях тотальной слежки и доносительства. И постоянных репрессий.
Приведу пример.
Изобретатель 1-го советского малолитражного ав-ля К.А. Шарапов был в конце 30-х посажен за вредительство (не смог сконструировать такой же хороший дизельный мотор, как у америкосов) и отправлен на Колыму махать кайлом.
Известнейший конструктор полноприводных ав-лей, начальник спецотдела ЗИС Б.М. Фиттерман, который перед самой войной в кратчайшие сроки организовал производство первого советского серийного грузовика 4х4 ЗИС-32, после войны был посажен за вредительство и отправлен в Сибирь пилить лес.
Наверное, есть еще множество таких примеров.
Но были у нас в стране отличные и передовые для своего времени автомобили: Урал-375, который произвел фурор на Французском автосалоне, ВАЗ-2121, которому в то время не было аналогов в мире, и который хотели покупать все страны мира, но мощностей завода не хватало, чтобы восполнить нужду собственной страны, какое уж тут завоевание мировых рынков…
Но это были эпизоды, яркие искорки, вылетевшие из костра в темнеющее небо…
Давайте честно признаемся: мы не смогли завалить своими машинами весь мир, как это сделали те же америкосы, японцы, корейцы, а в скором времени сделают китайцы. Наш автопром даже в лучшие годы не мог выпустить хороший надежный и комфортный автомобиль, сравнимый с немецким, шведским или тем же американским. И хлынувшие в нашу страну лавиной в конце 80-х поезженные импортные машины это наглядно продемонстрировали.
Давайте смотреть на мир шире.
Давайте просто любить Его Величество Автомобиль во всех ипостасях, восхвалять его достоинства и прощать ему недостатки. Ибо это не просто кусок железа на четырех резиновых колесах, а часть нашей жизни, а для многих второй дом, верный товарищ или предмет гордости и восхищения.
Всем удачи!

Лев Тюрин.


P.S. Я извиняюсь, больше дискуссировать не буду - мне это не интересно.

Сообщение отредактировал Lew - 2.9.2010, 15:09

[Чопер]

Lew, Если при движении по вспаханному полю тебе попадется борона от трактора или здоровенный валун, ты их начнешь преодолевать?
Или постараешься объехать?
Это и есть маневриность о которой писАл Ерик в самом начале, а ты только передергиваешь. Точно с таким же успехом можно сказать что наличие заднего дворника улучшает проходимость, т.к. если в грязи придется подавать назад, то при отсутствии дворника и заляпанности заднего стекла можно наехать на борону! Короче, при желании и таком подходе к терминологии практически все в автомобиле влияет на проходимость.

[Erik]

Это бред, нет никакого ГОСТа на испытания, опять выдумал?

Ну вот. Я у тебя уже и автором ГОСТов стал
Ссылка на ГОСТ Р 52051-2003 выше есть.

8 Категория G - транспортные средства повышенной проходимости
8.1 Определение
К транспортным средствам повышенной проходимости относят транспортные средства категорий М и N, удовлетворяющие требованиям настоящего раздела, соответствие которым проверяют в условиях, определяемых в 8.2 и 8.3.
...
8.2 Нагрузка и условия проверки
8.2.1 Транспортные средства категории N1, максимальная масса которых не более 2 т, и транспортные средства категории М1 должны быть в снаряженном состоянии, т.е. заправлены охлаждающей жидкостью, смазкой, топливом, укомплектованы инструментом и запасным колесом; также должна быть учтена стандартная масса водителя, принимаемая равной 75 кг.
8.2.2 Механические транспортные средства, не указанные в 8.2.1, должны быть загружены до технически допустимой максимальной массы, устанавливаемой предприятием-изготовителем.
8.2.3 Способность транспортного средства преодолевать подъем установленного значения (25% или 30%) подтверждается расчетным методом.
Однако в исключительных случаях технические службы могут потребовать представления транспортного средства соответствующего типа для проведения реального испытания.

Друзья, а с чего вы взяли, что я ненавижу отечественный автопром?

Спросил, и лизнул Америке

Потому, что пытаешься преписать историю, называя белое - черным.

Было так:

В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 — в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.

А ты пишешь про безграмотность советских инженеров, которые якобы не имели представлений о проходимости.

Автомобили ЗИС-151 и Студебеккер по эксплуатационным характеристикам отличаются в разы, а ты пишешь про "скопировали".

За разработку ГАЗ-64 награды выдали, а у тебя это неудача.

На полугусеничном транспорте самую тяжелую часть войны выстояли, у тебя это "безоговорочный провал", и лендлиз у тебя с первых дней войны нас всем обеспечивал на 100%.

Одна только твоя фраза

Не говоря уж о том, что именно Америке СССР обязан созданием фундамента своего автопрома, заложенного в 30-х г.г.

говорит о многом.
Америка нам заводы бесплатно построила? Оборудование подарила? Инженеров даром обучила? Технологии бесплатно передала?

У тебя фото любой иностранной херни сопровождается эпитетом минимум "великолепный!"
А любой советский агрегат - провал и неудача.

Ну и конечно же РЕПРЕССИИ!!!! О ДАААА!!!!! Тоталитарный тиран не давал им свободно творить аллюминиевые корпуса с винтами в жопе и приставал со своими дурацкими госзаказами на лесовозы и карьерные самосвалы.
А кровавая гебня ломала карандаши и воровала ластики.

Поэтому, Lew, поэтому.

Сообщение отредактировал Erik - 2.9.2010, 20:23

[Lew]

Теоретически несущий кузов с независимой подвеской лучше, да. Но только теоретически.
Практически ни разу "лучше" еще не сделали. Именно по причине отсутствия надежности. Независимая подвеска ломается, шрусы вываливаются, пыльники рвутся, длина шруса ограничивает артикуляцию колеса, титановый корпус за месяц разваливается от вибрации, аллюминиевый прогневает в местах контакта со стальными элементами подвески и еще и хрупок.
И рамы существуют только двух типов. Я - молодец! Я знаю, кого нужно читать!
Спросил, и лизнул Америке
Потому, что пытаешься преписать историю, называя белое - черным.
Ну и конечно же РЕПРЕССИИ!!!! О ДАААА!!!!! Тоталитарный тиран не давал им свободно творить аллюминиевые корпуса с винтами в жопе и приставал со своими дурацкими госзаказами на лесовозы и карьерные самосвалы.
А кровавая гебня ломала карандаши и воровала ластики.

«- Кто умеет ездить верхом – три шага вперед, говорит штабс-капитан Жагмен.
Некоторые юнкера из вольноопределяющихся, побывавшие уже в батареях, выступили вперед. Я был уверен, что умею ездить и, превознемогая застенчивость, шагнул вперед. Мне подумалось, что нас поставят в пример другим и дадут шпоры, которые мы еще не имели права носить.
Но Жагмен взглянул на нас со скукой, повернулся к унтер-офицеру, состоящему при лошадях и сказал:
- Этим вы дадите худших лошадей и поставите в конце колонны. Их будет труднее всего переучить».
С.И. Мамонтов «Походы и кони».

Философия мысли.
(предупреждаю, будет очень скучно)

Мы часто судим о том или ином предмете или явлении основываясь на имеющихся в наших головах представлениях, суждениях, сложившихся в результате формирования нашего сознания. И при этом не замечаем, что многие из этих суждений либо ложны, либо неприменимы по отношению к изучаемому предмету. Но, тем не менее, мы их применяем, отталкиваемся от ложных суждений и на основании этого формируем ложное понятие об изучаемом предмете. Мы все считаем, что очень хорошо знаем автомобиль, так как этот предмет очень прочно вошел в наш быт, он стал повседневным явлением. Нам кажется, что мы умеем на нем неплохо ездить, некоторые из нас великолепно знают устройство технических узлов, из которых он состоит. И эти знания, помноженные на мастерство вождения, формируют у человека ложный вывод о том, что он неплохо разбирается в процессах, происходящих в автомобиле и может понять их физическую природу.
И вот уже человек яростно защищает ложные стереотипы, сложившиеся у него в голове, например, доказывает на пальцах, что свободный диф загнал 100% крутящего момента на буксующее колесо и поэтому его надо срочно заблокировать, после чего «диф будет делать строго 50 на 50». Ведь это так логично и очевидно, разве может быть иначе?
Применение жесткого моста-балки гораздо лучше для проходимости, чем независимая подвеска, ведь это же так очевидно?
И с этой ложной позиции человека невозможно столкнуть, он подсознательно изо всех сил цепляется за ложные стереотипы, поскольку ему страшно от них оторваться, ибо тогда возникнет неуверенность и внутренний дискомфорт – а вдруг и остальные суждения, сформировавшиеся у него в голове, составляющие фундамент его самосознания и формирующие его отношение к другим явлениям окружающего мира тоже ложные?
Ведь действительно это страшно, спокойнее, если об этом не задумываться. Иначе придется перетрясти весь свой внутренний мир, а это опасно. В результате тщательной очистки внутреннего самосознания от ложных наносных понятий человек может внезапно взглянуть на многие вещи под иным углом умственного зрения. И тут неожиданно окажется, что мир не такой, как был раньше: он живет не в том доме, где нужно, спит не с той женщиной, которая ему нужна, занимается делом, к которому у него не лежит душа, город, в котором он живет – не его город, он тяготит, давит ему на сердце. Это чувство схоже с похмельем у алкоголика: протрезвев, тот неожиданно осознает, что жизнь вовсе не так прекрасна, как казалось ему еще вчера.
Каждый из вас может привести непонятные случаи, когда какой-нибудь человек неожиданно круто меняет свою жизнь – уходит из семьи, бросает хорошо оплачиваемую работу и начинает заниматься совсем другим делом, переезжает в другой город. Странно?
Нет, просто он очистил свое мироощущение от наносного, он понял, что живет неправильно и у него хватило решительности не мириться с этим.
Когда-то один ученый построил свою теорию доказательства бытия Божия.
Он рассмотрел человеческий организм как инженерное решение и пришел к выводу, что столь совершенную конструкцию способен создать лишь Высший разум.
Попробуйте взглянуть на свою руку как на техническую конструкцию, служащую для выполнения определенных задач. Осмотрите ее внимательно от плеча до кончика пальцев, не торопитесь. Заметили, какое большое количество шарнирных соединений, и при этом все это великолепно работает под самыми невероятными углами! И работает большое количество лет без всякого технического обслуживания, и при этом практически безотказно. Мало того, в этой конструкции заложен потенциал к совершенствованию технических возможностей. Силу руки можно развить специальными упражнениями, можно увеличить амплитуду предельных траекторий ее движения. Посмотрите, какая невероятно сложная оптическая конструкция человеческий глаз, до сих пор не создано технического прибора с такими возможностями.
Но самый сложный и загадочный механизм - мозг человека. Он подобен мышце, его тоже можно развить путем систематической нагрузки, мозгу нужны постоянные упражнения, иначе он начинает слабеть, атрофироваться, его потенциал снижается. И также как мышца, он требует переменных нагрузок. Каждый, кто хоть раз в жизни занимался физическим совершенствованием, знает, что если, например, бицепс систематически закачивать нагрузкой под строго определенным углом – можно увеличить его объем и способность воспринимать большую нагрузку. Но стоит поменять угол – и бицепс уже не в силах поднять тот вес, который с легкостью поднимал до этого. Мало того, после его работы в изменившихся условиях он начинает сильно болеть. Отчего так, ведь он такой большой и сильный? Все просто: после смены угла приложения нагрузки в работу включились мышечные волокна, которые до этого не передавали усилие, а заработав, они начали развиваться, их сила начала меняться, увеличиваться.
Также устроен и человеческий мозг, можно невероятно развить его силу, тренируя его «под определенным углом» расширяя его возможности в каком-то одном направлении. Я уверен, каждый из вас действительно хороший специалист в какой-то определенной отрасли, у каждого мозг достиг большой силы при решении задач в какой то определенной сфере деятельности. Но попробуйте поменять «угол нагрузки», приложите мозг к изучению какого-нибудь неизвестного и очень сложного предмета. Тут же обнаружиться его слабость, те «волокна мозга» которые потенциально могут с легкостью справиться с новой возникшей нагрузкой, атрофированы, не тренированы, не могут «поднять» неожиданно свалившийся на них большой вес. И тут две возможности: либо сразу бросить этот новый вес на пол (как поступает большинство, когда нет другого выхода), либо на порядок уменьшить нагрузку и начать тренировать мозг в данном направлении, постепенно увеличивая «вес».
У мозга есть еще одна особенность, как и у любой другой мышцы: с возрастом он становится ленивый, его очень тяжело раскачать. Но мозг гораздо хитрее мышцы, у него есть способность блокироваться. Когда вы пытаетесь сдуру приложить к нему непосильную нагрузку, способную привести к повреждению мозга, включается блокировка и нагрузка идет мимо. Это происходит на подсознательном уровне, это невероятно полезное свойство, предусмотренное Творцом. Замечали, как в ходе сложных технических споров на различных форумах приятный и воспитанный человек вдруг неожиданно срывается на грубость и хамство? Он даже не слушает оппонента, даже не пытается осмыслить то, что ему говорят, он ЗАРАНЕЕ ПРОТИВ. Не стоит на него обижаться, он не виноват, это включилась автоматическая блокировка в его мозге, защита, берегущая его мозг от разрушения.
Вышеописанное ни в коей мере не относится к кому либо из участников данного форума. Все сказанное есть результат самоанализа автора и его личные (может и бредовые) выводы, это всего лишь попытка философского осмысления нашей неумной жизни.
Забудте.
Лучше еще раз перечитайте эпиграф в самом начале статьи и вдумайтесь, как точно ухватил суть Сергей Иванович Мамонтов: очень сложно научить человека, но гораздо сложнее его переучить.

Сообщение отредактировал Lew - 3.9.2010, 8:44

[Carvin]

Первая половина поста наверное о самом себе .... и надо добавить "АМИНЬ". Иначе как проповедью назвать нельзя. Да и мозг вообще ничего общего с мышечной тканью не имеет (это по секрету....). Вы, уважаемый Lew, спорите ради спора, а не ради нахождения какой-то истины и не только на этом сайте. И других вы тоже не слышите. По вашим рассуждениям легковой авто обьехавший лес по дороге за час имеет лучшую проходимость, чем внедорожник, проехавший по лесу напрямки за 2 часа. Зачем, по вашему, преодолевать препятствие, если его можно обьехать. Маневренность и проходимость разные качества, хоть и в какой-то степени связанные(надежность тудаже, но коли спор о проходимости, так ее и обсуждать надо). И не важно, что ваше утверждение неправильное - главное развить спор, а там рассказать всем, что остальные ничего не смыслят(это про вторую половину поста). Вы судя по всему чистый теоретик, и никак не можете под свою теорию подогнать мысли окружающих. Цитата специально для Вас: "Практика выше (теоретического) познания, ибо она имеет не только достоинство всеобщности, но и непосредственной действительности" (В.И. Ленин, Полное собрание соч., 5 изд., т. 29, с. 195) А вот людей, связанных с действительностью, а не с теоретическими рассуждениями на сайте больше. И вам, скорее всего не удастся ни под каким "соусом" у бедить их, что "мягкий х.., лучше твердого" (сорри, если грубо, но точно). Как вам не разжевывал Erik(железное терпение), конкретные факты применяемых конструкций (живых, а не надуманных), вы его не слышите. Добавляя в спор размытые определения, вы его только разжигаете и уводите в сторону(но как я уже сказал - это верно именно ваша цель) Правильно сказали, что прежде чем развивать такой спор, надо четко определить понятия, но вы этого совсем не хотите. Дворник на заднем стекле и винт в жопе так сильно иногда влияют на предмет спора, что все остальное остается в тени. И знание истории в споре о проходимости не совсем в тему самого спора(причем каждый историк имеет свое толкование событий ... вспомните Радзинского и комментарии других историков к его рассказам). Тоже самое идет от вас в темах о полном приводе - сами понимаете, что люди говорят об одном и том же простым языком, а не языком академических определений, но все равно пытаетесь внести сумятицу и как можно больше раздуть тему непонятностями. Только повод дай.

[mishastik]

Напомните пж-ста о чём в принципе спор...

[Чопер]

Стыдно, батенька, забывать прописные истины

Сообщение отредактировал Чопер - 3.9.2010, 22:49

[mishastik]

Точно!!!!!!!!! Спасибо!!!!!!

[Erik]

Еще такие темы обсуждали:

"Двухскатную ошиновку никогда не применяют!"


"Колейность должна быть одинаковая!"


"оглушительный провал полугусинечной техники"


и еще о том, что сила сопротивления качению - единственная сила, мешающая автомобилю маневрировать на бездорожье!




Сообщение отредактировал Erik - 5.9.2010, 13:39

[Erik]

Продолжу тему внедорожников.

Praga V3S легендарный вездеход из Чехии (информация взята с www.gruzovikpress.ru, спасибо авторам)

Рождение V3S


Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946—1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца.

История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй — ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

Слагаемые успеха
Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110Ч130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л. с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость.

Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки. Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один — на переднюю ось и два — на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилей-вездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25—20) и балансирную подвеску.
На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А•ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Красноречивые цифры
Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т — при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте.

Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой — 2,3...2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью — 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше — летом 32 л/100 км, зимой — до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги — Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2... М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л. с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы — 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

По дорогам мира
Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.
Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Отличный грузовик!!!

Сообщение отредактировал Erik - 9.9.2010, 14:29

[Erik]

Когда бездорожье - место постоянной работы.









Сообщение отредактировал Erik - 10.9.2010, 19:50

[tari]

Когда бездорожье - место постоянной работы.

а какая колея от валмотов остается шикарная - песня!

у нас рядом с форелевым есть спецучасток - борись-не хочу

[Erik]

Самый древний внедорожник!

Ученые голландского городка Олперт сделали сенсационное открытие. Ими восстановлен найденный в руинах Карфагена самый первый внедорожник — движущийся полноприводный транспорт. Находка датируется приблизительно 550 — 300 годами до нашей эры.

Макет, сделанный на основе раскопанного оригинала и некоторых документальных свидетельств в виде наскальных рисунков, имеет внешний вид, сходный с телегой, в которую запрягали лошадь. Но на самом деле этот прадед автомобиля имел совершенно иной привод. На каждой из осей имелся некий шкив, через который был пропущен кольцообразный ремень, выходящий вверх. Тянули эти ремни, приводя во вращение оси, а, соответственно и колеса, рабы. Верхняя платформа имела вид решетчатого ковша, в ней помещался хозяин «внедорожника» и рабы.

Полноприводная система позволяла двигаться древнему внедорожнику со скоростью 10-15 км/час. Эта открытие доказывает — наши древние предки уже использовали полный привод.

Находка является самым древним внедорожником на сегодняшний день.

[griha]

Самый древний внедорожник!

Ученые голландского городка Олперт сделали сенсационное открытие. Находка является самым древним внедорожником на сегодняшний день.

Наш мозг можно представить в виде игрушечной железной дороги, по которой ездят длиннющие поезда с вагончиками, наполненые чужими мыслями. Лишь ничожная часть груза являеться плодом наших собственных умственных усилий.
И это пркрасно : чего бы мы добились, сли бы каждый вынужден был самостоятелно, с нуля, создавать своё мировоззрение и правила жизни? Мы охотно передоверяем другим думать за нас, а сами получаем уже готовые таблицы Мендлева, правила дорожного движения и советы пить йод от радиации...
Конечно, важно чтобы эти сведения доставляло внушающее доверие лицо. Но мы готовы также подбирать с первых подвернувшихся"помоек"совершенно случайные тезисы и верить им беспрекословно при двух условиях...
1 - я не слышал другого мнения на эту тему
2 - я сам об этом вообще никогда не задумывался

[griha]

Лёва - Прав! И сколько можно прикрыватся, ПАтР... И, ОТИЗМом?
Йорик, бедный Йорик! Быть или не быть? (Шекспир)
... пилите Шура! Пилите. Она золотая Только, только.. Э" то "ГО мало?.. или "МА*л*О"? . (Соф. Ротару).. нам поможет? РУССОКИТАЕЦ - братья на веке............
... и это только . Начало... Рама.. Несущий кузов... и "пропеллер в "жо.."пень" Прогресс ! Однако...
Здесь, на фото, Первая Мировая... "винты по ляшкам" , растеклись