Филосовский вопрос (пути водительской эволюции) Опции

[Erik]

По проходимости не совсем согласен 8-) Какая у X-Trail-а геометрическая проходимость? С этим глушаком нависающим сзади? :

Пишут:
http://www.whatcar.ru/text/1073045.html

В целом внедорожные качества «рафика» понравились, единственное, в чем он отстает от Nissan X-Trail, так это в геометрической проходимости. Там, где новый «японец» будет уже скрести брюхом, Nissan X-Trail остается «на коне». Еще хуже по этому показателю обстоят дела у Mitsubishi Outlander.

У Forester-а угол съезда около 20 градусов. (распечатал, нарисовал касательную, пмерил)

[AnastasiyaBG]

Почитала вас народ, и из всего что вы тут обсуждали выбрала бы Митсу аутлендер исключительно за его динамику и отсутствие электронных приблуд.

[Erik]

Lexx, по X-trail нашел только размеры:
Длина - 4455
База - 2625
У него свесы короче, чем у лесника.

[DAN555]

У меня был Suzuki Grand Vitara XL7, достаточно вместительный автомобиль, в своем классе. Да и лазил не плохо, не в болотах конечно, но по глине и грязи нормально проходил.

[Erik]

А от чего зависит успех в преодолении бездорожья?
На мой взгляд (в порядке убывания):
1. Квалификация водителя.
2. Геометрическя проходимость
3. Резина
5. Мощность / момент
6. Прочность / надежность авто
7. Тип полного привода

Я сильно ошибаюсь?

[Erik]

Erik

Вот адепты автоподключаемого полного привода спрашивают: "Для чего на сухом асфальте полный привод?"

К примеру можно очень сильно нарваться, когда зимой в повороте попадаешь на лед. Когда в процессе поворота у машины резко меняются повадки - ты рассчитываешь пройти поворот по одной траектории, а машина выбирает в середине поворота другую.

Разве когда попадаешь на лед в повороте, повадки не меняются у любой мшины?
На любом приводе траектория изменится.
С такой ситуацией не лучше ли справляется система курсовой устойчивости?
Или квлификация водителя. На седане зимой вынужден ездить осторожно - каждый год по первому снегу объезжаю жалобно мигающие аварийками на обочине внедорожники. Причем не только паркетники. Наличие полного привода не означает бескомпромиссной возможности "тапки в пол" при любых условиях даже в городе.

[Lexx]

Erik, ты из заноса передний привод, задний или полный выводишь одинаково?

А тут машина сначала переднеприводная (к примеру), а потом полноприводная :roll:

[Erik]

Erik, ты из заноса передний привод, задний или полный выводишь одинаково?

А тут машина сначала переднеприводная (к примеру), а потом полноприводная :roll:

Я вывожу машину. А у нее при заносе поведение одинаковое. В описанной ситуации при заносе всегда входишь в занос переднеприводной, а выводить нужно полноприводную. Привод подключается быстрее, чем на занос успеет среагировать водитель. Мне так кажется.
Я полноприводные не водил. Заднеприводные и переднеприводные только. Я на них по разному стараюсь в занос не попадать.

[alexey_m]

Erik, согласитесь, что есть разница в поведении на льду у переднего, заднего и полного привода. И соответственно приемы управления разные.
И представте себе ситуацию, когда выехав на лед машина сначала ведет себя как задний привод, а потом включает полный привод и в процессе скольжения меняет повадки.

Насчет системы стабилизации - лично мне они мешают, т.к уже на уровне подсознания работаю на опережение и получается следующая фигня - в повороте, рассчитываешь прохождение с учетом сноса и вдруг система начинает выправлять твои корректировки а машину начинает уже сносить.
В общем, эта система хороша для езды - куда мне нужно, туда и рулю, в принципе удобно, но у меня так не получается.
А насчет мигающих аварийками джипов всавших по первому снегу - для меня это новость :roll:

[Erik]

alexey_m,
Это на какой машине?
Я жалобы слышал только на фрилендер - он переднеприводной с неспешно подключаемым задним. Так в случае переднего заноса, в разгар борьбы с ним (выгазовкой) он резко подключет задний - получем занос 4-х колес. Но это при резкой езде, что на нем странно - крены не провоцируют ездить резко.
А знакомые владельцы ниссанов (x-trail и pathfinder) не жалуются. Говорят, ни разу не удалось почувствовать подключение передка, это только на информционной панели видно.

Как кстати с заносами на полном приводе бороться? Терпеливо ждать, когда закончится?

[alexey_m]

Erik, дело не в жалобах, а в стиле езды. На моем бывшем Гранде стояла коробка позволяющая принудительно выключать передний мост. И зимой я его включал только пару раз, для пробы.... а так, все время на заднем.
Просто мне, проще контролировать задний привод и проходить поворот с заносом не тормозя. Нынешний Гранд намного коварнее, он сам решает как распределить момент на мостах и колесах. Вот представте, что в повороте лед и есть асфальтовая проплешина... как только в заносе он цепляется колесом за асфальт (это уже неприятно) он перебрасывает весь крутящий момент на одно это колесо ... и последствия могут быть всякие, включая разворот.
Опробовать как работает новый пока не могу, недавно взял. Зимой посмотрим.
Но боюсь хулиганить не получится.

Насчет борьбы с заносами - не знаю..... это интуитивно... и методы разные, все зависит от ситуации, иногда ждать, иногда давать тапку в пол как на передке, а иногда резкий сброс газа и срывать в занос, а потом опять газ в пол.

[AnastasiyaBG]

Закрыть глаза и бросить руль как вариант

[Erik]

Вот представте, что в повороте лед и есть асфальтовая проплешина... как только в заносе он цепляется колесом за асфальт (это уже неприятно) он перебрасывает весь крутящий момент на одно это колесо ... и последствия могут быть всякие, включая разворот.

Мне почемуто последствия такими не представляются. Он же не тормозить будет колесом не асфальте? Какая должна быть скорость сноса (именно сноса), чтобы случился разворот?

[AnastasiyaBG]

Кажется на злобу дня :roll:


Известный в прошлом автогонщик, а ныне журналист Михаил Горбачев делится своим опытом с начинающими водителями. Впрочем, как нам кажется, его советы актуальны не только для начинающих.

Я начинаю разговор об активном стиле вождения не потому, что автомобиль — это самый опасный вид транспорта и много людей гибнет в автокатастрофах. Не потому также, что автомобиль — это источник повышенной опасности. Я начинаю разговор о правильном стиле управления потому, что владеющий им человек получает от вождения автомобиля ни с чем не сравнимое удовольствие. Проведите мини-тест, находясь за рулем вашей машины на улицах большого города с интенсивным движением. Если вам постоянно мешают другие автомобили, значит, вы что-то делаете неправильно.

Можно ли научиться водить автомобиль по учебнику? Разумеется, но в полной мере сделать это можно, только овладев практикой. Большинство водителей в процессе вождения закрепляют свои собственные ошибки, и от аварии их спасает только чудо. А малочисленная группа водителей постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, извлекает пользу из своих ошибок, и именно они в конце концов становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс сократить, дать практические советы, благодаря которым продвинутый водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Что такое активный стиль? Это значит всегда контролировать ситуацию на дороге, тонко чувствовать, то есть безошибочно определять границу сцепления колес с дорогой. В конце концов это значит не зависеть от других участников движения. Вы следуете в общем потоке автомобилей, но при этом по своей собственной траектории. Ни один водитель не в состоянии помешать вам. Есть и еще один аспект. Современные автомобили предлагают такой уровень комфорта, что обратная реакция в них сводится к нулю. Это означает, что водитель как бы погружается в виртуальное пространство: ветровое стекло автомобиля превращается в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Автомобиль так уверенно ведет себя на дороге, что кажется возможным пройти любой поворот на любой скорости. На самом деле это не так. В силу вступают законы физики.

Инструктор по вождению автомобиля, когда сажает новичка за руль и учит его трогаться с места на автомобиле, не рассказывает, что делать дальше: как правильно тормозить, как проходить повороты, как предотвратить аварийную ситуацию или как свести последствия аварийной ситуации к минимальным. Смешно и грустно наблюдать спуск лыжника с горы на беговых лыжах. Падение неминуемо. Оно завершает неуклюжие, дискретные действия лыжника, пытающегося сделать невозможное. Приблизительно также выглядит водитель-новичок за рулем: он не управляет автомобилем, а пытается вести его, не зная, что тот выкинет в следующую секунду. Спуск на горных лыжах имеет очень много общего с управлением автомобилем. Во всяком случае, здесь речь идет о контролируемом скольжении. Для многих водителей скольжение автомобиля, то есть занос, означает неминуемую аварию — он выходит из-под контроля. Для водителя, выбравшего активный стиль, занос не страшен.

Дороги покрываются снегом и льдом. А их обочины — разбитыми автомобилями. Если вы овладеете активным стилем вождения автомобиля, вашей машины среди них не будет. Итак, начнем прямо с заноса. Чтобы автомобиль не пошел в «юз», вести его надо очень аккуратно. Работники дорожно-патрульной службы рекомендуют максимально снизить скорость. То же самое вы прочтете в учебниках по вождению автомобиля. Неужели в арсенале водителя остается только одно средство борьбы против заносов — снижение скорости? Конечно, нет! Занос автомобиля победить очень просто — нужно научиться его полностью контролировать. Чтобы добиться этого, необходимо научиться искусственно вызывать занос автомобиля. Если вы сможете это сделать, то и сможете в любой момент, когда захотите, прекратить его. Вся сложность заключается лишь в том, что переднеприводный, заднеприводный или полноприводный автомобиль ведут себя при возникновении заноса по-разному. И для того, чтобы усмирить автомобиль, нужно действовать сообразно четкому алгоритму, в соответствии с видом привода данного автомобиля.

Среди автолюбителей бытует мнение, что переднеприводный автомобиль устойчивее ведет себя зимой на скользкой дороге. Многие водители сделали свой выбор в пользу переднего привода и больше слышать ничего не хотят о заднем (а на полный пока еще не накопили). Действительно, передний привод имеет некоторые преимущества зимой. На автомобиле с передним приводом довольно сложно застрять. Дело в том, что двигатель в блоке с коробкой передач находится над передними колесами, обеспечивая их загрузку, которая, в свою очередь, значительно увеличивает контакт передних ведущих колес с дорожным покрытием. Короче говоря, выезжать из заснеженного двора или преодолевать непроходимый участок на зимней, не расчищенной после снегопада дороге с передним приводом значительно проще, чем с задним. На заднеприводных машинах основной вес приводится на передние колеса, задние же, ведущие, не имея достаточной нагрузки, склонны к пробуксовке. Сразу дам совет: нелишне бросить в багажник заднеприводного автомобиля на зиму балласт. Например, мешок с песком весом килограммов 40 — 60. И еще имейте в виду: в глубоком снегу или на льду колеса заднеприводного автомобиля должны стоять всегда абсолютно прямо. Незначительный поворот рулевого колеса вызывает большое сопротивление передних колес, и задние сразу же начинают буксовать.

При движении по чистой дороге все обстоит несколько иначе. Переднеприводные автомобили имеют явную склонность к недостаточной поворачиваемости. Это означает, что в какой-то момент на скользкой дороге в повороте по достижении границ сцепления передних колес с дорогой они начинают скользить и автомобиль перестает слушаться руля, уходя по касательной от желательной траектории. В этих случаях водители обычно отпускают педаль газа в надежде, что передние колеса вновь обретут контакт с дорогой, когда автомобиль несколько сбавит скорость. Тормозить в данной ситуации нельзя - это только ухудшит дело. Снос передней оси переднеприводного автомобиля при прочих равных условиях на скользкой дороге возникает значительно позже, чем занос задней оси на «классике». Значит, в одном и том же повороте «переднеприводник» проедет быстрее. Беда в том, что такой автомобиль выйдет из-под контроля неожиданно. «Классика» же заранее даст предупреждающий сигнал водителю заносом задней оси. Имея даже небольшой опыт вождения, этот занос очень легко контролировать и погасить (о том, как это сделать, будет рассказано ниже).

Возникает вопрос: почему в зимних гонках переднеприводные автомобили оставляют далеко позади заднеприводные? Они имеют такое явное преимущество, что сейчас на «классике» вряд ли кто отважится соревноваться с «переднеприводниками». Разгадка очень проста: автогонщик имеет возможность разворачивать переднеприводный автомобиль при прохождении поворота вокруг передних колес, «забрасывая» заднюю часть автомобиля на нужный уровень. В этом случае автомобиль едет, естественно, в ту сторону, куда смотрят передние колеса, и увереннее проходит вираж. На стандартном автомобиле этот прием делается следующим образом: не отпуская педали газа, левой ногой делается подтормаживание. Задние колеса слегка блокируются, и автомобиль разворачивается вокруг оси, проходящей через передок автомобиля, на нужный гонщику угол. Прием этот не так прост, как кажется, и требует долгой и тщательной тренировки. На специальных спортивных автомобилях в арсенале гонщика имеется специальный регулятор тормозного усилия, который позволяет перераспределять работу передних и задних тормозов, а то и вовсе отключить задние. Такое устройство позволяет добиться фантастических результатов в скоростном прохождении скользких поворотов на «переднеприводниках». Вышеописанный прием не имеет никакого отношения к обычному водителю и не может практиковаться при нормальной повседневной езде на автомобиле. И вот почему. Опытный автогонщик отличается от простого водителя тем, что в результате длительных тренировок он в состоянии полностью контролировать свои психомоторные реакции. Допустим, ваш переднеприводный автомобиль в скользком повороте понесло прямо в дерево. В 99 случаях из 100 непроизвольно будет до упора нажат тормоз, что ухудшит ситуацию. Автогонщик абсолютно точно хладнокровно нажмет на газ и «вытянет» автомобиль из сложной ситуации. Он благополучно минует дерево. Второе, что отличает автогонщика, — это способность действовать адекватно при движении на высокой скорости, ведь это для него обычное дело, — это его стихия. Обыкновенный водитель ездит в основном не очень быстро, во всяком случае, это его заставляют делать ограничения скорости. Поэтому если он вдруг помчится, то автоматически поставит себя в сложную ситуацию — он не привык к скорости и не знает, как себя поведет автомобиль в критической ситуации.

На полноприводном автомобиле снос передней или задней оси происходит на еще большей скорости, чем у «переднеприводников», но и контролировать или прекратить начавшийся снос значительно сложнее. В скользком повороте полноприводный автомобиль очень непослушен. И справиться с ним можно только после специальной тренировки. Опасность в том, что у неопытного водителя полноприводный автомобиль создает иллюзию уверенности и вседозволенности. Действительно, он устойчив на скользкой дороге, но это до поры до времени.

Прежде чем описывать простейшие упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль во время заноса, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Нам не избежать обсуждения положения водителя за рулем. Давно избитая тема, и тем не менее… Правильная посадка за рулем предполагает комфорт и удобство для водителя. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь рулевого колеса запястьем или серединой ладони, лопатки при этом прижаты к спинке сиденья. Теперь возьмитесь за руль двумя руками в положении «без пятнадцати три». Руки будут очень незначительно согнуты в локтях. Держите руль довольно крепко, используя его как дополнительную точку опоры. Не верьте тому, кто скажет, что вытянутые руки быстрее устают, — это неправда. Они опираются на руль, как бы висят на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Это единственный правильный вариант.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни, не меняя положения пятки вправо. Это очень важно: для того, чтобы переставить ногу обратно на тормоз, достаточно повернуть верхнюю часть ступни влево, не отрывая пятки от пола. Вы сэкономите доли секунды, а они-то и станут решающими. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями. Отодвиньте кресло подальше и скорректируйте еще раз положение рук на руле. Короче говоря, ваша поза должна напоминать ту, которая получается сама собой, когда вы удобно, слегка развалясь, устраиваетесь дома перед телевизором.

[Lexx]

Erik, у каждого есть свое мнение и мы его выссказали...
У меня создается впечатление, что у тебя душа лежит у ИКСТрейлу? :wink2:
Может надо брать и не думать о всяких нюансах, о которых можно долго спорить?

[alexey_m]

Вот представте, что в повороте лед и есть асфальтовая проплешина... как только в заносе он цепляется колесом за асфальт (это уже неприятно) он перебрасывает весь крутящий момент на одно это колесо ... и последствия могут быть всякие, включая разворот.

Мне почемуто последствия такими не представляются. Он же не тормозить будет колесом не асфальте? Какая должна быть скорость сноса (именно сноса), чтобы случился разворот?

Так я и говорю, что все зависит от стиля езды, я обычно иду на грани (не всегда конечно) это бывает кагда становится скучно.
А последствия простые - допустим левый поворот, при заходе колеса выкручиваешь в лево что бы сорвать зад (занос контролировать легче чем сильное боковое скольжение). В процессе заноса выкручиваешь руль вправо, дабы не развернуло... и в этот момент левое колесо попадает на асфальт - то же что катиться с горки на коньках и одна нога попадает на асфальт. Но с перебросом мощности ситуация может измениться координально --- конек попадает на бегущую дорожку и сначала нога ведет ка на асфальте, а потом наоборот резко подрывается вперед. И провоцируется глубокий занос в другую сторону. Но это только мои предположения, зима покажет что к чему

[Erik]

Lexx, Не то, что бы "лежит". Из ниссанов больше Pathfinder нравится.
Мне на нем поездить дали. Вот и привожу его в пример.
Я пока хожу по тест-драйвам, пробую, примеряюсь. А "нюансы" - интересны сами по себе. Тема для меня новая, хочется узнать побольше.
На выбор все равно будет кошелек больше влиять.
Anastasiya, Что-то Горбачев обещал про управления рассказать, а рассказал только про посадку.

[AnastasiyaBG]

А вот ссылка про поведение полноприводников.
http://www.m-class.ru/readingroom/learning/4wd_astir/

[Erik]

допустим левый поворот, при заходе колеса выкручиваешь в лево что бы сорвать зад (занос контролировать легче чем сильное боковое скольжение). В процессе заноса выкручиваешь руль вправо, дабы не развернуло...

Думаю, что новый ГЦ не даст такого сделать. Ибо:
- Противобуксовочная система TCS
- Система динамической стабилизации ESP
- Система полного привода Quadra Drive II с 3-мя режимами работы раздаточной коробки (высшая, низшая ступень и нейтраль) и с управляемыми электроникой дифференциалами повышенного трения (ELSD)
Как бы сам на красный свет останавливаться не начал.

[alexey_m]

Erik, у меня не новая модель Гранд Чероке, а 2003 г.в.
Я правда еще не разбирался, но по моему там нет TCS и ESP.
Да и управление межосемым, межколесними дифференциалами - механическое.